Post on 09-Mar-2021
notat
Nr: 6-1996
Titel:
Författare:
Programområde:
Projektnummer:
Projektnamn:
Uppdragsgivare:
Distribution:
Utgivningsår: 1996
GBÖ-provsträckor på väg 60 i Örebro län.
Lägesrapport hösten 1995.
Krister Ydrevik
Vägteknik (Vägkonstruktion)
60129
GBÖ-provväg på Rv 60 i Örebro län
Vägverket
Fri
dv
Väg- och transport-
forskningsinstitutetä
GBÖ-provsträckor på väg 60 i Örebro län.
Lägesrapport hösten 1995.
av
Krister Ydrevik
VTI notat 6- 1996
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1 Bakgrund
2 Syfte2.1 Metod2.2 Tidigare rapporter
2.3 Aktiviteter under 1995
3 Resultat3.1 Jämnhet i längd och tvärled
3.2 Slitage3.3 Bärighet
4 Sammanfattning
Bilagor:
Bilaga 1 Gränskurvor för förstärkningslagermaterial
Bilaga 2 Lägeskarta
Bilaga 3 Provsträckornas uppbyggnad
Bilaga 4 Mätningsplan
VTI notat 6- 1996
Sida
-ÄOJNN
NN-L-L
U1
1 BakgrundVägverket införde under år 1990 nya regler beträffande bär- och förstärknings-
lager vid utförande av GBÖ-konstruktioner. De nya reglerna redovisas i BYA-
komplement 3/89.
Beträffande förstärkningslager innebär ändringen att en mera bärlagerliknande
kornsammansättning nu krävs. Kraven definieras med hjälp av bestämda värden
för passerande mängd material på ett antal siktar från 0,074 mm till 32 mm.Vidare har krossytegraden hos materialet givits en betydelse på så sätt att om 50 %
eller mer av materialet är krossat så tillåts en minskning av det obundna bärlagretstjocklek från 150 mm till 80 mm.
De tidigare kraven (enligt BYA-nytt 86) innebar att förstärkningslagermaterial
skulle uppfylla fordringarna för materialgrupp A eller B. De olika material-
grupperna definieras i tabell 4203-] i BYA-nytt 86. I diagram bilaga 1 har gräns-kurvan för ett A-material exemplifierats med antagande att max stenstorlek är 200
mm och 80 % av materialet passerar 16 mm sikt. I diagrammet redovisas också
gränskurvorna för förstärkningslagermaterial enligt BYA-komplement 3/89. Som
framgår innebär de nya bestämmelserna en betydande skärpning av kraven.
I remissutgåvan till BYA-komplement 3/89 konstateras att de gällande kraven
på bär- och förstärkningslager är mycket gamla och att dessa, framför allt på för-
stärkningslager, varit mycket blygsamma. De Ökande axellastema på vägnätet gör
att även lagren längre ner i konstruktionen utsätts för stora påkänningar. Vidare
sägs att avsikten med förändringarna är att både bär- och förstärkningslager skall
vara stabila och permeabla.
VTI har av Vägverket fått i uppdrag att medverka vid utförande och utvärde-
ring av prov med GBÖ-konstruktion utförd enligt de nya bestämmelserna. Provet
är förlagt till vägföretaget rv60 i Örebro län, delen Lilla Mon-Rya. Se karta bi-
laga 2.
2 SyfteSyftet med provet är, att genom mätningar på vägytan av bärighet, jämnhet och
skadeutveckling, värdera effekten av de nya bestämmelserna beträffande bär- och
förstärkningslager.
2.1 Metod
Anläggande av fem stycken provsträckor med varierande krossningsgrad på för-
stärkningslagret och med olika tjocklek på det obundna bärlagret. Tre sträckor har
byggts med okrossat förstärkningslagermaterial och med olika tjocklek på det
obundna bärlagret. De valda tjocklekarna är 8, 15 och 20 cm, vilket innebär att två
sträckor är något underdimensionerade, eftersom de nya bestämmelserna före-
skriver 15 cm obundet bärlager om förstärkningslagret utgörs av okrossat material.
De två övriga sträckorna har 8 cm obundet bärlager, och här är en sträcka ut-
förd av förstärkningslager med 50 % krossytegrad och en med 100 % krossyte-
grad.
Samtliga sträckor har ett bundet bärlager bestående av 230 kg/m2 AG 25 (ca
95-100 mm) lagt i två lager, där lager 2 har förhöjd bindemedelshalt (4,7 % motenl. recept 4,5 %).
VTI notat 6-1996
AG-lagret har trañkerats under perioden september 1992 - augusti 1993. I
augusti -93 påfördes ett slitlager bestående av 90 kg/m2 HAB 16. En schematisk
skiss över provsträckornas uppbyggnad visas i bilaga 3.
Vägen är av typen 13-m väg med breda körfält, vilket innebär att körfälten är5,5 m breda och vägrenarna 1,0 m breda.
Mätningar görs i norrgående körfält mot Lindesberg. Mätningsplan redovisas i
bilaga 4.
Årsdygnstrafiken över provsträckoma, enl. Vägverkets senaste trafikräkningar
från 1990 (publicerade 1993), är 5530 fordon 1:17 % varav lastbilar utgör 640
fordon i14 %.
2.2 Tidigare rapporter
Utförandet av provsträckorna har tidigare beskrivits i VTI-notat nr V 201.
Resultat av mätningar har tidigare redovisats i VTI notat nr 30-93 samt 2-95.
2.3 Aktiviteter under 1995
0 Mätning av bärighet, jämnhet i längd- och tvärled, slitage samt okulär besikt-
ning.
3 Resultat3.1 Jämnhet i längd och tvärled
Jämnheten i längdled mäts med Vles CHLOE-profilograf. Vid nollmätning i
augusti 1993 låg PSI-värdet för samtliga sträckor på 5,0, dvs. jämnheten i längdled
är mycket hög. Mätningar under 1994 har givit samma höga resultat, dvs. någon
mätbar försämring av jämnheten hade då ej skett ej skett. Någon mätning gjordes
ej hösten 1995.
Jämnheten i tvärled mäts i nio linjer per sträcka med laserprofllometern
PRIMAL. Resultatet av hittills utförda mätningar redovisas i tabell 1. De redo-
visade värdena avser medelvärde av vänster och höger hjulspår i nio linjer per
sträcka. Som framgår är det uppmätta spårdjupet hösten 1995, bestämt enl. den
sk. trådprincipen, ca 3-5 mm.
(Två utvärderingsmetoder förekommer, dels trådmetoden och dels VTI-meto-
den. Trådmetoden är den som används vid utvärdering av spårdjupsmätningar med
den sk. RST-bilen. VTI-metoden skiljer sig från trådmetoden på så sätt att den
tänkta referenslinjen från vilken spårdjupet beräknas vid VTI-metoden alltid vilar
mot en höjdpunkt mellan vänster och höger spår även om denna punkt ligger lägre
än vänster och höger höjdpunkt. Detta är vanligen fallet och innebär att spår be-
räknade enligt trådmetoden, blir större än spår beräknade för samma tvärprofil en-
ligt VTI-metoden. Om den mittre höjdpunkten istället ligger högre än vänster och
höger höjdpunkt sammanfaller referenslinjema för tråd- resp. VTI-metoden och
spårdjupen blir lika).
VTI notat 6-1996
Principer för spårdjupsmätning enligt trâd- resp. VTI-metoden
Trådmetoden
Tråd- och VTI-metoden sammanfaller
Tabell 1 Rv 60 Lindesberg Spårdjupsma'tning med PRIMAL. Beräkning enl.trådprincipen. Medelvärde av 9 bestämningar. Mätbredd 5 m.
Fall 1
Spårdjup, mm
Mätdatum
Sträcka 93-09-15 94-05-03 94-10-1 1 95-04-27 95-10-26
1 1,9 3 3,8 4,8 5,1
2 1,5 2,2 2,8 3,2 3,6
3 1,4 2,2 2,9 3,1 3,4
4 1,2 1,8 2,4 2,3 3,1
5 1,5 1,7 2,3 2,2 3,1
3.2 Slitage
Slitaget, i huvudsak dubbavnötningen, har mätts med speciell laserbalk i tre sek-
tioner per sträcka, vilka är placerade intill en PRIMAL-linje. (se mätplan bi-
laga 4). Resultatet redovisas nedan. Slitaget som redovisas är medelvärdet av av-
nötningen på ca 0,5 m längd av profilen kring punkten för vänster resp. höger
spårmax bestämt med PRIMAL.
Tabell 2 Medelslitage för en 0,5 m lång delstrc'icka av hela slitageprofilenlagd runt punktenför max spårdjup enligt PRIMAL-mätning.
peñod
93/94 94/95
Sträcka medelslitage medelslitage medelslitage
(mm) (mm) (mm)1 1 ,0 0,8
2 0,8 0,9
3 0,9 0,8
4 0,8 0,7
5 0,8 0,7
VTI notat 6- 1996
Mätningarna visar att slitaget i hjulspåren varit ca 0,7-1 mm på samtliga sträc-
kor per vintersäsong, medan medelvärdet för det totala spårdjupet hösten 1995 va-
rierade från 5,1 mm på sträcka 1 till 3,1 mm på sträcka 4 och 5.
3.3 BärighetProvbelastning har utförts med VTI:s fallviktsdeflektometer av fabrikat KUAB.
Mätning har gjorts i 18 punkter per sträcka.
Utvärdering av fallviktsmätningar kan göras på några olika sätt. Här har valts
att studera den framräknade dragtöjningen som vid belastning uppstår i underkant
av det asfaltbundna lagret. Dessa dragtöjningar är ofta den mest kritiska påkän-
ningen i en vägkonstruktion. Dragtöjningens storlek beror av styvheten hos de
olika lagren i konstruktionen.
Hittills har endast ett fåtal mätningar gjorts på den färdiga konstruktionen och
resultatet härav redovisas i tabell 3. I tabellen redovisas den genomsnittliga be-
räknade töjningen, baserad på mätningar i 18 punkter, vid två mättillfällen för
respektive sträcka. Töjningen har beräknats med formel nr 1 från VTI-notat nr
Vl9O 1992, "Regressionssambandför beräkning av påkänning i asfaltbela'ggning
ur deflektioner mätta medfallvikt." av Håkan Jansson. Från dessa beräknade töj-ningar har sedan tillåtet antal överfarter (Nan) med en sk. standardaxel beräknats.
Härvid har ett kriterium använts framtaget av Lennart Djärf och beskrivet i VTI-
notat nr 191 "Asfalttöjningskriterium baserat på fältstudier". Det framräknade
värdet på Nu" skall endast ses som ett relativvärde för jämförelse mellan sträc-
koma eftersom de baseras på endast en asfalttemperatur (uppmätt vid mättill-
fället). Om ett absolutvärde för Ntill skall beräknas måste en årsindelning med hän-
syn till bl.a. asfalttemperaturen göras. För att ytterligare åskådliggöra sträckornas
relativa styvhet vid provbelastningen har deras relativa livslängd beräknats och
härvid har för enkelhetens skull, livslängden för sträckan med lägsta beräknade
töjningen satts till tio år.
Tabell 3 Resultat av fallviktsma'tning på slitlageryta sept. 1993, okt. 1994samt okt. 1995. Beräkning av töjningen iAG-lagrets underkant enl.formel nr 1 i VTI-notat V190.
0 Ntill = tillåtet antal överfarter beräknade med formel från VTI-notat nr 191.
0 Relativ livslängd med antagande att sträcka med högsta antal Nm] håller i tio år
93-09 94-10 95-10
töjning töjning 'röjning (1)sträcka medelvärde medelvärde medelvärde Ntill *106
microstrain microstrain microstrain Rel.livslängd
år1 116 144 138 0,78 6,8
2 107 142 126 0,96 8,5
3 104 124 118 1,12 9,7
4 108 122 1 16 1 ,15 10
5 101 132 127 0,94 8,2
VTI notat 6-1996
Som framgår av resultaten i tabell 3 varierar utfallet av fallviktsmätningama
något. För det första kan konstateras att de beräknade töjningarna generellt sett
blivit något större -94 och -95 jämfört med första året. Vidare är rangordningen
mellan sträckoma något olika. Den största töjningen har vid alla tillfällen konsta-
terats på sträcka 1, men sedan är utfallet olika. Skillnaderna i beräknad töjning är
emellertid liten och om hänsyn tas till spridningen i mätvärde inom resp. sträcka
kan konstateras (t-test), att för värden från hösten -93 är skillnaden statistiskt
säkerställd endast mellan sträcka 1 och de övriga. För värden från hösten -94
gäller att värdena för sträcka 3 och 4 skiljer sig signifikant från sträckoma l, 2 och
5. För hösten -95 gäller att sträcka l skiljer sig signifikant från 3 och 4 men ej från2 och 5. Sträcka 2 skiljer sig ej signifikant från någon av de övriga.
4 SammanfattningStudien av nedbrytningenhos provsträckor med olika krossytegrad i förstärknings-
lagret har nu pågått i två år. Provsträckorna har redan givit resultat som visar attförstärkningslagermaterial med komkurva enligt föreskrifterna i BYA 3/89 ger
konstruktioner med hög bärighet oavsett om materialet utgörs av naturgrus eller
bergkross. Kraven på framförallt förstärkningslager var tidigare mycket blyg-
samma och en av avsiktema med kravändringama var att både bärlager och för-
stärkningslager skall vara stabila och permeabla. Provvägen vid Lindesberg harvisat att åtminstone det första kravet är uppfyllt.
Styvheten hos de 5 olika konstruktionerna är så lika att det är svårt att genom
töjningsberäkningar ta fram skillnader som är statistiskt säkerställda vilket också
enkelt illustreras av att rangordningen dem emellan växlar mellan mättillfällena
(se tabell 3). Det verkar dock finnas en genomgående trend att sträcka 1 (med hel-
krossat förstärkningslager) har lägre styvhet än de övriga medan sträcka 3 och 4
förefaller vara styvast bland de fem (okrossat f-lager med 20 resp. 15 cm bär-
lager).
Detta resultat är emellertid något förbryllande eftersom tidigare fallviktsmät-
ningar på obundet bärlager givit resultat som antyder att det krossade förstärk-
ningslagret har väl så hög styvhetsmodul som det okrossade. I diagram 1 nedan
redovisas medelmoduler för bär- och förstärkningslager samt undergrund fram-
räknade från fallviktsmätning på obundet bärlager.
VTI notat 6- 1996
Lindesberg Em-modul B-Iager Slag 8 (m)
Sträcka 2 Sträcka 3 Sträcka 4 Sträcka 5
Em-mndul
[MPa]
a 0-L
0 O
Diagram I Medelmoduler för bär- och förstärkningslager samt undergrundframräknade frånfallviktsmätning på obundet bärlager.
Storleken på tÖjningen i underkant avdet asfaltbundna lagret är ett resultat av
styvheten hos de i överbyggnaden ingående lagren samt hos undergrunden, och
den större töjningen på sträcka 1 skulle kunna förklaras med lägre styvhet (E-mo-
dul) hos det bundna lagret. Med hjälp av några iterationsprogram baserade på det
sk. CHEVRON-programmet, har lagermoduler beräknats utifrån fallviktsmät-
ningar på vägytan. Dessa beräkningar ger emellertid inget belägg för att styvheten
hos den bundna delen av Överbyggnaden är lägre på sträcka 1 än de Övriga.
Samma beräkningar antyder istället att den större töjningen skulle bero av lägre
styvhet i bär- och förstärkningslager (se diagram 2) alltså tvärtemot vad som fall-
viktsmätningarna på obundna lager visar.
En annan tänkbar orsak till större töjning skulle kunna vara mindre tjocklek hos
de asfaltbundna lagren på sträcka 1, men tidigare gjorda bestämningar av lager-
tjocklekar (se byggnadsrapport Notat V 201) visar att det snarare är så att den ge-
nomsnittliga AG -tj ockleken på sträcka 1 är större än på Övriga sträckor.
VTI notat 6- 1996
Rv 60 Lindesbergberäkning av obundna överbyggnadslagers styvhet
600
550
500krossat fl
om blProgram
450 . IT3E4
Eå +str1
'5 400 __ ^ -I-str2'8 0% krossat fl -a-str 3g H4
300
250 100% krossat
fl
200
0 20 40 60 80 100 120
Belastning (kN)
Diagram 2 Lagermoduler beräknade med iterationsprogrammet CHEVRON-IT3E4. Bl = bärlager, fl = förstärkningslager.
Iterering och så kallad bakåträkning för bestämning av lagermoduler är en bra
metod för skattning av moduler men är något grov och kan ibland när små skillna-
der föreligger ge missvisande resultat.
Ett annat sätt att utvärdera resultat från fallviktsmätningar är att beräkna den
sk. krökningsradien för bundna lager i konstruktionen genom att använda deflek-
tionsvärden för D0 och D20 respektive DO och D30 enligt formeln:
R2
Kr = D
2 x D0 x -9- -1Dx
där
R = avstånd från belastningscentrum till andra mätpunkten x.
D0 = deflektion i belastningscentrum
Dx = deflektion på avståndet x från belastningscentrum
En sådan beräkning har gjorts och resultatet redovisas i tabell 4 och nu visar det
sig att krökningsradien för Övre delen av Överbyggnaden blir mindre på sträcka 1
än på övriga sträckor, vilket pekar på en lägre styvhet.
VTI notat 6- 1996
Tabell 4 Krökningsradier beräknade m.h.a. värden för D0, D20 och D30.Redovisade vården är medelvärde av 18 värden per sträcka.
KNINGSRADIE meter
nr 1 2
Det förefaller alltså som om den konstaterade större påkänningen i asfaltlagret
på sträcka 1 beror av sämre kvalitet hos det bundna lagret och ej av lägre styvhet
hos obundna lager. Skillnaden totalt sett för konstruktionema som helhet är
emellertid små och den större töjningen på sträcka 1 kommer ej att i ett kort tids-perspektiv (5-10 år) ge upphov till synliga skador.
Vidare antyder de hittills utförda mätningarna att tjockare bärlager på okrossat
förstärkningslager inte har någon märkbar effekt, åtminstone inte om, som i dettafall, bärlagret också består av okrossat material och en ökning av bärlagertjock-leken inneburit motsvarande minskning av tjockleken på förstärkningslagret dvs.totaltjockleken hålls konstant.
De hittills utförda spårdjupsmätningarna visar att spårtillväxten är mycket blyg-
sam ca O,8-1,2 mm per år Vilket till stor del sannolikt kan förklaras av vägens nor-
malsektion (13 m- väg med breda körfält) som visat sig ge en icke spårbunden tra-
fik vilket ju är positivt ur spårsynpunkt, plus att vägsträckan har en måttlig trafik.
Jämförande studier av spårdjup och dubbavnötning visar att spårtillväxten hittills i
huvudsak beror av dubbslitage.
VTI notat 6- 1996
Anm; Kurva/Å = gm86 cmr'åknaå
04
200 mm OCk dar
nskurva fo[or
It
eH: maieh'
8070 Faåserav /é mm 6361:1.
r A'Makn'al enL. BYA-n
al Med max sécnslovlek1111-
(L07k
1 111111H1n1
0,063 0,125 (LZS 0,5 1,0
I 11111111
t. 36 8 11,2 16 20 25 32 5060 100 200
_A
C)
C)
11
P\J
C:)
1
LA)
C:)
1
3*
(I)
Pnss
ernn
dern
üngd
,vi
kfpr
ocen
f
J
LJ1
<2)
1
C7\
(I)
'ul
(I)
1
C!)
C:)
1
\C)
(2)
(Z)
(Z)
11
IUIIII'IU
IIITIYIII
1111
1111
1IIIIIIIII
IIIIIIIII
Illllllll
Illllllll
IIIIIIIII
IVIIIIIII
IIIIIIIII
j-
'I'I
111
hf?
111
IIUI'IIIU
IIII'I'II
I'IIIIIII
lllllll'l
Illllllll
IIIIIIIII
IIIIITIII
IIIUIIIII
I'II'I
I
_._L.-
111.!!!
-L.-4
'I'I'IIII
m-
..d
IIIIIIIII
--L-
.
IIIIIIIII
-..L-
IIIIIIIII
UIIIITIII
_-L---_L_d
IIIIIIIII
__L.--
ITIIIIIII
_-L-d
111111111
--L
--
T4,
'11117111
1'
'III
Illlllll*
IIIUlIIII
IIIIIIIII
111111111
'III'IIII
111111111
111111111
111111171
I I I I
"11""'
_-L
-4
'I\&kLI\§
II
1111
1111
1-_L
-4
\IIIIII
Illlll
ll
--L1§x
111111111
\_-L
-.
1111
1111
111
1111
111
--L
__
--L
-4
1111
1111
1_
..L-
.
1111
1111
1
-_L
_d
1111
1111
1
--L
_q
III'YYII
'III'1{\\
\
IIIIIIIII
\
'Nix
IIIIIIITT
III'I'III
>111111111
IIIIIIIII
IIIIIIIIT
I I
'III
'11'
IIYIIII'V
III
'117
11.111'
\
'IIVIIUII
I'l\(§;{;
IIII'IIII
\
IIIIIIIII
IIIIIIIII
IIITITTIT
I
IIV'IIII
1111
1111
'III'IU'
1111
111
IIIIIII'I
1111
1111
1
r1111;:1
1111
111
IIIIIIII
111]
111
"1111111
I'\<;;:"
1111
1111
111
1111
'IIIIIIIY
1111
1111
1
IIIIIIIII
1111
1111
1
111111111
1111
1111
1
-\.1_.
\.,__L-
q_-L
I\<
{\
\,-_L
-4
_.-LX X_
-L
-q_
_L
_q
_-L
_4
I I
IIIIII\§§
I'ITjIIXk
'IIIIIIII
\
I'IIIIIII
Ill<{:::l
II{{::;:I
'III'IIIIYu"
111111111
IIIIIIIII
1111
1111
111111111
I\{;::1Il
111111111
\"IHHW
IIIIIUUW111111!"
\[Ill
II
'-
1111
1111
111
1111
11L
1 111 1111 1
1111
1111
1
_._L-
4
ll
'III
-_
L4
1111
I'
"5
\
IIIIIIIII
Y--
IIII'IIII
-_L,-
.
III
'II
IIII'III
-L,...
11111111
_L.-q
11111111
_-L
-q -4
T
IIII'IIII
IIIIIIIII
IT\{{::II
ITII[\{{:
II'IIIIII
'III'IIII
IIIIIIIII
[111111
1111
1YYIIIIVIL
44T 47
'IUYIVIIY
IIIIIIIII
1111111\{
I'II'II'I
\'I'IIII
IIIIIIIII
1111
1111
1IIIIII
1111
111
1111
111 -
1
-4
TI
1111
1111
1
--L-4
IIII'IIIU
....
l.-4
Illllllll
_..1L-
q
1111
1111
1
--L
-
Illllllll
--
L-
_-
-L
-_
IIIIIIUI
IIII'IIII
1111
1111
1--L
.q
IIIIIII
--L-
1111
1111
--L_
4
IIIIIIIII
IIIIIIIII
1111
1111
1IIII'IIII
IIIIIIIII
IIII'IIIY
111111111
1111
1111
1111111111
1111
1111 -4
11
1111
111
1111
11
111111!!!
1111
1111
1
Illllllil I
IIIIIIII
1111
1111
1
'III'IIII
1111
1111
111
1111
111
1111
1111
Illllllll
Illllllll
1111
1111
1
1111
1111
1
1111
1111
1
1111
1111
1
1111
1111
1
[II
1111
1111
1111
(L06 0,2
1 MeHansand 1 Grovsand
(16
Grovmo l Fingrus
Finsand 'IWeHansond 1 Grovsand I Fingrus II Grovgrus
Meuangrus
Sten
ll
Grovgrus l Mellansten nst et samt BYÅ'kOMPlemenl' 3l[vi Väg.It-acb Trafik-Ut J Lag 61 r77ctädh^1 . BYA-n
785; ..
11 823(i,
012. f:nL
Nrfc
G rånskurvor rséärk 71.\G
5 l. laga. 1
* / v . w / / '1; \ _Valmy I_ 1 ha: _\ -
0 N7_ E ;-; |-| .' . N : - I
7 ' * nu 7:: ' . /'\/ . 1 v V .9: , Ä - ,// 175 . ( K 0 Q x r / ;yen N ._ -
-.- . 12 /' /'/, 1. V v11_- - "-T
\ __/ , I fi.-
Q) R '5. ',, J 'w . -
-.° §77 , ,i I ' Syd) I on;_15 r; _ /
083% m0/ \. ». x /
kiehytta '\ q r / w
* <2/ 0
\0 .1
,\ á e . _.
"I-
.vt
2!!!WIN w
h.p
rI'
"|I
.i"
'.\
-',I
54;
,:.
r
R_
..;
I|.
..
av:
t''
I'
|':
|5
-
,_V
liii
L ' y .. 1
ål Ii ' 59,5 VAG
h\\ . \ { q [SkbtahOI/M_ i:
;' I Ros
I .LA Bjäym
\JI I
\ Lgañs 7
berc '7
, z , O' (3,-__ A _ 'Dalfäl_ . ' U;23:53 X, _ .x .\ MW |'\ \\D? \ '/ h / . rb { .
Lsåñ'iprosfwg. '-fçgiie'rå'lunf!) i _ I 3 in
'2 _\l. C32 __ _'U ('\ / Hlltgpd Me' U ':I /. ' 1 B HU" I f' \^\|\\) .1 R ,i
'_ ÅS \\ . ä r!th ,./ *I . ._icr\ Knatinalu _ i
; A J n ' (l Väslamxor \.__.\ - L lv:) få Siam 'If .. O ' -. ' \ . x / Dif .IS ; x, A6 833 .Bästh 4 l -m ;I 4 * \ ...'_'
. ' . J :P1 S KH HTj; \ l .' ^' 'unde .i _ NY STRACKNING RV 60
, . ' _ i' 'Fantaçkpápmi __ H
,\ <1* /, " ; dan a I; =i=l=i= VAG SOM INTAGES I ALLMANT1x *agg . _ :H . Mt' -a ' _) i UNDERHÅLL
. - , s -a'HaséJ \ Q : ... z , Srfymh NU) 3, '32495299 §36\ ;0 - '; =x=át==x= VAG som INDRAGES FRÅN
0 \h . ,'l| i_ En' .L . 5 1:1 - i: i ' .. g
i I z w -Kl & Mmm. ALLMANT UNDERHÅLL
.babyn/I, . _ . [oliv/nd _za-;m E
VÄGVERKET
VÄGFÖRVALTNINGEN I ÖREBRO LÄNPROJEKTERINGSKONTORET
VÄG 60 ÖREBRO- FALUNDELEN L MON-RYA
ÖVERSlKTSKARTATOP KARTA 11 F LINDESBERG SV
10 FJ) BRO NV
RITAD AV KONSTR AV GRANSK AV
ORIGINALSKALA
1:50000
ÖRE RO 1988- 06-01W
OBJEKT NR
T-3586-6O E'mmmcsun IREC
Öreb
ro9/
400
Al
i
HAB
90kg
/m23,
5cm
AG23
0kg
/m2
-95cm
CD 100m
/
flx
9/55
0
(9 100m
100m
L
ñx9/
750
CD 100m
®Li
ndes
berg
9/90
0
|L
100m
/A
är
-0 10
Bänager
8cm
8cm
Förs
tärk
-ni
ngsl
ager
10093
kros
sat
_-_-___-_--_ 1
50°/o
kros
sat
1\ \ I | I I I I I I I I
l | I I I I I 1 | I 1
20cm
j/'
15cm
okrossat
F____--___-
80m
/{
GBÖ
80cm
Traf
ikkl
assI
-80cm
Rev. 1991-05-17
1993-11-111991-06-16
abVi vag-cab
[anbrime LindesbergProvsträckor på Rv 60 vid
Bilaqa 3VTI 1991-01-28
LINDESBERG Rv 60måfningsplån
Bilaga: '1'
100
90
60
50
40
30
20
10
, kb 5.5m /
---_____-__@©_-
_-.. _ _ _ . . ___@©_
TTTTTTTTTTT@.@T.
. . _ _ _ _ _ _ _-_@©__
_ _ . _ _ _ _ _ ___@©_
//
vr 1.0 rn
Övergång
Tempgivore på sTr 4 isektion 50
© FOIIVikT1.5 rn och 2.5 mfr. vågrenskånT
-' 'SWGge
---- PRIMAL5.05 m Till 0.05 mfrån vågrenskånf
Övergång