Post on 26-Feb-2019
Emergency Towing Vessel Piraterij vraagt om maatregelen
m.t.s. Apollo
Maritiem technisch vakbladJaargang 130 • januari 2009 1
Ontwerpmodel voor onderzeeboten
IPS Groupwww.ipspersonnel.com
IPS Group is sinds 1988 actief op het gebied
van werving & selectie, uitzenden en detacheren
van personeel voor de maritieme, bagger-, olie &
gas en tunnelindustrie. Wereldwijd heeft IPS
Group een netwerk gevormd van verschillende
kantoren en agentschappen met hoofdkantoor
in Capelle aan den IJssel.
Maritime & Dredging
De maritieme afdeling van IPS Group houdt zich
bezig met de invulling van flexibele bemannings-
vraagstukken voor bedrijven in zowel de maritiem
e en baggerindustrie, variërend van een enkel
bemanningslid tot complete bemanningen. Naast
varend personeel levert IPS Group ook specialisten
voor de stationaire baggervloot.
Voor de maritieme afdeling hebben wij de volgende
functies: Kapiteins (baggerindustrie en koopvaardij),
Hwtk’s, 2e Wtk’s, Multicat Schippers (smbw),
Matrozen, 1e en 2e Stuurlieden (baggerindustrie en
koopvaardij), Maroffs, Scheepselec’s en nog veel
meer…
Recruitment
In branches als de scheepsbouw, offshore en
civiele techniek is IPS Group ook actief. Continu zijn
IPS Group recruiters op zoek naar zowel jonge als
ervaren technische en maritieme professionals.
Vaar met ons in 2009!De recruitment afdeling zoekt en beschikt over:
E/I Technici, (Jr) Uitvoerders, Hydrografische
Surveyors, Technisch Inspecteurs, Estimators
Baggerindustrie, Projectmanagers Baggerindustrie,
QHSE Managers, Projectleider Scheepsbouw,
Mechanische Ingenieurs, Begroters Scheepsbouw,
Afstuderende Civiele Techniek & Werktuigbouw en
nog veel meer...
Oil & Gas
In de olie & gas industrie is er voortdurend behoefte
aan getraind personeel voor zowel exploratie als
exploitatie op onshore/offshore platforms en
installaties van olie en gas in de vorm van vast
en/of projectmatig werk.
Bij de olie & gas afdeling hebben wij de volgende
functies: Rig Managers, Toolpushers, Drillers, Barge
Engineers, Mechanics, Electricians, QA Engineers,
Senior Project Planner, Technical Superintendents,
Offshore Structural Engineers, Technical Buyers,
Senior Pipeline Engineers en nog meer functies...
Verdere interessante informatie en vacatures, ook voor onze tunnel afdeling, kun je vinden op onze website www.ipspersonnel.com
Op zoek naar personeel of een nieuwe baan, neem per telefoon of e-mail contact met ons op!
IPS Group - Interocean Personnel Services * Rivium Boulevard 46 * 2909 LK Capelle aan den IJssel
Tel +31 (0)10 447 94 94 * Fax +31 (0)10 235 78 78 * www.ipspersonnel.com * info@ipspersonnel.com
Jaargang 130 • januari 2009 1
INH
OUD
Inhoudsopgave
Verder in dit nummer
3 Van de redactie
4 Nieuws
6 Maritieme Markt
7 Uit eerdere jaargangen
8 Maand Maritiem
22 m.t.s. Apollo
36 Nieuwe uitgaven
38 MARS
43 Verenigingsnieuws
m.t.s. Apollo: genomineerd voor de KNVTS Schip van het
Jaar Prijs 2008
14 ‘Iedereen doet piraterij erbij’ Somalië heeft in 2008 een record gevestigd met ruim
dertig kapingen, terwijl wereldwijd in de eerste negen
maanden 199 incidenten werden gemeld. Daarbij vielen
zeker negen doden en werden circa 600 opvarenden
gekidnapt. Eind november werden alleen al in Somalië
twaalf schepen en ongeveer 250 bemanningsleden
vastgehouden in afwachting van de betaling van
losgeld. Voorlopig hoogtepunt was 17 november de kaping van de Sirius Star,
een 330 meter lange Saoedische mammoet-tanker met twee miljoen vaten olie
aan boord.
18 Ontwerp van een nieuwe generatie
onderzeeboten (1)Door een verandering in missies van onderzeeboten is een nieuw type
onderzeeboot nodig. Dat vraagt ook een ander ontwerp: een nieuwe generatie
onderzeeboten. In dit artikel wordt een ontwerpmodel beschreven dat het
mogelijk maakt eenvoudig en in korte tijd conceptontwerpen van dit nieuwe type
te maken en deze te vergelijken en beoordelen. In deel 2 wordt een een op deze
wijze gemaakt ontwerp getoond dat de capaciteiten van het ontwerpmodel
illustreert.
28 Emergency Towing VesselAn emergency towing vessel (ETV) is a
seagoing tug which can perform emergency
towing operations. Emergency towage can
avert grounding, wrecking and associated oil
spill. A model was created to generate and
optimize designs. This makes it possible to
rapidly design ETVs and to investigate the
influence of design variations on the vessel. The model has subsequently been
used to design an ETV for South Africa.
32 Maritieme Ontmoetingsdag 2008De KNVTS en Scheepsbouw Nederland
organiseerden 27 november in het Verolme
Paviljoen van het Havenmuseum te Rotterdam de
Maritieme Ontmoetingsdag. Hier werden de
KNVTS-afstudeerprijzen (in samenwerking met de
Stichting Verolme Trust) uitgereikt aan studenten
uit het maritieme onderwijs, van vmbo- tot en met
wo-niveau.
Jaargang 130 • januari 2009 3
Een jubileumOp de omslag van dit nummer een stempel,
130 jaar, met de teksten Schip & Werf de
Zee en SWZ Maritime. In de kleine cirkels
dan nog een zeilschip en een motorschip
met respectievelijk de jaartallen 1879 en
2009. Dat vraagt om enige uitleg.
SWZ Maritime is sinds 2007 de nieuwe
naam voor Schip & Werf de Zee, een
tijdschrift ontstaan uit het samengaan van
de tijdschriften De Zee en Schip & Werf in
1992.
Schip & Werf ontstond weer uit de
samenvoeging van de tijdschriften Het
Schip en De Werf. Het oudste tijdschrift is
De Zee, opgericht in 1879, Het Schip
dateert van 1909. Het is niet ongebruikelijk
om bij samenvoegingen dan de jaargangen
van het oudste tijdschrift voort te zetten.
Het is jammer dat dit destijds hier niet is
toegepast. Maar gezien het jaartal 1879 nu
een goede gelegenheid om dit recht te
zetten. En omdat De Zee tijdens de Tweede
Wereldoorlog een jaar niet is verschenen
zou 2009 de 130e jaargang zijn geweest.
Dit jaar dus SWZ Maritime, jaargang 130!
In elk nummer wordt in 2009 aandacht
besteed aan dit jubileum en mogelijk wordt
nog een jubileumnummer uitgegeven.
Het stempel symboliseert de rijke historie
waarop SWZ Maritime is gegrondvest en
de vooruitgang van de maritieme sector in
de afgelopen 130 jaar.
In dit nummer ook de artikelen over de
onderwerpen waarmee Ir. Wendy de
Bruijn en Ir. Ko Stroo genomineerd werden
voor de Timmersprijs 2008. Ko Stroo met
ontwerpconcepten voor een ‘Emergency
Towing Vessel’ en de winnares Wendy de
Bruijn met een ontwerpmodel voor
onderzeeboten.
Een genomineerde voor de KNVTS Schip
van het Jaar Prijs 2008, de innovatieve
binnenvaarttanker Apollo, krijgt ruime
aandacht in de scheepsbeschrijving van
deze maand.
Zeeroverij, of piraterij zo u wilt, is
weliswaar van alle tijden, maar wordt nu
een steeds groter probleem voor de
koopvaardij. Gecoördineerde acties van de
marines van verschillende landen lijken
het tij te gaan keren, maar voor hoe lang.
Een interview met een deskundige, die
zich al jarenlang met dit probleem
bezighoudt, vindt u in dit nummer.
Tot slot de jaarlijkse Maritieme
Ontmoetingsdag 2008, waar weer de
afstudeerprijzen van de KNVTS werden
uitgereikt. Hier een overzicht met alle
consideransen en foto’s van elke
prijswinnaar.
In het volgende nummer onze special over
onderwijs en arbeidsmarkt in de maritieme
sector.
Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur
Van de redactie
SWZ|MARITIME4
Nieuws
Innovatieseminar in WageningenOp woensdag 11 maart organiseren Syntens
en het Marin een seminar voor ondernemers
die werken aan vernieuwing in de
scheepsbouw. Doel is deze mkb-ondernemers
beter bekend te maken met de bestaande
ondersteuningsmogelijkheden.
Thecla Bodewes, directeur van Scheepswerf
De Kaap in Meppel en Scheepswerven Gebr.
G. en H. Bodewes in Hasselt neemt het
dagvoorzitterschap op zich. Zij heeft dagelijks
te maken met samenwerkingsverbanden en
innovaties en ziet hierin dan ook een
meerwaarde voor de maritieme sector. Op het
programma staan presentaties van het Marin,
Senter Novem, Syntens en het mkb. Marin
geeft inzicht in de onderzoeks- en
adviesmogelijkheden voor mkb-ondernemers.
Syntens toont aan de hand van
praktijkvoorbeelden wat vernieuwing kan
opleveren. Senter Novem geeft uitleg over
subsidiemogelijkheden. Er kunnen concrete
vragen worden gesteld die indien mogelijk
direct worden beantwoord. Ook is er een
rondleiding op het Marin langs de test- en
simulatiemogelijkheden. Daarnaast is er volop
gelegenheid met elkaar in contact te komen.
Het seminar is gericht op mkb-ondernemers
in de zeescheepvaart, jachtenbouw en
binnenvaart. U kunt zich aanmelden bij
Syntens via www.syntens.nl. Deelname kost
50 euro. Het seminar vindt plaats op de
Vakschool aan de Marijkeweg 5 te
Wageningen.
Overdracht uniek archief aan het Maritiem MuseumOp 22 december droeg Hoofdinspecteur Peter
van Dalen van de Toezichteenheid
Binnenvaart van de Inspectie Verkeer en
Waterstaat archiefbestanden van de
Scheepsmetingsdienst officieel over aan het
Maritiem Museum Rotterdam. Hiermee
worden unieke gegevens toegankelijk voor
iedereen die meer wil weten over de
geschiedenis van een bepaald schip. De
archieven kunnen geraadpleegd worden in de
bibliotheek van het Maritiem Museum en zijn
vanaf medio 2009 ook digitaal beschikbaar.
Het betreft de zogenaamde ‘liggers’ van het
archief van de Scheepsmetingsdienst waarin
voornamelijk scheepsgegevens van
binnenvaartschepen te vinden zijn, zoals de
maten van een schip, de werf waar het
gebouwd is en de eigenaar. Daarnaast
kunnen er in beperkte mate personeels- of
administratiegegevens in gevonden worden.
Deze bestanden zijn niet alleen van groot
belang voor maritieme historici, maar zeker
ook voor de vele eigenaren van historische
schepen. Voor binnenvaartschepen zijn het
veelal de enige gegevens die bewaard zijn
gebleven. De archieven, die nog niet eerder
openbaar zijn geweest, maken het mogelijk
zogeheten ‘scheepsbiografieën’ samen te
stellen: de levensgeschiedenis van een schip,
met daarin onder andere voor wie het
gebouwd werd, wanneer, waar het voer en
wat het vervoerde.
RobWelding en IHC starten lasrobotproevenRobWelding, specialist in robotlassen, is
gestart met een proevenserie om de
handmatige lasproductie van IHC Merwede
over te zetten naar een robotmatige
productie. “Robots versnellen het lasproces,
waardoor de kostprijzen lager worden. Met
hun imposante productieomvang heeft IHC
Merwede baat bij lasrobots,” aldus Karel van
Vlastuin, directeur van RobWelding. Wijnand
Stam van IHC Merwede beaamt dit: “Het
lassen van cutters is een heel arbeids-
intensief karwei. In combinatie met het feit
dat onze concurrenten steeds meer in de
lagelonenlanden produceren, is dit voor ons
voldoende aanleiding te onderzoeken of wij
met een lasrobot de kosten omlaag kunnen
krijgen.”
RobWelding heeft de eerste succesvolle
lasproeven inmiddels afgerond. Als ook de
tweede proevenserie succesvol verloopt,
gaat RobWelding in de toekomst de
lasprogramma’s en -mallen voor IHC
Merwede ontwikkelen. Lasrobot last aan een cutter
CB10 Cutter
Jaargang 130 • januari 2009 5
Nieuws
Technical Design Completed for the Aurora BorealisWärtsilä and The Alfred Wegener Institute for
Polar and Marine Research, recently
presented the technical design of the new
European research vessel Aurora Borealis, a
multi-purpose icebreaker, deep-sea drilling,
and research ship for polar sea conditions.
The Aurora Borealis project was included in
the priority list of the European Commission’s
(EC) European Strategy Forum on Research
Infrastructures (ESFRI) as one of only seven
projects in the Environmental Sciences
section. Following this process, fifteen
institutions and agencies from ten European
nations, including Norway and the Russian
Federation, founded the European Research
Icebreaker Consortium (ERICON). The EC has
funded the preparatory phase with EUR 4.5
million.
Subject to sufficient financial support, the
preparations for the construction of the
vessel should be completed by 2011, and
construction could start as early as 2012. This
would enable the first scientific operations to
be undertaken in 2014 or thereabouts.
Aurora Borealis will be equipped with a drilling
rig that enables researchers to drill more than
1000 metres into the ocean floor, in water
depths between 100 and 5000 metres.
Scientific deep-sea drilling will become
possible even in drifting pack ice, without
additional support from icebreakers. A
dynamic positioning system capable for
manoeuvring in ice - an absolute novelty in the
shipping industry - is mandatory for this task.
Another unique characteristic of Aurora
Borealis’ design are the two seven by seven
metres moon pools. The aft moon pool is
mainly dedicated to drilling operations, while
the forward moon pool is reserved for most
other scientific works. This allows, for the first
time, deployment of very sensitive and
expensive equipment, such as remotely
operated or autonomous underwater vehicles,
within closed sea ice cover. In order to
optimally equip the ship for all kinds of
specialised expeditions, containerised
laboratories can be also loaded.
Doop simulator en 1250ste productiemeter bij IHC SystemsIHC Systems ontwikkelt en produceert
geavanceerde meet- en regelapparatuur voor
de baggerindustrie. Efficient Dredging-
systemen voorkomen overbaggeren en
verhogen de productie van zuigers. Recente
voorbeelden zijn de eenmansbrug en de op
kunstmatige intelligentie gebaseerde
pompregeling voor het verpompen van zand
op grote afstand. Op 4 december werden
nieuwe mijlpalen bereikt: de ingebruikname
van de eerste sleephoppersimulator en de
levering van de 1250ste productiemeter. Het
evenement werd bijgewoond door veel
genodigden, medewerkers en de heer M.C.
Boevée, burgemeester van Sliedrecht.
De simulator kreeg de naam Pieter Caland en
is de eerste met buitenbeeld waarmee zowel
het varen als het baggeren van een
sleephopperzuiger kan worden gesimuleerd.
IHC Systems bouwt al vanaf 2002 simulatoren
voor de baggermarkt en is hierin
wereldmarktleider. Tot de afnemers behoort
de top vier van de baggerwereld. De nieuwe
simulator is vooral bedoeld voor pr-
doeleinden, demonstraties, eigen testen en
training. In deze configuratie kunnen ook
specificaties van niet door IHC gebouwde
zuigers worden ingevoerd. Verder is het
mogelijk baggerwerken voor te bereiden op
basis van een ter plaatse uitgevoerde survey.
Een van de laatste ontwikkelingen is IHCS
(Integrated Hopper Control System), waarmee
de voortgang van een baggerproject op de
simulator kan worden gevolgd en bijgestuurd
via een satellietverbinding met de
hopperzuigers. De onlangs opgeleverde
Brabo en Breydel van DEME zijn hiermee
uitgerust. Zelfs de doop van een schip kan
worden gesimuleerd. Wellicht bedoeld als
training voor aspirant doopvrouwen. De doop
van de Pieter Caland werd verricht door de
heer A. Roelse, lid directieraad IHC Merwede
en commissaris bij IHC Systems.
IHC Systems ontwikkelt de simulatoren in
concernverband. Scheepswerf IHC Dredgers
in Sliedrecht, onderzoeksinstituut MTI Holland
in Kinderdijk en TID (Training Institute for
Dredging) in Kinderdijk, allen behorend tot de
IHC Merwede groep, zijn erbij betrokken.
De heer J.P. Koert, General Manager IHC
Engineering Services, onthulde de 1250ste
productiemeter die door IHC Systems is
geproduceerd. Dit onmisbare hulpmiddel voor
efficiënte procesregeling aan boord van
baggerschepen is al meer dan veertig jaar in
gebruik.
De sleephoppersimulator, links: dredging presentation and
automation; midden: dynamic positioning / dynamic tracking
(DP/DT) en rechts: dredge track presentation system (DTPS)
SWZ|MARITIME6
Maritieme markt
Vele reders zullen extra aandacht hebben gegeven aan hun
eindejaarsbalansen en resultatenrekening. Kunnen zij nog voldoen
aan de liquiditeitseisen van hun bankiers? Moeten zij verlies nemen
door enkele bestellingen te schrappen. Een aantal gaat ongetwijfeld
bankroet, maar er zijn ook reders met flinke financiële buffers dank-
zij hun voorzichtig beleid en goede winsten in de afgelopen jaren.
Zij kunnen hun zegeningen tellen: lagere bunkerkosten, afnemende
inflatie, grotere beschikbaarheid van bemanningen, betrouwbare
klanten, die hopelijk aan hun verplichtingen blijven voldoen, en de
kans nieuwe schepen voor een spotprijs te kopen voor een
ongetwijfeld lonende exploitatie. Immers, de vrachtprijzen lopen op
zodra (na het Chinese Nieuwjaar?) handelskredieten in ruimere
mate beschikbaar komen en het vervoer van grondstoffen en
halffabrikaten weer toeneemt na de verwerking van de grote
voorraden. Ondertussen bekijken verschillende landen of een
groter beroep op particulier risicokapitaal bij de scheepsbouw
mogelijk is naar het voorbeeld van de KG- en CV-constructies in
Duitsland en Nederland. Het aandeel van bankleningen in de
financiering kan dan lager zijn. Ook de overheidsinvesteringen in
infrastructuur nemen in vele landen toe wat op termijn gunstig kan
uitpakken voor binnenvaart, spoor- en wegvervoer.
Herstel van het consumentenvertrouwen vergt wat meer tijd, in
welk geval de containerreders langer op hun reserves moeten
interen. Een reder als Maersk kan dat lang volhouden met nog
steeds winstgevende belangen in de tankvaart en offshore. De
offshore begint de gevolgen van de crisis wel te ervaren, maar het
betreft vooral opzeggingen van speculatieve bouwcontracten
waarvoor geen financiering is te krijgen. Heronderhandelingen over
een lagere bouwprijs en latere oplevering komen ook voor, omdat
opdrachtgevers hun projecten vertragen. Het laatste betreft vooral
de ontwikkeling van marginale velden bij een olieprijs onder de 50
dollar. Brazilië wil ook de miljarden dollars, beoogd voor het
ontwikkelen van de recente grote olievondsten, over een langere
periode uitsmeren. Een en ander kan, gekoppeld aan een wat
lagere vlootgroei, betekenen dat de offshore een langere tijd van
Na rampjaar een beter 2009De prijs voor ruwe olie daalde in een half jaar met 110 dollar tot onder de 40 dollar in december; de vrachten-markt voor droge bulk bereikte een dieptepunt waarbij enkele Capesizes slechts 1000/2000 dollar timecharter-huur per dag ontvingen voor kort emplooi. Bulkers en containerschepen worden opgelegd, maar tankers varen nog, zij het tegen lagere vrachten. Onder het toeziend oog van marineschepen nemen de Somalische kapingen verder toe en worden steeds doldriester. Varen om de Kaap zien sommige reders, vooral van tankers, als de beste oplossing. Dan zijn er meer schepen nodig, wat goed kan zijn voor het vrachtniveau. Ondertussen slaat de kredietcrisis ook toe bij opdrachten voor offshoreschepen. Toch zal er niet alleen somberheid zijn in het nieuwe jaar.
Door Menso de Jong
Jaargang 130 • januari 2009 7
voorspoed tegemoet gaat.
Begin december kwam de VN met een nieuwe resolutie over de
Somalische piraterij. Marines mogen nu wapens en schepen in
beslag nemen, maar er staat weinig in over de piraten zelf. Die
moeten zij waarschijnlijk op de Somalische stranden blijven
loslaten. Balkenende verlangt van reders een VOC-mentaliteit wat
moet betekenen dat hij kanonnen en soldaten op hun schepen
accepteert. Het liefst zien onze politici een vreedzame oplossing,
maar een betere dan alleen het vrijkopen van bemanningen waar-
door piraten juist over steeds betere wapens en opsporings-
apparatuur beschikken. Daarom is het opvallend dat nooit is voor-
gesteld te onderhandelen met het islamitische verzet in Somalië dat
ongetwijfeld de hoofdstad bezet zodra de Ethiopische troepen zich
hebben teruggetrokken. De islamieten en de evenmin erkende
regering van Puntland voeren misschien Sharia-wetten in, maar
kunnen met EU- en Navo-steun ook doeltreffend optreden tegen
piraten. Het interregnum tussen Bush en Obama was een gunstige
periode voor zo’n EU-initiatief, maar de EU-leden lieten het voorbij-
gaan. Zij wilden president Bush vlak voor zijn aftreden misschien
niet voor schut zetten als stimulator van de Ethiopische bezetting.
Wereldwijd LNG bunkeren voor beter klimaat
In 2009 moet IMO bij het IPCC-klimaatcongres in Kopenhagen met
een voorstel komen over de reductie van CO2 in de scheepvaart. Tot
dusverre kwam men niet verder dan het opstellen van meetlatten
waartegen je de CO2-uitstoot van een schip kunt meten. Wel zijn er
vage ideeën als de invoering van een bunkerheffi ng die in een
wereldfonds gestort wordt waaruit CO2-rechten gekocht kunnen
worden, indien de scheepvaart moet meedoen aan een ‘cap-and-
trade’ systeem. Het duurt wel even voordat dit van de grond komt. Je
koopt dan alleen het recht in feite waardeloos CO2 te produceren
waardoor het nauwelijks bijdraagt aan een klimaatverbetering. Vele
reders zien daarom meer in technische verbeteringen met minder
broeikasgas als resultaat. Zo experimenteren MAN en Deense
reders met systemen als waste heat recovery en exhaust gas
recirculation waarmee zij hopen de uitstoot met twintig procent te
verminderen. Technische verbeteringen vragen evenwel veel tijd
alvorens algemeen aanvaard te worden. Kijk maar naar de
langzame acceptatie door reders en scheepsbouwers van een
relatief simpel te testen techniek als sandwich-staalplaten en
systemen voor ballastwaterreiniging. Ook windenergie had een
ontwikkelingsfase van ruim dertig jaar. Daarentegen is LNG als
brandstof voor de voortstuwing al een volledig ontwikkelde en
aanvaarde techniek, maar het blijft afhankelijk van de beschikbaar-
heid van bunkerstations. Je kan je dus indenken dat we cap-and-
trade voor de scheepvaart vergeten, maar wel een bunkerheffi ng
invoeren waarmee het fi nancieren van een keten van LNG-
bunkerstations wordt vergemakkelijkt. Iedereen kan daarvan te
zijner tijd profi teren en het levert een belangrijke vermindering van
zowel schadelijk broeikasgas als fi jnstof, stikstof- en zwaveloxides,
zowel ten opzichte van stookolie als diesel. De investeringen stimu-
leren de wereldeconomie, terwijl de heffi ng kan eindigen zodra er
voldoende bunkerstations zijn. Bunkerleveranciers kunnen LNG
inkopen tegen vaste prijzen met langlopende contracten, waardoor
het gas zelfs voordelig kan zijn wanneer de olieprijzen opnieuw
boven de 80 à 100 dollar komen. Ten slotte levert het de scheep-
vaart een adempauze van vele jaren op om tot het groene ideaal te
komen van een bijna volledig emissieloze scheepvaart.
Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre
Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij
is nu freelance journalist en vaste medewerker SWZ
Maritime’
130 jaar terug
“De Zee” (januari 1879)… Wij willen trachten een tijdschrift te
leveren ‘twelk de belangstelling wekt zoo van de Marine als van de
Koopvaardij. Wij wenschen ons daarbij niet te bepalen tot het
behandelen van zuiver zeevaartkundige onderwerpen of artikelen
over Machinewezen, Scheepsbouw, enzovoort, maar zullen daarin
gaarne ook stukken opnemen op het punt van Zeerecht, Assurantie,
Handel enzovoort, alle voorzover zij tot de Nederlandsche
Scheepvaart in eenig verband staan..
Stelden wij ons daartoe reeds in verbinding met verschillende
personen, wier medewerking wij zéér waarderen, onze kolommen
staan bovendien open voor elke meededeling, elke beschouwing op
bovengenoemd, veel omvattend gebied.…… Mogen daarom velen,
die belangstellen in het tot stand komen van ons tijdschrift,
daarvan, liefst zoo spoedig mogelijk doen blijken.
Het bovenstaande citaat is één op één van toepassing op de
uitgave van 2009. Zeker voor de redactie.
S. Hengst
Uit eerdere jaargangen
SWZ|MARITIME8
Maand Maritiem
de mast geïntegreerd, waarmee zowel hoog-
als laagvliegende luchtdoelen, snelle bootjes,
periscopen, mijnen en zelfs zwemmers kunnen
worden gedetecteerd. Met de bouw van de vier
schepen is een bedrag van 240 miljoen euro
gemoeid. De eerste twee worden gebouwd in
Vlissingen, de derde en vierde grotendeels bij
de Roemeense Damenwerf in Galatz. Ze
worden opgeleverd tussen november 2010 en
november 2012.
voortstuwing op twee schroeven met een totaal
vermogen van 14.675 rpk of 10.800 kW voor een
topsnelheid van 22 knopen. De vaartuigen
krijgen twee grote RHIB’s en een NH-90 NHF-
helikopter aan boord. De bewapening bestaat
uit een 76 mm Oto-Melara scheepskanon, een
30 mm snelvuurkanon en twee Browning
machinegeweren van 12 mm, die alle volledig
op afstand bedienbaar zijn. Sensor- en
communicatietechnologie zijn onder andere in
Vosta LMG in Amsterdam contracteerde in
opdracht van DEME (Dredging Environmental
& Marine Engineering), Zwijndrecht (België),
ASL Shipyard Pte Ltd in Singapore voor de
bouw van een tweede CSD 850 zelfvarende
snijkopzuiger. De belangrijkste componenten,
waaronder het spudsysteem, de snijkop,
baggerpompen en elektronica, worden door
Vosta LMG toegeleverd. De belangrijkste
gegevens zijn: lengte o.a. 97 meter, breedte
(volgens mal) 20 meter, totaal geïnstalleerd
vermogen 12.860 kW, baggerdiepte van 4 tot
30 meter, diameter zuigbuizen 850 mm en
vermogen van de snijkop 2500 kW. Oplevering
is gepland voor 2011. De eerste identieke
snijkopzuiger werd een half jaar geleden
besteld bij ASL (zie SWZM mei 2008, pag. 6).
Nieuwe opdrachten
Door G.J. de Boer
DEME bestelde tweede snijkopzuiger
KielleggingPatrouillevaartuigen voor de marine
Op 8 december is bij Damen Schelde Naval
Shipbuilding in Vlissingen gestart met de bouw
van de eerste van vier nieuwe patrouille-
vaartuigen van de Koninklijke Marine: de Hr.Ms.
Holland P 840, Hr. Ms. Zeeland P 841, Hr. Ms.
Friesland P 842 en Hr. Ms. Groningen P 843.
Staatssecretaris Jack de Vries van defensie
verrichtte de officiële kiellegging. Nieuwe
dreigingen, zoals terrorisme en piraterij, vergen
volgens de marine een andere aanpak waar de
nieuwe patrouilleschepen meer geschikt voor
zijn dan de eerder verkochte zes nog moderne
en relatief zwaarbewapende multipurpose-
fregatten van de Karel Doorman-klasse. De
nieuwe schepen hebben een waterverplaatsing
van 3750 ton, een lengte van 107,9, een breedte
van 16 en een diepgang van 4,55 meter. Aan
boord komt accommodatie voor vijftig
bemanningsleden en veertig man extra
personeel, zoals de helikopterbemanning en
medisch personeel. Daarnaast is er plaats voor
maximaal honderd passagiers (zoals evacués).
De vaartuigen krijgen dieselelektrische Hr. Ms. Holland P 840, eerste van vier patrouillevaartuigen
Jaargang 130 • januari 2009 9
Cazanga
Op 12 december vond de doop en tewaterlating
van de 2400 m³-sleephopperzuiger Cazanga
(bouwnummer 1253, imo 9478652) plaats bij
Verenigde Scheepswerf Heusden (VSH).
Doopvrouwe was mevrouw Erika Currie. VSH
bouwt vooral scheepssecties voor de andere
IHC-werven in het land. Die secties worden
per ponton de Maas afgevaren naar onder
andere Kinderdijk waar de assemblage
plaatsvindt. Dit was de eerste stapelloop van
een compleet schip op deze locatie na de
oprichting van VSH in februari 2007. De bouw
van het schip was door IHC Dredgers aan
VSH uitbesteed. De kiellegging vond plaats op
29 april. De Cazanga wordt in Kinderdijk
afgebouwd. Na proefvaarten en overdracht
aan Sonangol (Sociedade Nacional de
Petróleos de Angola), Luanda, vaart de sleep-
hopper in maart op eigen kracht naar Angola
waar de Cazanga niet alleen wordt ingezet
voor onderhoudswerkzaamheden, maar ook
voor infrastructurele baggerprojecten. Eind
januari begint de bouw van een tweede 2400
m³-sleephopperzuiger (bouwnummer 1258),
bestemd voor Juhu Beach met oplevering
begin 2010. Juhu Beach is een werkmaat-
schappij van Marken Dredging die eigendom
is van de Duitse onderneming Reinhard
Wessels. Deze onderneming baggert niet zelf,
maar verhuurt baggermaterieel. De Juhu
Beach is de eerste van een serie nog te
bouwen hopperzuigers. De Cazanga is een
dubbelschroefssleephopperzuiger uitgerust
met een zuigbuis met een diameter van 700
mm waarmee tot maximaal 25 meter kan
worden gebaggerd. De specie kan door één
rij bodemdeuren worden gelost. Er is ook een
zelfleegzuigsysteem waarmee het gebaggerde
materiaal naar de wal wordt geperst door een
drijvende leiding of straalpijp die ook op de
boeg is gemonteerd, het zogenaamde
‘rainbowen’. Dit maakt de Cazanga uitermate
geschikt voor de lokale werkomstandigheden.
De belangrijkste gegevens: L o.a. (l.l.) x B x dg
= 82,8 (78,5) x 16 x 7,1 meter, totaal geïnstal-
leerd vermogen 2980 kW; snelheid in geladen
toestand 11,4 knopen. Er is accommodatie
voor twaalf personen.
Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en
bekend schrijver van maritieme boeken
Tewaterlatingen
De sleephopper Cazanga
OpleveringenFlintercape
Bij de Cruise Terminal aan de Wilhelminakade
in Rotterdam is op 26 november onder grote
belangstelling de Flintercape gedoopt door
mr. H.M.A. Opstelten-Dutilh, echtgenote van
de oud-burgemeester van Rotterdam.
Vervolgens werd het schip overgedragen aan
C.V. Scheepvaartonderneming Flintercape,
Rotterdam, terwijl het beheer werd
opgedragen aan Flinter Management. Het
casco is gebouwd bij de Chinese werf
Nantong Mingde Heavy Industries in
Tongzhou in opdracht van IDHA Shipbuilding
Service in Krimpen aan de Lek. Het
containerschip was oorspronkelijk bestemd
voor Duitse opdrachtgevers en als
Astrowalker te water gelaten. Onder de
charternaam Team Atlantic vertrok het casco
aan de tros van de sleepboot Neptun 9 op 17
januari van Shanghai naar Rotterdam. Op 5
april kwam het transport behouden op de
Nieuwe Waterweg aan. De afbouw vond
plaats onder regie van IDHA. De Flintercape is
de derde van de uit zes schepen bestaande
Flinter 800 teu-serie. Dit scheepstype heeft de
De Flintercape werd in Rotterdam gedoopt (foto SWZM/G.J. de Boer)
SWZ|MARITIME10
Maand Maritiem
hoogste ijsklasse 1A. In juni heeft Flinter al
twee identieke schepen, de Flintercoast en
Flintercarrier, in de vaart gebracht. De
afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 141,6
(132,3) x 20,95 x 9,5 (7,3) meter. De voortstuwing
geschiedt door een MaK Caterpillar-
dieselmotor, type 8M43, van 12.565 rpk of 9245
kW voor een snelheid van 18,5 knopen. De
Flintercape beschikt over een capaciteit van
809 teu, waarvan 571 op dek, inclusief 200
reeferaansluitingen, waarvan 120 op dek. De
vloot van Flinter telt 47 moderne multipurpose-
schepen met overwegend Nederlandse
officieren. Momenteel heeft Flinter negentien
schepen in bestelling, die tot 2011 in de vaart
worden gebracht.
Flinterrebecca
Barkmeijer Shipyards in Stroobos heeft op 4
december aan de Nieuwe Willemshaven in
Harlingen de Flinterrebecca (bouwnummer
316, imo 9361108) opgeleverd aan C.V.
Scheepvaartonderneming Flinter Rebecca
(kapitein/eigenaren Ron van Scherpenzeel,
Fabian van Wijk en Erik Wiersma) in
Barendrecht. De Flinterrebecca is op 26
september te water gelaten. Het casco werd
vier dagen later naar Lemmer gesleept voor
de afbouw. Op 1 december is de Flinterrebecca
uit Lemmer weggesleept om de volgende dag
vanuit Velsen de proefvaart te maken over de
Noordzee naar Harlingen. De Flinterrebecca
kan wereldwijd worden ingezet voor het
vervoer van alle soorten droge lading. Tevens
is het schip geschikt voor containervervoer.
Een identiek schip, de Flinterrachel
(bouwnummer 318, imo 9361122), is nog in
aanbouw en wordt op 16 januari te water
gelaten met oplevering begin maart 2009. De
belangrijkste gegevens zijn: L o.a. (l.l.) x B x H
(dg) = 98,8 (94,8) x 14 x 8,5 (6,12) meter,
draagvermogen 5622 ton en ruiminhoud 242.944
cft. De voortstuwing geschiedt door een MaK-
hoofdmotor, type 6M25, met een vermogen
van 1800 kW bij 750 tpm op een verstelbare
schroef; brandstof voor de hoofdmotor HFO
380 cSt. Het enkele ruim heeft een lengte van
72 meter en is box-shaped. Een dag na de
overdracht is het schip vertrokken naar
Letland voor de eerste reis naar Ierland.
Laganborg
Op 5 december is door Koninklijke Niestern
Sander de Laganborg (bouwnummer 837, imo
9407419) overgedragen aan Wagenborg
Shipping. De Laganborg is de laatste van de
serie 1A ijsversterkte 7350 tonners die voor
Wagenborg zijn gebouwd. Niestern Sander
leverde eerder de Lauwersborg, Lingeborg en
Loireborg op. De Laganborg werd op 9 oktober
in Delfzijl dwarsscheeps te water gelaten. Het
nieuwe schip maakte 2 december de proef-
vaart op de Eems. Onder commando van
kapitein Oleg Mazurov vertrok het schip kort
na overdracht van thuishaven Delfzijl naar
Rotterdam om ilmenite te laden voor Pori.
Sea Bravo
Op 21 november is in Hardinxveld de Shoal-
buster 3209 Sea Bravo (bouwnummer 517595,
imo 9487029) gedoopt door Hannelore Mak en
vervolgens overgedragen aan Seacontractors
in Vlissingen. Het casco, gebouwd in Kozle,
kwam 2 januari achter de sleepboot Cyklop
aan op de Nieuwe Waterweg en is de
volgende dag afgeleverd bij Damen Shipyards
voor de afbouw. De proefvaart was op 18
november in Europoort. De Shoalbuster 3209
Overzicht Flinter C-schepen
naam ex-namen bouwnummer oplevering imo
Flintercarrier Fresena Sailor 253 jun-08 9365960
Flintercoast Fresena Mate 254 jun-08 9365972
Flintercape Astrowalker; Team Atlantic 257 nov-08 9365984
Flintercrown Astrojumper; Team Baltic 258 jan-09 9365996
Flinterclear jun-09 9517678
Flintercoral jun-09 9527666
De Flinterrebecca vertrekt uit IJmuiden voor de proefvaart (foto M. Coster)
De Laganborg tijdens de proefvaart (foto H. Zuur)
Jaargang 130 • januari 2009 11
Maand Maritiem
heeft als afmetingen: L x B x H (dg) = 32,08 x
9,1 x 4,4 (3,2) meter. Voortstuwing: 2x
Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA op
twee vaste schroeven in Optima-straalbuizen,
3300 rpk of 2460 kW, trekkracht 47 ton,
snelheid 11,6 knopen.
MCS Lenie
Damen Shipyards in Hardinxveld heeft eind
november de MCS Lenie (bouwnummer 1597,
imo 9522221) opgeleverd aan Maritime Craft
Services (Clyde) Ltd. in Largs. De Shoalbuster
2709 werd op 3 januari 2008 besteld. Het in
Kozle gebouwde casco werd op 2 juni door de
sleepboot Zeus in Dordrecht afgeleverd. De
proefvaart was op 19 november. De belang-
rijkste gegevens zijn: L x B x H = 27,02 x 9,1 x
3,6 meter, vermogen 3000 rpk of 2238 kW,
trekkracht 40 ton, snelheid 12 knopen.
Jötunn
Faxafloahafnir SF (Associated Icelandic
Ports) in Grundartangi (IJsland) nam de
StanTug 1907 Jötunn (bouwnummer 503403,
imo 9518737) over van Damen Shipyards (Tugs
& Workboats) in Gorinchem. De Servische
werf Brodogradiliste Novi Sad doo in Novi
Sad bouwde het casco. De afmetingen zijn:
L x B x H (dg) = 19,33 x 7,33 x 3,39 (3,02) meter.
De voortstuwingsinstallatie bestaat uit 2x
Caterpillar-hoofdmotoren, type 3508B TA/C op
twee vaste schroeven in Optima-straalbuizen,
twee roeren, 2000 rpk of 1492 kW bij 1600 tpm,
trekkracht 26,7 ton, snelheid 11,6 knopen.
Teoudie
Damen Shipyards, Singapore, bouwde voor de
Société Minière du Sud Pacifique, Noumea
(Nieuw-Caledonië) de StanTug 1606 Teoudie
(bouwnummer 503115). Dit type werkboot
heeft als afmetingen: L x B x H (dg) = 16,56 x
5,54 x 2,54 (2,18) meter. Voortstuwing: 2x
Caterpillar-hoofdmotoren, type C18 TA/B op
twee vaste schroeven in Optima-straalbuizen,
twee roeren, 1200 rpk of 896 kW bij 1800 tpm,
trekkracht 16,3 ton, snelheid 11,3 knopen.
Tucana
Aan de Korte Lijnbaan in Harlingen is op 17
oktober de Tucana (bouwnummer 9372, imo
9455674) gedoopt door Samantha en Michael
van den Burg en opgeleverd aan Scheepvaart-
onderneming Toucan Maritime in Heerhugo-
waard. Nevskiy Sudostroitelnyy I Sudorem
Zavod in Schlisselburg bouwde het casco
voor deze Combi Freighter 3850. Het casco
kwam 14 mei in Harlingen aan achter de
sleepboot Agis, waarna het naar Bergum is
gesleept voor afbouw bij Damen Shipyards.
De proefvaart werd 9 oktober gehouden op de
Waddenzee. De Tucana is de eerste van drie
Combi Freighters 3850 die Damen Shipyards in
Bergum voor Wagenborg en gelieerde reders
bouwt. Een dag na de overdracht vertrok de
Tucana naar IJmuiden om staalproducten in
te nemen voor Alexandrië en Eleusis.
Carolin G
Op 29 november is op de werflocatie van
Damen Shipyards in Harlingen het derde schip
voor de Reederei Gerdes in Haren/Ems
gedoopt en overgedragen. De kleindochter
van één van de Kommanditisten, Carolin
Humbert, verrichtte de doop. De Carolin G
(bouwnummer 9371, imo 9462500) is het elfde
schip van de Duitse rederij. Het casco kwam
op 25 augustus, gesleept door de Alois van
Mitrovica, in Harlingen aan. Op 2 december
vertrok de Carolin G naar Hamburg voor de
De Sea Bravo bij vertrek uit IJmuiden op 14 december (foto
R. Coster)
StanTug 1907 Jötunn
StanTug 1606 Teoudie
De Tucana tijdens de eerste reis (foto M. Coster)
SWZ|MARITIME12
eerste reis. Damen Shipyards Bergum
bouwde eerder voor Gerdes de Combi
Freighters 3850 Karina G (bouwnummer 9388,
imo 9380726) en Christina G (bouwnummer
9389, imo 9387310). Een vierde schip van deze
serie, de Birgit G (bouwnummer 9402) moet in
juli 2009 worden opgeleverd.
Belizia
Op 23 november vertrok de Belizia (bouwnum-
mer 771, imo 9433341) gesleept door de sleep-
boten Gruno 3 en 4 van Bodewes Shipyards in
Hoogezand naar Delfzijl. Het schip was op 24
oktober te water gegaan. Na de proefvaart op
de Eems werd de Belizia (tweede van een
serie van zes Bodewes Traders 7400) op 27
november overgedragen aan de
opdrachtgever Reederei Erwin Strahlmann in
Brunsbüttel. De belangrijkste gegevens van
de Trader 7400 zijn: L o.a. x B x H = 116,08
x 15,8 x 8,9 meter; tonnages: 4723 bt, 2493 nt,
7574 dwt. Ruiminhoud: 335.000 ctf,
containercapaciteit 177 teu, voortstuwing:
Mak-hoofdmotor, type 6M32, 2999 kW voor
een snelheid van 13,5 knopen. Bunkercapaci-
teit 297 m³ HFO (IFO 180). IJsklasse 1A.
Willem van der Zwan
Op 30 januari 2007 brak in Velsen-Noord aan
boord van één van de grootste vissersschepen
van de Nederlandse vloot, de Willem van der
Zwan SCH 302 (9375 bt, imo 9187306), brand
uit. De Willem van der Zwan werd in mei 2000
opgeleverd door Construcciones Navales P.
Freire S.A. in Vigo als bouwnummer 405.
Afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 142,3
(129,5) x 19,06 x 8,88 (7,1) meter. Voortstuwing:
Wärtsilä-hoofdmotor, type 12V38, 10.196 rpk of
7500 kW, snelheid 16 knopen. De hektrawler
brandde volledig uit en werd enkele weken
later door de assuradeuren total loss
verklaard. De rederij, AZ Ocean Pelegaic
Fisheries (W. van der Zwan & Zoon ) in
Scheveningen, gunde Scheldepoort Repair
and Conversion Yard opdracht de Willem van
der Zwan compleet te renoveren. Op 18
februari 2008 meerde het schip af aan de kade
in Vlissingen. In zes maanden tijd is al het
door de brand aangetaste staal in de romp
vervangen en is een nieuw dekhuis gebouwd.
Bovendien zijn alle machinekamercomponen-
ten verwijderd, gereviseerd en teruggeplaatst.
Het schip heeft 3 december het overdekte
gegraven dok op Vlissingen-Oost verlaten om
in Scheldepoort verder te worden afgebouwd.
De Belizia tijdens de proefvaart (foto F. Olinga)
De Carolin G is de derde Combi Freighter 3850 voor Gerdes
De Willem van der Zwan werd op 3 december verhaald naar Scheldepoort
Maand Maritiem
Jaargang 130 • januari 2009 13
Opleveringen binnenvaartNaam Type Opdrachtgever Werf Tonnage Afmetingen in m. Voortstuwing
Sailing Home m.vracht VoF W. de Waardt & Zn., Drimmelen Teamco, Heusden 5008 135 x 14,2 2x Cummins QSK-50-M
Casco: China (Yizheng) 336 teu 2x 1700 pki bij 1800 tpm
Rensen Shipbuilding/Oosse MMW 7250 (5,494:1)
Maritiem
Nivoma m.vracht VoF Wiersdma-van der Weij MF Smits 3906 135 x 11,45 2x Cummins QSK38
Rensen Shipbuilding/Oosse 2x 1400 pk bij 1800 tpm
Maritiem MMW 5200 (5,458:1)
Oriana m. vracht Klein-Vlap, Hendrik-Ido-Ambacht Holland Shipyards 5180 135 x 14,2 2x Caterpillar
Hardinxveld 2x 1520 pk bij 1800 tpm
MMW 7250 (5,494:1)
Theodela-C m.tank Veca Shipping CVA, Merksem Veka Shipyards, Werkendam 3800 m³ 110 x 11,45 ABC 6DZC1000
Casco: Plock 10 tanks 2x 1800 pk bij 1000 tpm
MMW 18000C (3,090:1)
Rean-L m.vracht Pefki B.V. (Leininga-Vennik), Zwolle Scheepsbouw Hasselt 3200 110 x 11,45 Mitsubishi 1700 pk
Casco: Vahali, Belgrado MMW 7350 (5,259:1)
Vector m.vracht VoF Elisabeth (Appelo), Zwijndrecht Gebr. Kooiman, Zwijndrecht 4201 135 x 11,45 2x Caterpillar 3508B
Casco: Malbo, Malczyce 2x 1065 pk bij 1600 tpm
MMW 4400 (5,077:1)
Novum m.vracht v.d. Leyten Scheepvaart, Raamsdonkveer Instalho, Werkendam 135 x 14,2 MMW 7250 (5,494:1)
Holland Shipyards,
Hardinxveld
Prestige m.vracht Van Perre-Kegels, Rupelmonde GSP Projects, Antwerpen 3894 2x Mitsubishi S12R-C2MPTK
Casco: China via Concordia 301 teu 2x 1278 pk bij 1600 tpm
MMW 5200 (4,962:1)
Commodore m.tank JoPa Scheepvaartbedrijf, Zwartsluis Jac. den Breejen, Hardinxveld 110 x 11,4 Caterpillar 3512C
Euromaritime Shipbuidling 1521 pk bij 1800 tpm
Casco: Barkmet AS WAF 665L (5,571:1)
Factofour m.vracht Shipping Factory Pikaart Galle Roodhart, Werkendam 5750 135 x 17,1 2x Caterpillar
MF Dolderman, Dordrecht 2x 1836 pk
Casco: Long Chuan Jiangdo MMW 7350 (5,031:1)
Caron m.vracht Brevoord-van der Hoef, De Gerlien Tiem, Druten 4127 135 x 11,45 2x Caterpillar 3512
Combi International 2x 1521 pk bij 1800 tpm
Casco: China WAF 665L (5,571:1)
Liga m.vracht F.V. Ryckebusch-Devos, MF De Waal, Werkendam 3729 135 x 11,45 2x ABC 6DZC-1000-160
Rensen Shipbuilding/Oosse 2x 1800 pk bij 1000 tpm
Maritiem 2x WGF762 (3,007:1)
Casco: Orsova
Heike Reich m.tank Heike Reich Schiffahrt, Lauenburg Groningen Shipyard, 1675 86 x 9,5 MTU 8V4000M60
Waterhuizen MMW 4400 (5,077:1)
Splendid m.vracht fam. Van Dijke Scheepswerf Hoebee, 3850 135 x 11,45 2x Caterpillar 3512,
Zwijndrecht; casco: Nowa Sol 2x 1118 kW, MMW 6300
(5,633:1)
Maand Maritiem
SWZ|MARITIME14
Interview
Somalië is heilig. ‘Dat maakt het erg ingewikkeld en dat heb ik
vaak moeten uitleggen aan reders, kapiteins en opvarenden,’
zegt piraterij-expert Henri L’Honoré Naber. Hij voer zelf twintig
jaar en maakte piraterij aan den lijve mee. ‘Maar dat ging er
minder professioneel aan toe en die lui kon je nog van boord
jagen met een brandslang en een eind hout.’
Twee definities
Afgezien van het menselijke leed is piraterij een sociaal en
juridisch probleem. ‘De IMO-definitie luidt, dat het gaat om
aanvallen op schepen en mensen uit het oogpunt van gewin en
buiten de territoriale wateren. Zo is dat in 1982 vastgelegd in
artikel 101 van het VN-verdrag Unclos 3. Dat is echter geen
werkbare basis voor de bestrijding van piraterij, want de
meeste gevallen hebben plaats binnen de territoriale wateren.
Voor overheden van risicolanden is dat onderscheid van groot
Door H.S. Klos
‘Iedereen doet piraterij erbij’Expert L’Honoré Naber dringt aan op maatregelen
Somalië heeft in 2008 een record gevestigd met ruim dertig kapingen, terwijl wereldwijd in de eerste negen maanden 199 incidenten werden gemeld. Daarbij vielen zeker negen doden en werden circa 600 opvarenden gekidnapt. Eind november werden alleen al in Somalië twaalf schepen en ongeveer 250 bemanningsleden vastgehouden in afwachting van de betaling van losgeld. Voorlopig hoogtepunt was 17 november de kaping van de Sirius Star, een 330 meter lange Saoedische mammoet-tanker met twee miljoen vaten olie aan boord.
De piraten bedreigen zeevarenden met bazooka’s en
raketwerpers en vooral in Somalië en Nigeria zijn ze dit jaar
actiever dan ooit. In Indonesische wateren lijkt het wat rustiger
te worden. De NAVO en de EU hebben oorlogsschepen in de
Golf van Aden, maar de territoriale integriteit van een land als
Hr.Ms. Evertsen (F 805)
begeleidt langs de kust van
Somalië de Prinsendam op
weg van Kenia naar Oman
(foto Audiovisuele Dienst
Defensie/Koninklijke Marine)
Jaargang 130 • januari 2009 15
belang, want erken je dat probleem in je eigen territorium, dan
moet je er iets aan doen. En veel van die landen ontkennen het
probleem, weigeren er iets aan te doen of kunnen er niets aan
doen. Later zijn internationale advocaten er trouwens wel in
geslaagd aan artikel 101 een resolutie toe te voegen, die
spreekt over “armed robbery” binnen de territoriale wateren.’
Overigens hanteert het International Maritime Bureau,
onderdeel van de International Chamber of Commerce, een
hele eenvoudige definitie van piraterij: ‘Het aan boord gaan van
een schip met het doel iets te stelen of een ander misdrijf te
begaan en bereid of in staat zijn om daarvoor geweld te
gebruiken.’ Daardoor ontstaan ook verschillen tussen de cijfers
van het IMB en de IMO over piraterij.
Piepkleine bootjes
Na de aanslagen in de VS ontbrandde wereldwijd de strijd
tegen terreur. De NAVO stationeerde oorlogsschepen rond het
Arabische schiereiland, waaraan Frankrijk, Nederland,
Duitsland, Engeland en de VS bij toerbeurt deelnamen. ‘Zo
begeleidde het fregat Evertsen, dat speciaal was aangewezen
voor bescherming van voedseltransporten, in april 2008 het
cruiseschip Prinsendam door het gebied. Vlak daarna werd de
Amiya Scan van Reider Shipping gekaapt, maar de regering
meldde dat het fregat weinig kon, omdat het op wel vier dagen
stomen van dat schip was.’
Ook de International Chamber of Shipping oefende kritiek uit op
het optreden van de coalitieschepen en de Hongkong
Shipowners’ Association en later ook de Bimco spraken zelfs
van ‘falende’ bescherming door gebrek aan coördinatie en
planning. ‘Nu wil ik dat wel relativeren, want het gaat vaak om
hit and run
vanuit kleine
bootjes, die
soms wel tot
300 mijl uit de
kust opereren.
Ze zijn
nauwelijks te
zien op de radar
en een
marineschip
doet er ook bij
dertig knopen
zomaar een
halve dag over
om de plek des
onheils te
bereiken. In de
tussentijd zijn de piraten met hun buit al binnen de territoriale
wateren en kan de marine er niet meer bij.’
Geluid, stank, schuim
De koopvaardij is in de meeste gevallen dus op zichzelf
aangewezen. Soms lukt het op hoge snelheid en met snelle
koerswijzigingen achtervolgers af te schudden, maar volgens
L’Honoré Naber doen reders er goed aan de eerste
verdedigingslinie aan boord zelf te leggen. ‘Je moet de drempel
net iets hoger leggen dan de schepen om je heen. In Nederland
is veel kennis voorhanden, die uitstekende oplossingen kan
leveren. Alleen, dat realiseren we ons vaak niet. Reders vinden
Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad
Schuttevaer en werkt als freelance journalist
mee aan SWZ Maritime
Nautilus wacht af wat marine doet
Nautilus-voorzitter Marcel van den Broek is tevreden over het convenant met negen Nederlandse reders, dat onder meer een
gevarentoeslag bevat en bepaalt dat reders de ‘safe corridor’ in het noorden van het gebied gebruiken. Zo niet, dan hebben
zeevarenden het recht af te stappen, zonder risico van baanverlies. Maar verder is hij afwachtend over de resultaten van de EU-
schepen, die naar het gebied gaan. ‘Wat gaat Duitsland doen en welke geweldsinstructie krijgen de schepen mee? En wat doen
de oorlogsschepen van Rusland, de VS en India die daar varen? Gaan ze goed samenwerken, bijvoorbeeld bij vorming van
konvooien?’
Nautilus-leden zijn met name ongerust over de uitgestrektheid van het gevaarlijke gebied. ‘De Syria Star zat al ver om de zuid en
uit de beschieting van de Maersk Regensburg blijkt, dat het bij Dar es Salaam ook niet veilig is. Zo’n groot gebied is voor die paar
marineschepen en -vliegtuigen niet af te dekken.’
Van den Broek zegt ‘nog niet klaar’ te zijn met de Nederlandse overheid. ‘Het draaiboek piraterij werkt niet zoals het zou moeten
en na oeverloos zeuren is nu pas een marineschip gestuurd. Was dat ook gebeurd als Nederlandse vliegtuigen werden gekaapt?
Dat gevoel van het meten met twee maten zit me wel dwars. Anderzijds is het ingewikkeld en moet er binnen Somalië iets
gebeuren, anders ben je alleen bezig met symptoombestrijding.’
L’Honoré Naber: ‘je moet de
drempel net iets hoger leggen
dan de schepen om je heen’
(foto Sander Klos)
SWZ|MARITIME16
Interview
het ook lastig, zeker als het geld gaat
kosten. Wat dat betreft was het
teleurstellend dat op een recent HME-
symposium over piraterij en oplossingen
daarvoor nauwelijks reders en geen enkele
KVNR-vertegenwoordiger waren.’
Hij heeft zelf met kennisinstituten als TNO,
uitvinders en praktijkmensen gezocht naar
oplossingen. ‘Je moet zoeken naar
oplossingen die betaalbaar, werkbaar én
toelaatbaar zijn. Na de aanval op de
Smitwijs London in 2004 hebben we
bijvoorbeeld met Smit en de marine
nagedacht over oplossingen. Een marinier
opperde houten palen met
scheermesprikkeldraad rond het schip,
maar dat is dus niet werkbaar voor de
bemanning. En een hekwerk met 9000 Volt werkt wel op een
vliegveld, maar niet zomaar op een schip. De zoute omgeving
beperkt de duurzaamheid en vanwege de werkzaamheden
moet je het steeds weer weghalen.’
Hij is geen voorstander van wapens aan boord. ‘Je ziet dat
reders vaker kiezen voor beveiligingsfirma’s, maar ook dat leidt
mogelijk tot een geweldsspiraal. Er zijn ook oplossingen,
waarbij je aanvallers immobiliseert met schuim en bij de
Seabourn Spirit is een geluidskanon gebruikt. Dat werkt nog
niet optimaal, maar kan wellicht worden doorontwikkeld.
Verder heb je de elektromagnetische puls, die
buitenboordmotoren lamlegt. Maar geen van die oplossingen
ligt klaar. Als je het goed doet, moet je ook denken aan een
piraterij-veiligheidsrol. Maar dat is wéér een doctrine, terwijl
ze er aan boord al zoveel hebben. En crisismanagement op het
hoofdkantoor zou ook niet gek zijn; vaak weten de media eerder
dat een schip is gekaapt dan de reder, dus hoe ga je dan met je
communicatie om?’
Diplomatieke druk
Dat er wel degelijk ook juridische mogelijkheden bestaan, bleek
na de kidnapping van het Franse megajacht Le Ponant in april
2008 bij Somalië, waarbij dertig
opvarenden werden gegijzeld. De VN
namen een resolutie aan met een
looptijd van een half jaar, waarin het
landen met een diplomatieke band met
Somalië na instemming van de
regering werd toegestaan piraten tot
op de wal te achtervolgen. Voor Le
Ponant werd 1,4 miljoen euro losgeld
betaald, maar de Franse regering
stuurde wel een interventie-eenheid
naar Djibouti, die na de vrijlating de
piraten achterna ging en ze met een
heli uit de woestijn plukte. ‘Er zal wel
overleg zijn geweest met de
Somalische regering over die actie,’
denkt L’Honoré Naber. Hij schat dat
zo’n 1300 Somaliërs betrokken zijn bij
piraterij.
Jaargang 130 • januari 2009 17
Interview
Geen speerpunt
L’Honoré Naber stond begin jaren
negentig aan de wieg van het anti-
piraterijplatform in ons land. ‘De
Zeehavenpolitie Rotterdam kreeg
zoveel meldingen dat er aandacht aan
moest worden besteed en zo ontstond
een groep met onder meer de marine,
Verkeer en Waterstaat, KLPD, CRI,
Buitenlandse Zaken, Justitie, KVNR en
de Kapiteinsvereniging. Tweemaal per
jaar kwam die groep bijeen om leringen
te trekken en aanbevelingen op te
stellen. Het vervelende was alleen, dat
we geen enkel mandaat hadden. Het
was gewoon geen speerpunt van
beleid. We hebben er ook kenniscentra
bij gehad, zoals de afdeling Aziatische
studies van de universiteit Leiden en
TNO, dat zich verdiepte in niet-dodelijke wapens. Ook Nautilus
was erbij betrokken, maar in 2005 zijn we voor het laatst bijeen
geweest. V&W had andere prioriteiten en al die functionarissen
deden zeeroverij er in feite bij. Toen ik eind 2006 met pensioen
ging, heb ik geprobeerd die hiaten te vullen met mijn bureau
Safer Seas Consultancy.’
Dat zei hij half september, eind november is hij optimistischer.
‘Er is de laatste weken bij de overheid veel meer interesse voor
piraterij ontstaan. Verkeer en Waterstaat heeft naast het draai-
boek verdergaande maatregelen aangekondigd. Defensie heeft
echter beperkte mogelijkheden, omdat onze marine langzamer-
hand behoorlijk is uitgekleed. De enkele resterende fregatten
moeten ook elders in de wereld taken verrichten. Uiteraard
krijgen de rederijen graag bijstand van de marine, maar ze
zullen zelf ook beveiligingsmaatregelen moeten nemen.’
KVNR-woordvoerder Fred van Zijl kan half december nog
weinig nieuws toevoegen. ‘Wij blijven streven naar inzet
van een Nederlands schip in de Golf, maar het politieke
besluit daarover valt vrijwel zeker na het kerstreces, dus
rond half januari.’
Of de huidige ‘aaneenrijging van incidenten’ ook op langere
termijn voor meer politieke aandacht voor piraterij
wereldwijd gaat zorgen, weet Van Zijl niet. ‘Elk probleem is
weer anders, met in Somalië een situatie van rechteloos-
heid en anarchie. Ongetwijfeld staan ook die problemen
aan de landkant op de agenda, bijvoorbeeld in VN-
verband.’
Maersk denkt na over alternatieven
Bij Maersk Management in Rotterdam is Rob Mars begin
december onaangenaam getroffen door de aanval op de
Maersk Regensburg voor de Tanzaniaanse kust.
‘Verrassend, dat het zo ver om de zuid gebeurde. Gelukkig
zijn er geen gewonden gevallen en is er alleen materiële
schade. Maar zo’n aanval op een toch relatief snel
containerschip hadden we nog niet meegemaakt. Al heeft
de Regensburg (1100 teu) wel een wat lager vrijboord. Dit
schip gaat niet meer terug naar dat gebied.’
Sinds november laat Maersk, na aanvallen op onder meer
de Britta, haar geladen en daardoor trage en diep liggende
tankers om de Kaap varen. Volgens Mars gaat het om circa
tien schepen per maand, die zo het Suezkanaal mijden. ‘De
kosten zijn wel hoger en de reistijd is zeker vier dagen
langer. Maersk is, inclusief charters, per maand goed voor
honderd Suez-transfers. We zijn intern met Kopenhagen in
gesprek over wat we kunnen doen. Je zou je in de Golf
kunnen aansluiten bij konvooien, maar dat betekent
inhouden, want konvooivorming kost uiteraard tijd. Maar er
komen geen wapens aan boord.’ Met het convenant met
Nautilus NL zegt Mars goed te kunnen leven.
SWZ|MARITIME18
Onderzoek
Deze zouden wel eens radicaal anders kunnen zijn.
In dit artikel wordt een praktisch ontwerpmodel gepresenteerd
dat in staat is deze nieuwe generatie onderzeeboten in
conceptontwerp te onderzoeken.
Eisen aan het ontwerpmodel
Omdat nieuwe ontwerpen in korte tijd vergeleken en
beoordeeld moeten worden, zijn er een aantal eisen aan het
ontwerpmodel. Deze eisen maken het vinden van een geschikt
ontwerpmodel gecompliceerd.
Verschillende ontwerpaspecten moeten tegelijkertijd
berekend kunnen worden. Tijdens het ontwerpen moeten
namelijk berekeningen worden gedaan aan bijvoorbeeld
constructie, stabiliteit, maar ook range en snelheid. Deze
berekeningen zijn ook nog eens afhankelijk van elkaar, wat
de omgang met deze relaties extra lastig maakt.
Het moet gespecialiseerd zijn in berekeningen aan het
nieuwe type onderzeeboot. Aangezien er op het moment
geen ontwerpmodellen zijn die zich specialiseren in
berekeningen aan onderzeeboten, betekent dit dat het
ontwerpmodel open en aanpasbaar moet zijn. Hierdoor
kunnen specialistische berekeningen worden ingevoerd,
maar dit betekent ook dat het model tijdens gebruik
aangepast kan worden als er technische ontwikkelingen of
nieuwe ervaringen zijn.
De geometrie moet, liefst visueel, beschikbaar zijn voor
berekeningen.
Er is een doelmatige samenvatting van de belangrijkste eigen-
schappen van de onderzeeboot nodig om een ontwerp goed te
kunnen evalueren en vergelijken met andere ontwerpen.
Het moet mogelijk zijn eenvoudig en in korte tijd ontwerpen
te maken èn te vergelijken.
1.
2.
3.
4.
5.
Door mw. Ir. W.H. de Bruijn
Ontwerp van een nieuwe generatie onderzeeboten (1)Door een verandering in missies van onderzeeboten is een nieuw type onderzeeboot nodig. Dat vraagt ook een ander ontwerp: een nieuwe generatie onderzeeboten. In dit artikel wordt een ontwerpmodel beschreven dat het mogelijk maakt eenvoudig en in korte tijd conceptontwerpen van dit nieuwe type te maken en deze te vergelijken en beoordelen. Als laatste wordt een ontwerp, gemaakt met dit model, toegelicht dat de capaciteiten van het ontwerpmodel illustreert.
De Walrusklasse-onderzeeboten van de Koninklijke Marine zijn
halverwege hun levensduur. Aangezien het ontwerpen van een
onderzeeboot een zeer langdurig proces is, betekent dit dat er
nu al nagedacht moet worden over een nieuwe klasse
onderzeeboten. Deze nieuwe klasse wordt gebaseerd op een
andere missie dan waar de Walrusklasse voor is ontworpen.
De Walrusklasse is ontworpen voor het bestrijden en tot zinken
brengen van oppervlakteschepen en onderzeeboten, maar
omdat de (politieke) tijden veranderd zijn, verandert ook de
inzet van de onderzeeboten van de Koninklijke Marine. Sinds
de Tweede Wereldoorlog zijn er, met uitzondering van de
Falkland-oorlog in 1982, geen aanvallen meer geweest van
onderzeeboten op vijandige schepen. In plaats daarvan worden
zij hoofdzakelijk gebruikt voor informatieverzameling en het
inzetten van speciale eenheden, die operaties uitvoeren nabij
of op de kust. Voor conventionele onderzeeboten zijn de
missies dus verschoven. Dit betekent dat er behoefte is aan
andere ontwerpen voor een nieuwe generatie onderzeeboten.
Figuur 1. Inference engine in
Quaestor
Jaargang 130 • januari 2009 19
Het ontwerpmodel
Een ontwerpmodel dat aan alle bovenstaande eisen voldoet is
een KBCS, een ‘Knowledge Based CAD System’. De KBCS is
een ontwerpmodel dat ontwikkeld is door ir. Bart van Oers voor
zijn promotieonderzoek aan de TU Delft. Dit ontwerpmodel kan
voor het ontwerp van alle denkbare scheepstypen gebruikt
worden. Echter, tot het afstudeerwerk was dit ontwerpmodel
alleen gebruikt voor oppervlakteschepen. Dit betekende dat het
aangepast moest worden voor de ingewikkelde onderzeeboot.
Het ontwerpmodel is een combinatie van Rhinoceros 3D (een
CAD-programma) en Quaestor (een geavanceerd rekenpro-
gramma). Meer informatie hierover is te vinden in [1] en [2]. De
werking van deze programma’s en de combinatie komen hierna
aan bod. Voor een meer specifi eke uitleg, zie [3] en [4].
Quaestor
In Quaestor kunnen, net als in bijvoorbeeld Microsoft Excel,
relaties geplaatst worden. Deze relaties kunnen formules zijn,
maar ook externe programma’s kunnen worden aangestuurd
door Quaestor. De parameters in de kennisbank zijn numeriek
of bevatten tekens. Aan deze relaties kunnen ook randvoor-
waarden (constraints) verbonden zijn. De gebruiker kan nu een
top goal selecteren die berekend moet worden. Bijvoorbeeld:
als de kennisbank gevuld is met kennis over het bezwijkgedrag
van een druklichaam, kan de gebruiker de duikdiepte als top
goal selecteren. Met behulp van een interface tussen Quaestor
en de gebruiker zoekt de inference engine een mogelijk
berekeningsmodel. De inference engine kan functies ook
omdraaien: als y = a + x, dan a = y – x. Doordat de gebruiker
kiest welke parameters bekend zijn, beïnvloedt de gebruiker
het berekeningsmodel. Als een parameter onbekend is, moet
Quaestor deze namelijk berekenen, of een ander rekenmodel
construeren waarvoor deze parameter niet bekend hoeft te zijn.
Dit is te zien in fi guur 1.
Quaestor’s solver, welke Newton-Rhapson [5] gebruikt om
relaties op te lossen, voert de berekeningen in het model uit.
Wendy de Bruijn studeerde eind 2007 af op dit onderwerp aan de TU Delft, Maritieme Techniek, en won
daarmee de Timmersprijs 2008. Ze werkt nu bij de Defensie Materieel Organisatie aan scheepsontwerpen
voor de Koninklijke Marine.
Figuur 2. Communicatie tussen Quaestor en Rhino
Figuur 3. Vereenvoudigde Quaestorboom
Design
Submarine
Platform providers
Pressure hulls
Outer hull
Appendages
Ballast tank equipment
Trim tanks
Move providers
Propulsion
Navigation
Hotel providers
Bunks
Sanitary spaces
Safety
Food and drinks
Marker buoy
Black water tank
Fresh water tank
Messing
Belongings storage
CO2 Limestone
Air analyzing system
Switchboard for hotel
Fight providers
Decoy
Torpedoes
Torpedo tubes
Buoys
Masts
Anechoic tiles
Trunk for divers
Explosives storage
Fixed ballast
Hydrostatics
Ballast tank list
Trim tank list
Consumables list
Germanischer Lloyd is one of the leading classificationsocieties worldwide standing for safety, quality and econo-mic efficiency of our shipping and industrial customers.With more than 4,600 employees in 77 countries, we are a globally operating technical monitoring group – that is precisely what we are focussing on in our slogan“Operating 24/7”.
Due to continued expansion, we are looking to recruit
Maritime Auditors for the Netherlands (f/m)
Responsibilities:
other offices as necessary on short or longer terms
Qualifications:
discipline
areas relevant to technical or operational aspects ofsafety management, such as ship’s classification or statutory surveys, or seagoing experience as a certifiedwatch keeping officer (deck/engine) or experience as a superintendent/ship manager or a combination of thethree
(preferably) Dutch
physical surroundings and activities
in a consistent and systematic manner
on logical reasoning and analysis
surveyor’s duties as to avoid duplication or substitutionof survey activities
intercultural skills
You can look forward to a challenging scope of chances foryour advancement in a dynamically growing market. Weoffer excellent career development opportunities and acompetitive benefits package.
Interested?
stating your earliest starting date, salary expectation, andreference code GL-R-0002
Jan van Galenstraat 56
hf-marinesurveyor@gl-group.comwww.gl-group.com/career
Germanischer Lloyd is one of the leading classificationsocieties worldwide standing for safety, quality and econo-mic efficiency of our shipping and industrial customers.With more than 4,600 employees in 77 countries, we are a globally operating technical monitoring group – that is precisely what we are focussing on in our slogan“Operating 24/7”.
Due to continued expansion, we are looking to recruit
Marine Surveyors for the Netherlands (f/m)
Responsibilities:
investigations, such as classifications and technicalapprovals within service standards
structures according to applicable requirements
materials and components
other offices as necessary on short or long term
Qualifications:
Architecture or an appropriate engineering discipline
in the shipping industry, preferably including tankers/bulkers, in a responsible position such as super-inten-dent, supervisor at a shipyard or with a classificationsociety
on tight schedules – as well as willingness to traveland work overseas
cultural skills
You can look forward to a challenging scope of chances foryour advancement in a dynamically growing market. Weoffer excellent career development opportunities and acompetitive benefits package.
Interested?Please send your comprehensive application and resumestating your earliest starting date, salary expectation, andreference code GL-R-0005Manager.
Jan van Galenstraat 56
Phone +31 10 2040404
hf-marinesurveyor@gl-group.comwww.gl-group.com/career
Jaargang 130 • januari 2009 21
Onderzoek
Rhinoceros
Rhino is een CAD-programma dat gebruikmaakt van NURBS
(Non-Uniform Rational B-Splines) om krommen, oppervlakken
en volumes te definiëren en op te slaan. Daarnaast bevat Rhino
een aantal analysetools, die bijvoorbeeld oppervlakken en
volumes kunnen bepalen. Met behulp van scripting, verwant
aan Visual Basic, kan automatisch geometrie gemaakt en
geanalyseerd worden. Hierdoor kan tevens parametrisch
ontworpen worden. Bovendien kan Rhino externe opdrachten
van andere programma’s uitvoeren door het gebruik van een
ActiveX-object. De combinatie van scripting en externe
aansturing zorgt ervoor dat Rhino geautomatiseerd opdrachten
voor een extern programma kan uitvoeren.
Communicatie
Quaestor en Rhino communiceren met elkaar voor het
uitwisselen van data. Zie figuur 2: in Quaestor is een
berekeningsmodel bepaald door de inference engine en de
input van de gebruiker. Met behulp van een sjabloon, of script
template, en de benodigde gegevens voor het tekenen van het
object, wordt een script gemaakt. Het script wordt naar een file
geschreven, die gelezen kan worden door Rhino. Met de
ActiveX control krijgt Rhino de opdracht het uit te voeren. De
geometrie wordt vervolgens getekend in Rhino, geanalyseerd
en de benodigde data wordt naar een output file geschreven.
De data wordt gelezen door Quaestor wanneer de ActiveX
control is gesloten. Voor meer informatie, zie [6].
Werking
Om ervoor te zorgen dat de ontwerpen coherent zijn, volgt het
ontwerpmodel een vaste volgorde aan objecten die
doorgerekend en geplaatst moeten worden. In figuur 3 is de
volgorde vereenvoudigd weergegeven in de vorm van een
‘Quaestorboom’. Bij het starten van het programma, begeleidt
Quaestor de ontwerper en Rhino door deze boom en berekent
alle objecten. Zoals te zien is in de boom, wordt begonnen met
het definiëren van het platform. Als het platform volledig
gedefinieerd is, moet er uitrusting geplaatst worden aan boord.
Weergegeven wordt hoe dit wordt gedaan voor druklichaam,
schotten en dekken, buitenhuid en objecten.
Druklichaam
De geometrie van een druklichaam is gebaseerd op één enkele
contourcurve, getekend door de ontwerper. Deze curve wordt
om zijn as geroteerd, waardoor er een gesloten volume
ontstaat. Zie figuren 4 en 5.
Schotten en dekken
Een schot of een dek wordt getekend door een groot oppervlak
te tekenen die het druklichaam doorsnijdt. Rhino bepaalt de
doorsnijding van het oppervlak en het druklichaam en daarmee
de schotten. Zie ook figuren 6 en 6a.
Referenties
[1] B.J. van Oers, M.T. van Hees, D. Stapersma, J.J. Hopman,
`Combining a Knowledge System with Computer-Aided
Design’, Ship Technology Research, Vol. 55, pp. 51-59, 2008.
[2] B.J. van Oers, D. Stapersma, J.J. Hopman,
’Improvements of a knowledge-based CAD system for
conceptual design’, 6th Int. Conf. Computer Applications
and Information Technology in the Maritime Industries,
Cortona, 2007.
[3] B.J. van Oers, W.H. de Bruijn, ‘Submarines for the Future,
a New Design Model’, 9th INEC Conference Proceedings,
Imarest, 2008.
[4] W.H. de Bruijn, `Design of Small Manned Submersibles’,
MSc Scriptie, Technische Universiteit Delft, Maritieme
Techniek, December 2007.
[5] J. Stewart: ‘Calculus: Early Transcendentals’.
Gepubliceerd in 2003 door Thomson/Brook/Cole. ISBN
0534393217.
[6] B.J. van Oers, `Koppeling tussen Quaestor en Rhinoceros
3.0, Handleiding’, 2004.
Buitenhuid, objecten en het kennis- en rekenmodel
worden behandeld in het komende februarinummer van
SWZ Maritime.
Figuur 4. Contourcurve druklichaam Figuur 5. Druklichaam na draaiing om as
Figuur 6. Oppervlakken door druklichaam Figuur 6a. Resulterende schotten
SWZ|MARITIME22
Door Ing. H.R.J. Akerboom
m.t.s. Apollo
Het motortankschip Apollo is de eerste type C binnenvaarttanker die gebruikmaakt van de mogelijkheid in het ADNR voor grotere ladingtanks. De tanks hebben in plaats van de standaard 380 m3 een inhoud van 760 m3 elk. De botsbestendige Scheldehuid heeft het risico van ladinguitstroom bij een aanvaring meer dan gehalveerd. Het schip was genomineerd voor de KNVTS Schip van het Jaar Prijs 2008.
In 2003 las binnenvaartkapitein Gerard Deen een artikel over de
voordelen van de door De Schelde ontwikkelde botsbestendige
huidconstructie. Het ging toen over de duwbakken voor
Chemgas Shipping waarvan de eerste, de Chemgas 20, op 4
oktober 2002 in dienst werd gesteld. Deze vaartuigen hadden
geen zes tanks van 380, maar vier van 550 m3 (zie artikel van F.
Kok in SWZ 12, 2002). Hij nam zich voor dit uit te werken tot een
volwaardige binnenvaarttanker met nog grotere tanks. Dit bleek
niet zo eenvoudig. Het technische ontwerp was misschien nog
wel het minst moeilijk, want de nodige aanpassingen in regel-
geving leidden tot een intensieve samenwerking met vele
partijen en langdurige discussies met de Rijnvaartcommissie
(CCR) in Straatsburg. Deze inspanningen waren niet zonder
resultaat, want de regelgeving is aangepast (Richtlinie zur
Genehmigung von Ladetanks mit einem Größeren Inhalt als laut
ADNR (2005) vorgesehen) en de Apollo kwam in mei 2006 in de
vaart.
Vanaf het moment dat het idee vorm kreeg, begon het ontwerp-
Scheepsbeschrijving
Grotere tanks, meer veiligheid
proces met INEC uit Poortugaal. In 2004 gaf Deen voor eigen
rekening en risico opdracht tot de bouw van de 135 meter lange
en 17,5 meter brede tanker in China. Breko Nieuwbouw te
Papendrecht verzorgde de afbouw. Omdat de regelgeving toen
nog geen mogelijkheden bood een lager risico van lading-
uitstroom te vertalen in grotere ladingtanks, bevatte het casco
nog een middenlangsschot. Na goedkeuring door de CCR zijn in
de onderkant van dit schot grote openingen gemaakt zodat er
van de oorspronkelijke 24 ladingtanks twaalf overbleven. De
kosten van een volgend schip vallen lager uit omdat er zonder
een middenlangsschot minder staal en conservering nodig is.
De ervaringen met de Scheldehuid leiden overigens op diverse
aspecten tot verdere aanpassingen en verbeteringen.
Deen Shipping
Deen is inmiddels aan wal gestapt en zijn bedrijf Deen Shipping
exploiteert twee schepen. Op een daarvan is zijn zoon kapitein.
De Apollo heeft hij begin 2008 verkocht en vaart nu onder
Jaargang 130 • januari 2009 23
Belgische vlag met de naam Thalys. Met een aantal partners
concentreert Deen zich nu op de verdere introductie van
binnenvaartschepen met een botsbestendige huid. Dat blijkt
dermate succesvol dat er al vijf schepen in China in aanbouw
zijn waaronder schepen van 110 en 135 meter en een bunker-
schip van 150 meter lang en 22,8 meter breed (14.000 ton).
Waarschijnlijk zijn er binnen afzienbare tijd meer dan twintig
van dergelijke schepen in de vaart.
De voordelen
De voordelen van een botsbestendige huid lijken zich op het
eerste gezicht te beperken tot meer veiligheid vanwege de
kleinere kans op uitstroom. Omdat de constructiekosten hoger
liggen dan die van een conventionele huid (en licentierechten
betaald moeten worden) lijkt er commercieel geen voordeel te
behalen. Echter de mogelijkheid de inhoud van de ladingtanks
te vergroten, leidt tot signifi cante besparingen op apparatuur
en materiaal. De halvering van het aantal tanks bespaart
immers de helft van het aantal ladingpompen, meetapparatuur
en veel leidingwerk. Laad- en vooral lostijden verminderen en
de kans op operationele fouten is kleiner omdat de installatie
minder complex is. De grote oliemaatschappijen zijn allemaal
voorstander van deze schepen vanwege de kleinere kans op
accidentele olielozingen (en bijbehorende negatieve media-
aandacht). Op verzekeringspremies wordt nog niet zoveel
bespaard. Er is een korting op de P&I-dekking, maar niet op
casco. De kosten van reparatie van de botsbestendige huid
liggen ook hoger, maar omdat de kans op lek raken signifi cant
lager is, kan het schip zijn reis in de regel vervolgen waardoor
veel kosten worden vermeden.
De Scheldehuid
Van oudsher is een scheepswand enkelvoudig, maar door de
introductie van milieuregels is, voor het vervoer van gevaarlijke
en vervuilende stoffen, de dubbelwandige scheepshuid
ingevoerd. Die dubbele huid vermindert de kans op lek raken.
Ir. H. Ludolphy van scheepswerf De Schelde te Vlissingen
ontwierp een huidconstructie die de veiligheid verder vergroot.
Kern hiervan is een damwandprofi el met T-vormige
verstijvingen die langsscheeps tegen de binnenkant van de
scheepshuid zijn aangebracht. Zo ontstaat een stijve, Y-vormige
constructie die dienstdoet als kreukelzone. Bij een aanvaring
verkreukelen de schuine kanten van het damwandprofi el die zo
de botsenergie opnemen en verspreiden naar andere plaatsen.
De kans op scheuren is zeer gering en de hele constructie is
van gewoon constructiestaal. Ook bij een tweede botsing op
dezelfde plaats scheurt de huid niet. Bij de conventionele
constructies ontstonden soms gaten alsof een ponsmachine
aan het werk was geweest.
De prestaties van het gepatenteerde ontwerp (1010794) zijn
tweemaal uitvoerig op ware grootte getest in het Hollands Diep
in de periode 1997-1998. De constructie is in eerste aanleg goed-
gekeurd door Germanischer Lloyd, maar ook Lloyd’s Register,
Bureau Veritas en de Scheepvaartinspectie waren betrokken.
Een risicoanalyse door TEBODIN en een groot aantal systema-
tische berekeningen door TNO-CMC waren nodig om de
internationale binnenvaartautoriteiten te overtuigen van de
kwaliteiten van het ontwerp. De Apollo is zonder twijfel een
belangrijke doorbraak in de constructie van binnenvaartuigen.
Beschrijving
De Apollo heeft een laadvermogen van 7000 ton (9100 m3) en is
voorzien van de Scheldehuid. In het goedkeuringsrapport wordt
vermeld dat de kans op ladinguitstroom is gereduceerd met
een factor 2,71, wat inhoudt dat de ladingtanks zelfs groter
hadden mogen zijn dan 760 m3 (2 x 380). Het risico van uitstroom
is in de huidige confi guratie 74 procent van dat van een
conven tionele tanker van gelijke afmetingen. Het schip is
geklasseerd bij Bureau Veritas en gecertifi ceerd voor de
Rijnvaart door de Scheepvaartinspectie. Op de maximum
diepgang van 4,5 meter voldoet de lekstabiliteit aan de
wettelijke criteria. In de tabel vindt u de belangrijkste
gegevens.
Richard Akerboom is oud-medewerker van de
scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ
Maritime
3D-computersimulatie van een
aanvaring van de Scheldehuid
door een bulbsteven
Jaargang 130 • januari 2009 25
Op het voordek staan twee ankerlieren met nestenschijf en
draadtrommel. Tussen die lieren is op hart schip een uitschuif-
bare spudpaal van 2 x 6 meter aangebracht. Tevens staat er
een hydraulisch klapbare radarmast.
In de ruimte onder het voordek staan de boegschroeven, de
bijbehorende dieselgeneratoren en zijn de kettingbakken,
brandstoftanks, een smeerolietank en een drinkwatertank
ingebouwd. De generatoren worden ook gebruikt voor de
aandrijving van de ladingpompen.
Het ladinggedeelte is gescheiden van de boegschroefruimte
Nautische apparatuur
2x Zoeklicht RaylineCamerasysteem Orlaco2x Radarinstallatie JRC JMA6092x VHF radio-installatie Sailor RT2048Automatische stuurinrichting AlphapilotBochtaanwijzer Alphaturn 90Roerstandaanwijzer Alpharudder 90Dieptemeter AlphanavGPS en kaartplotsysteem Intercom AlphacallWindmeter
•••••••••••
Scheepsbeschrijving
Scheepsgegevens
Lengte 135 m
Breedte 17,5 m
Holte 6,11 m
Diepgang 4,5 m
Opdrachtgever G.C.M. Deen Shipping B.V.
Klasse Bureau Veritas I 3/3E Hull Mach NI2 Tanker/Flam/Tox/Cor
(ADNR Type C) [DP=50 kPa] [TP= 65kPa]
Hoofdmotoren 2x Caterpillar 3512B DI-TA, 1119 kW bij 1600 omw/min
Keerkoppeling Reintjes WAF 664
Brandblusinstallatie CO2
Hulpdiesel achter SisuDiesel 420 DSRG, 70 kW bij 1500 omw/min
Generator Stamford UCM 274C, 80 kVA, 400 V, 50 Hz
Hulpgenerator voor 120 kVA
Boegschroef A Omega 31130/140, 550 kW
Hulpdiesel Cummins KTA19 G4, 563 kW bij 1800 omw/min
Generator MARATHON 573 RSL 4032, 594 kVA, 60 Hz, 254/440 V
Boegschroef B diameter 1200 mm, 320 kW
Hulpdiesel Cummins N14 G2, 399 kW bij 1800 omw/min
Generator MARATHON 572 RSL 4024, 425 kVA, 60 Hz, 254/440 V
Ladingpompen 12x Marflex Deepweel MDPD-100, 125 m3/hr, 100 mvk
Nazuigpompen 12x Marflex, 7 m3/hr, 7 bar
De stuurhut
The University of Applied Sciences Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven has itsMaritime Institute in Leer/Ostfriesland, Germany’s second largest city for shippingcompanies. Due to the expansion strategy of the maritime economy in the Ems region,the institute invites applications for the following opening to be filled as soon as possible.
Professorship(Salary class W2)
in
Nautical Science with focus on Cargo Handling and Stowage(reference number SL 6/3)
Teaching will especially include modules from the subject area “Cargo Handling andStowage” and “Environment”. We are looking for a person with an appropriate universitydegree as well as relevant nautical professional experience. The possession of a nauticaldeep sea licence would be advantageous.Job responsibilities will include teaching and research in the above mentioned areas aswell as participation in the further development of the institute. The ability to teach inEnglish is expected.Various marine simulator systems are available to support teaching and research activities.The employment requirements are stipulated by the Lower Saxony University Law (NHG),paragraph 25. An information sheet can be downloaded from the Internet at http://www.fh-oow.de/stellenausschreibungen/merkblatt-nhg.pdf; it can also be applied for by telephonefrom the Institute (phone +49 491 92817-5010).The University wishes to increase the percentage of female academics. We are thereforeparticularly open to applications from qualified women for this post. If due to a women-specific biography not all employment requirements could hitherto be met, any unfulfilledqualification requirements may be achieved during a two-year temporary professorship.For further information you may also call the women‘s representative (phone +49 4921807-1197).The post is suitable for part-time work.In the case of applications submitted by severely disabled persons these will be givenpreferential consideration.Please send your application and the usual documentation including the reference numberwithin a period of four weeks to
Präsidium der FachhochschuleOldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshavenz. H. der Institutsleitung Frau Prof. Dr. Katharina Belling-SeibBergmannstraße 36 · 26789 Leer · Germany
Inspirerend uitdagendBij de NHL krijgen studenten de kans om hun talenten optimaal te ontwikkelen. In een uitdagende leeromgeving geven zij zelf richting aan hun studie en professionele groei. Onze docenten begeleiden en inspireren hen daarbij. De NHL heeft sterke banden met bedrijven en instellingen in de regio. Wij stimuleren de ontwikkeling van nieuwe kennis en participeren in innovatieve projecten. De NHL participeert met de twee andere Friese hogescholen en de gemeente Leeuwarden in de Kenniscampus. Hier wordt een ontmoetingsplaats gecreëerd waar kennis samenkomt en nieuwe verbindingen worden gelegd met het bedrijfsleven. Op ambitieuze wijze zorgt de NHL voor kennis die werkt!
Noordelijke Hogeschool Leeuwarden zoektVoor de afdeling Engineering
Docent Scheepsbouwkunde (0,5 fte)Als docent van de opleiding Scheepsbouwkunde werkt u mee aan het ontwikkelen en verzorgen van onderwijs in nauwe samenwerking met scheeps- en jachtbouwbedrijven uit de regio en het NHL kenniscentrum Jachtbouw.
Kijk voor meer informatie op
www.nhl.nl/vacatures
Jaargang 130 • januari 2009 27
aan de voorzijde en de machinekamer aan de achterkant door
een kofferdam. De twaalf ladingtanks hebben alle ongeveer
dezelfde afmetingen (l x b x h = 8,8 x 15,5 x 5,5 m) en 760 m3
inhoud. Door de scheepsvorm is tank 1 iets kleiner. In tank 8
zijn twee slobtanks ingebouwd. De dwarsschotten zijn van
damwand-profiel. De dubbele huid is 1 meter breed. Aan
bakboord van hart schip zijn de toegangen tot de ladingtanks in
dek.
Op het achterschip staat een groot dekhuis met de
accommodatie. Op dat dekhuis staat een hydraulisch in hoogte
verstelbaar stuurhuis. Beide zijn voorzien van airconditioning.
De accommodatie bestaat uit vier eenheden: een matrozen-
woning aan stuurboord vóór met twee slaapkamers, badkamer,
toilet en een woonkamer met open keuken, een stuurmans-
woning aan stuurboord midden met een slaapkamer, badkamer
en woonkamer met open keuken, een woning voor zoon of
dochter aan bakboord vóór met slaapkamer, badkamer met
toilet en woonkamer en de eigenaarwoning aan bakboord
achter met twee slaapkamers, badkamer en woonkamer met
open keuken. De centrale hal geeft toegang tot het stuurhuis.
Het stuurhuis heeft een oppervlak van ruim 40 m2 en is compleet
uitgerust. Zie de tabel voor een indruk van de ingebouwde
apparatuur. Vrijwel alle apparatuur aan boord is te bedienen
vanuit het stuurhuis.
De onderbouw is van staal, de bovenbouw van aluminium. De
ramen zijn vast en hellend aangebracht, in het achterfront is
een deur. Achter het stuurhuis is een hydraulisch klapbare
radarmast gemonteerd.
Onder de accommodatie bevindt zich de machinekamer met de
twee Caterpillar-hoofdmotoren en ingebouwde tanks voor
brandstof, drinkwater, smeerolie, afgewerkte olie en ballast.
Tussen de hoofdmotoren en keerkoppelingen (5:1) zijn flexibele
Vulkardans aangebracht. Voor levering aan het boordnet is een
generatorset van 80 kVA ingebouwd.
Alle motoren hebben beunkoelers. Achter de straalbuizen met
vaste schroef zijn twee roerparen. Dubbelwerkende hydrau-
lische cilinders en koppelstangen bedienen de roeren. De
roerstellen kunnen onafhankelijk van elkaar bediend worden.
Op het achterdek staan twee hydraulische autokranen en een
hydraulische ankerlier met draad.
Scheepsbeschrijving
Foto’s van Arie Jonkman en Gerard Deen
Zie ook swzonline.nl voor meer fotomateriaal.
De machinekamer
SWZ|MARITIME28
Onderzoek
tankers. With the enforcement of MARPOL in 1983 this passive
approach seemed to work [4]. However, a second period (graph
1) with numerous large oil spills, prompted governments to take
a more active approach; the ETV made its comeback.
Graph 1. The fifty largest oil spills and ETVs in service [2][3]
Currently, a new emergency towing market is developing with
energy companies seeking possibilities to protect their offshore
developments. Combining safety standby services, oil spill
recovery, fire fighting and emergency towing proves to be
valuable, especially in more remote areas.
Design Model
The design model is set up as a knowledge base containing the
relations between performance and design values of seagoing
towing vessels. The model is built in the program Quaestor. The
model’s structure makes it possible to literally make thousands
of different viable designs, and then to choose the most
optimal.
The main input is formed by the towed vessel’s size and the
weather. In the so-called towing triangle, the bollard pull is
calculated (graph 2) [5][6]. This triangle is the relation between
weather (waves, wind and current), size and area of the towed
vessel and required bollard pull to keep the vessel stationary.
From this bollard pull, the required installed power for the
towing vessel is determined [7]. The required power and equip-
ment options are used to design the general arrangement. With
the general arrangement and the required area for equipment,
Door Ir. K. Stroo
Emergency Towing VesselConcepts for a New Century of Emergency Towing
An emergency towing vessel (ETV) is a seagoing tug which can perform emergency towing operations. Emergency towage can avert grounding and wrecking and associated oil spill. A model was created to generate and optimize designs. This makes it possible to rapidly design ETVs and to investigate the influence of design variations on the vessel. The model has subsequently been used to design an ETV for South Africa.
ETVs can perform towing operations in all weather conditions.
Their main task is to perform towing operations in case a ship
is in distress (figure 1). The government can thus operate an
ETV to protect their coastline from potential oil spills caused by
grounded vessels.
Market Potential
In the autumn of 1922 the Roode Zee left Holland heading for
the Azores to keep station near the busy Atlantic route [1]. It
would be the first ETV, although the objective was to pocket
salvage fees, instead of preventing oil spills.
Throughout the twentieth century famous ocean tugs like the
Zwarte Zee III and IV offered emergency towing services from
stations all over the world [1]. However, at the end of the 1970s
the service’s profitability dropped due to fewer emergencies
and high operating cost, and the service was abandoned.
The ETV returned in the 1990s as defence against oil spills. The
introduction of the super tankers in 1966 caused numerous
large spills (period 1, graph 1) [2][3]. Governments first reacted
with strong regulations on the construction and operation of oil
Figure 1. Emergency towing
concept
Jaargang 130 • januari 2009 29
Graph 2. Bollard pull (BP)
calculated for different large
oil carriers and weather
the needed length and beam combinations are calculated.
From the equipment, engines and hull dimensions the weight,
and therefore the draft, can be found as well. The model’s
structure is shown in figure 2.
Figure 2. Structure Quaestor emergency towing model
A standard hull form, scaled by the derived main dimensions, is
used to determine the hull shape. This hull is also used in
combination with the installed power to calculate the speed in
flat water [8][9]. The speed is also calculated for the specified
weather condition to determine the towing vessel’s emergency
interception speed [10]. From the calculated values the stability
and a relative cost price are calculated too [11]. A 3D graphical
output is also generated in Rhinoceros.
South African ETV
To show the potential of the design model, it is used to design a
new ETV for the South African coast (figure 3). Most of the
requirements are based on the current thirty year old vessels;
the Smit Amandla and the Wolraad Woltemade.
Figure 3. Weather areas selected for the South African ETV [12]
The bollard pull is calculated with a probabilistic approach. The
oil spill hazard on the South African coast is mostly created by
the large crude carriers transporting oil from the Middle East
and West Africa. The Beaufort scale is used in combination
with the five largest tanker types to calculate the required
bollard pull (towing triangle, figure 2) for every combination of
large oil carrier and weather type (graph 2).
From graph 2 for example, it can be concluded that a VLCC in
10 Bft. weather needs 192 tons bollard pull to keep the tanker
stationary. The number of ships passing the South African
coast, the tanker fleet composition [13] and the weather
statistics (figure 3) [12] are used to calculate the probability of
a certain required bollard pull. In graph 3 the cumulative
probability for the bollard pull requirements is plotted.
Graph 3 shows that once every ten years a situation occurs for
which a bollard pull of 213 tons would be required. The tanker
in this situation, however, is not necessarily in distress. The
actual yearly chance a vessel is in an emergency situation is
about 0.1 per cent [14], so a once per ten years occurrence
rate would approximately have a failure rate of 10.000 years.
The occurrence rate of ten years is adopted as acceptable.
Hence a bollard pull of 213 tons is required.
Ko Stroo studeerde af op dit onderwerp aan de
TU Delft, Maritieme Techniek, en was daarmee
genomineerd voor de Timmersprijs 2008. Hij is nu
werkzaam bij Smit Engineering
SWZ|MARITIME30
Onderzoek
With the determined bollard pull of 213 tons the design model
can now generate concept designs for beams from 11 to 21
meters. The step size is 0.25 meters so 41 concept designs are
generated. The main dimensions and power of the 41 generated
concepts are plotted in graph 4. For example, concept #1 has a
length of 104.4 meters (blue), a beam of 11 meters (black) and a
draft of 8.1 meters (red). The required power for concept #1 is
11 mW (grey).
In graph 5 the main performance parameters are displayed. The
speed is given for calm conditions and for 10 Bft. The relative
costs are also displayed to identify the lowest cost price.
The required speed is set at 20 knots, and a minimum stability
of 2 meters is adopted. From a cost perspective, concept #14
(=one hundred per cent) is the most favorable. This design also
has sufficient stability and speed.
Clearly visible is that the wider and shallower designs have
poor speed ability in heavy weather (10 Bft.). From this
optimization, the design for a South African ETV can be
concluded (table 1 and figure 4).
Graph 3. Cumulative probability
of a bollard pull requirement
along the South African coast
Graph 4. Main dimensions and
power 213 ton BP concept
designs
Jaargang 130 • januari 2009 31
Onderzoek
Table 1. Dimensions South African ETV
Length OA 87.17 m Displacement 5404 tons
Length PP 74.95 m Lightweight 3078 tons
Beam 14.25 m Deadweight 2331 tons
Draft 7.36 m Fuel capacity 1967 tons
Depth 8.4 m Fresh water 83 tons
# propellers 2
Bollard pull 213 tons Power 11605 kW
Range 17500 Nm Electric power 2025 kW
Stability (GM) 4.05 m Fire fighting Fifi 1
Speed 20.2 kts Survivor capacity 20
Speed 10 Bft. 13.6 kts Accommodation 13 + 10 cabins
Figure 4. Concept design South African emergency towing vessel (213 ton BP)
Final Remarks
The built design model excels in the rapid design of a towing
vessel from very basic and variable input. It provides a tool for
the conceptual design of an ETV. The designed concept of the
South African ETV is a good starting point for the development
of a new vessel for this area. It satisfies all the requirements
set out by the local department and has the bollard pull required
for the weather conditions and shipping situation in the area.
Graph 5. Performance 213 ton
BP concept designs
References
1. Smit 150 1842-1992, Anderhalve eeuw maritieme dienstverlening; Bram
Oosterwijk, SMIT Internationale
2. Oil tanker spill statistics: 2006; The International Tanker Owner Pollution
federation Ltd
3. Largest tanker spills, all spills of 10 million gallons or more; Coltoncompany,
oil spill statistics 1999
4. History of Marpol 73/78; Prevention of Marine Pollution Conventions, IMO
5. DNV Towing Recommendations (paper ITS Convention 2004); Rolf Hilmar
Hansen, Det Norske Veritas, Norway
6. DNV Rules for Planning and Execution of Marine Operations, 1996; Det
Norske Veritas (update 2000)
7. Propulsion of Offshore Support Vessel 2005; MAN B&W Diesel A/S,
Frederikshaven, Denmark
8. An approximate power prediction method, 1982; J. Holtrop and G.G.J.
Mennen, MARIN, Wageningen
9. A statistical re-analysis of resistance and propulsion data, 1984; J. Holtrop,
MARIN, Wageningen
10. Motions, Resistance and Propulsion of Ship in Regular Head Waves, 1976;
J.M.J. Journeé, Delft University of Technology
11. Ontwerp en kostprijsberekening van standaarddesign sleepboten, 2006;
M. Bos, Bachelor thesis Hogeschool Rotterdam, scheepsbouwkunde
12. Ocean wave statistics, 1967; N. Hogben and F.E. Lumb, National Physical
Laboratory, UK
13. Shipping Intelligence Weekly issue No. 776, June 2007; Clarkson research
services limited, London, UK
14. Percentage loses registered ships (over 100 Grt), merchant fleet 1950-
2004; Lloyds Register’s “World Fleet Statistics”
SWZ|MARITIME32
KNVTS-afstudeerprijzen
Consideransen mbo
Eric Baanstra, ROC Kop van Noord-Holland, Maritieme Academie,
Den Helder
Eric startte zijn opleiding tot marof in 2003. Hij bleek een rustige,
serieuze leerling, maar wel met de nodige humor. Tijdens zijn stage
bij Maersk Lines voerde hij zijn opdrachten nauwgezet uit. De
schrijfopdrachten waren van hoog niveau, waarover hij
naderhand enthousiast vertelde op school. Aan boord bleek hij
een collegiaal persoon, waar goed mee te werken is. Al met al
redenen om hem voor te dragen voor de KNVTS-afstudeerprijs.
Olga Koster, Maritieme Academie, IJmuiden
Olga begon in september 2004 met de opleiding marof. Eind juni
2007 begon zij met een stage bij Holwerda Ship Management. Zij
werkte daar op vier verschillende schepen en is door al haar
mentoren aan boord zeer positief beoordeeld. Olga is gemotiveerd,
werkt snel en netjes en is zeer prettig in de omgang. Na haar stage
heeft zij in september haar diploma behaald en is ze bij Holwerda
aan haar eerste reis begonnen als tweede stuurman.
Joost Sinke, Scheepsbouw en Transport College, Rotterdam
Joost was altijd een leerling die wist wat hij wilde. Hij wilde niets
liever dan zo snel mogelijk naar zee en met het echte werk
beginnen. Hij was niet alleen geïnteresseerd in de nautische en
technische kant van het varen, maar bekwaamde zich gedurende
één extra schooljaar in de waterbouw. Aan boord van het varende
aannemersmateriaal heeft Joost het prima naar zijn zin gehad.
Joost heeft echter niet direct voor de zee gekozen. Hij studeert
weer, nu aan de Hogeschool voor de Zeevaart; op naar het hbo
marof diploma. Voor breed opgeleide leerlingen zoals Joost, ziet
de toekomst er zonnig uit.
Maritieme Ontmoetingsdag 2008De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en Scheepsbouw Nederland organiseerden 27 november in het Verolme Paviljoen van het Havenmuseum te Rotterdam de Maritieme Ontmoetingsdag. Hier werden de KNVTS-afstudeerprijzen (in samenwerking met de Stichting Verolme Trust) uitgereikt aan studenten uit het maritieme onderwijs, van vmbo- tot en met wo-niveau.
De prijswinnaars hebben tijdens hun opleiding motivatie en
vakmanschap getoond of de opleiding met zeer goed resultaat
afgesloten. Een welkomstwoord werd uitgesproken door de heer
F. van der Wal (voorzitter Scheepsbouw Nederland) waarna de
heer H. ten Hoopen (voorzitter van de KNVTS) het woord nam en
de belangrijkste doelstellingen van de KNVTS, het bevorderen van
de wetenschappelijke en praktische ontwikkeling van de
maritieme techniek, onder de aandacht bracht.
De Stichting Verolme Trust ondersteunt de KNVTS door de
financiering beschikbaar te stellen voor de prijzen van het mbo,
hbo en wo. Buiten een geldprijs ontvangen de prijswinnaars een
oorkonde. De heer Chr. van Veen, die al vele jaren namens de
Verolme Trust op deze dag het woord voert, moest helaas wegens
ziekte verstek laten gaan.
De directeur van het Havenmuseum, de heer R. Schuddeboom
vertelde vervolgens over de ontwikkelingen in het museum. De
heer L. Neut, voorzitter van de KNVTS afdeling Amsterdam, reikte
de prijzen en oorkondes uit en kweet zich goed van zijn taak door
iedere prijswinnaar op charmante wijze in het zonnetje te zetten.
Hierbij de foto´s van prijswinnaars met consideransen, die door de
redactie zijn ingekort wegens plaatsgebrek.
Eric Baanstra Olga Koster Joost Sinke Jelle Nagtegaal Vader Robbert Duits
Jaargang 130 • januari 2009 33
Jelle Nagtegaal, Scheepsbouw en Transport College, Rotterdam
Voordat Jelle de opleiding Scheepsbouwkundige ging volgen,
deed hij de opleiding hovenier en boomverzorger. Hij koos toch
voor de scheepsbouw.
Zijn stage liep hij bij IHC Krimpen Shipyard op de werkvoor-
bereiding en bij de afbouwcoördinatie. Jelle viel op door zijn
gedegen vakkennis: hij wist waarover hij praatte. Daarnaast heeft
hij uitstekende communicatieve vaardigheden. In plaats van
takken af te zagen, werkt Jelle zich nu de takken in de
scheepsbouw. Nog voordat zijn stage was afgelopen, bood IHC
hem een vast contract aan. Daar werkt hij nu naar volle
tevredenheid: een absolute aanwinst voor de scheepsbouwsector
en een terechte prijswinnaar.
Robbert Duits, Maritiem Instituut De Ruyter van ROC Zeeland,
Vlissingen
Robbert Duits volgde de opleiding marof. In zijn stagejaar heeft hij
gevaren bij de kapitein/eigenaar op de Anet. Robbert is aan boord
beoordeeld als enthousiast en gemotiveerd. Het theoretische
gedeelte op school kostte meer moeite, maar door maximale inzet
en bijsturing kwam het toch goed. Robbert is na het behalen van
zijn diploma onmiddellijk in dienst getreden als tweede stuurman
bij deze kleine rederij. Omdat hij op zee zat, werd de prijs in
ontvangst genomen door zijn vader.
Frederiek Tromop, Team Zeevaart, Deltion College
Het Team Zeevaart van het Deltion College heeft Frederiek
voorgedragen wegens zijn doorzettingsvermogen. Hij is niet
iemand die op zijn sloffen het marof-diploma heeft gehaald. Hij
heeft daar veel inzet voor moeten tonen. Als een van de weinigen
koos hij niet voor de techniek, maar hij draait zijn hand er niet voor
om een technisch probleem op te lossen. In zijn opdrachten
gebruikt hij graag probleemvoorbeelden van een schip, om deze
dan verder uit te werken. Frederiek is een echte teamplayer; vanaf
de eerste schooldag heeft hij zich dienstbaar opgesteld voor zijn
klas. Freek regelde alles gevraagd en ongevraagd.
Consideransen hbo
Dieter Veldhuis en Geert de Jeu, Hogeschool van Amsterdam,
afdeling Maritieme Techniek
Geert de Jeu en Dieter Veldhuis hebben in vier jaar hun studie
afgerond in het domein Techniek, respectievelijk als marof en
bedrijfswiskundige. Ze deden onderzoek bij het Scheepsbouw-
kundig Advies en Rekencentrum (SARC) in opdracht van het
Ministerie van Defensie. Onderwerp was het ontwikkelen van een
automatische stuwplanconfigurator voor de Landing Platform
Dock-schepen van de marine. Uit hun onderzoek is gebleken dat
het plaatsings- en optimalisatieprobleem goed is op te lossen met
een genetisch algoritme. Gebleken is echter dat wat theoretisch
mogelijk is, in de praktijk niet altijd de beste oplossing is. Geert en
Dieter hebben dit onderzoek naar volle tevredenheid van de
opdrachtgevers afgerond.
Joris Raeymaeckers, Hogeschool Zeeland, Technische en
Maritieme Faculteit De Ruyter
Zijn tweede stageperiode heeft Joris Raeymaeckers volbracht aan
boord van de Coral Isis van Anthony Veder, waar hij zich heeft toe-
gelegd op storingen en onderhoud. Hij deed dit logisch, eenduidig
en vooral to the point. In een door hemzelf opgezet format analy-
seert hij elke storing aan de hand van de normale werking van het
systeem. Het verslag geeft goed inzicht in de gang van zaken aan
boord waar telkens de afweging gemaakt moet worden tussen
investeren of draaiend houden, binnen de context van veiligheid.
Joris is zich hier terdege van bewust. In het nautisch verslag heeft
hij compleet en helder de ladingsbehandeling beschreven dat voor
een leerling of beginnend officier aan boord van de Coral Isis een
prima naslagwerk zou zijn. Het wekt dan geen verbazing, dat Joris
Maritieme Wetenschappen gaat studeren in Antwerpen.
Jan de Vlieger, Scheepvaart en Transport College, hbo marof
Rotterdam
Jan is na het mbo doorgestroomd naar een hbo-opleiding. Het
afstudeerwerk sloot hij in januari 2008 af met een negen. Het
Frederiek Tromop Geert de Jeu Dieter Veldhuis Joris Raeymaeckers Jan de Vlieger
KNVTS-afstudeerprijzen
Jaargang 130 • januari 2009 35
KNVTS-afstudeerprijzen
onderwerp betrof een onderhoudsmanagementsysteem voor de
KNRM. Hij verdiepte zich in de onderhoudsproblematiek van de
KNRM, bezocht veel locaties en scheepstypen en werkte met
enkele beroepskrachten en veel vrijwilligers.
Jan heeft voorstellen gedaan voor de systeemkeuze en het
onderhoudssysteem ingevoerd voor de reddingboten van het type
Valentijn. Deze taak heeft hij uitgevoerd samen met zijn
klasgenoten. Het systeem is gebaseerd op zowel bedrijfsuren als
kalendertijd voor inspectie en onderhoud. Dit is gedigitaliseerd en
met muisklikken is te zien wat men moet doen en vooral hoe dat
moet gebeuren. Er is nu een internet-based computersysteem
beschikbaar met al het technisch, veiligheids- en nautisch
onderhoud van de Valentijnklasse, op een standaard manier en in
heel Nederland in gebruik. Daarnaast zette Jan zich op school in
door samen studerend zeer goede cijfers voor de gehele klas te
behalen, hoewel daar nog al wat stampij was.
Sabesan van Vijfeyken, Hogeschool InHolland Delft, hbo
scheepsbouwkunde
Ontwerp van het Damen Modular Dock (DMD) voor de Damen
Groep. Werkschepen van Damen opereren in locatiegebonden
omstandigheden. Daar zijn vaak geen dokfacilliteiten
aanwezig, waardoor deze schepen voor hun reparaties
lange reizen moeten maken. Dit brengt extra
verplaatsingskosten met zich, terwijl het schip ook niet
inzetbaar is. Daarom wilde Damen Services onderzoeken
of een verplaatsbaar droogdok een haalbaar alternatief
kan bieden. Van Vijfeyken completeerde het programma
van eisen, bedacht een modulaire oplossing, onderzocht
de haalbaarheid en stelde een businessplan op. Het
drijvend dok wordt veelal niet als het meest creatieve
product gezien, maar Van Vijfeyken heeft kans gezien een
flexibel dok-systeem te maken dat werelwijd inzetbaar is, dat in
een vijandige omgeving overeind blijft en dat kosteneffectief lokaal
kan worden gefabriceerd. Het levert een goede oplossing voor een
nijpend probleem.
Considerans wo
Wim van Rees, TU Delft, Afdeling Maritieme Techniek
Tijdens zijn studie viel hij al op door zijn nieuwsgierigheid en
vasthoudendheid. Zijn afstudeeronderzoek deed aan schaal-
effecten op beginnende cavitatie op schroeven en roeren
(cavitatie inceptie), een moeilijk toegankelijk hydrodynamisch
probleem. Wim heeft zich eerst verdiept in de beschikbare
literatuur over dit fenomeen en heeft daarna samen met zijn
begeleider bij het Marin een proevenprogramma ontwikkeld
waardoor enkele vooraf gestelde hypotheses met betrekking tot
de oorzaak van schaaleffecten gefalsificeerd konden worden.
Door de aangebrachte systematiek in het proevenprogramma
ontstond een nieuwe waarschijnlijke hypothese. Wim heeft zijn
werk eveneens gepubliceerd op de jaarlijkse ASME Summer
Meeting in de VS. Wim heeft naast zijn afstuderen ook nog een
college filosofie aan de Universiteit van Leiden gevolgd. Zijn
filosofische houding en zijn grote inzet hebben tot een zeer
succesvol afstudeerwerk geleid, waarvoor hij cum laude geslaagd
is. Daarnaast beschikt Wim over zeer goede communicatieve
eigenschappen, wat hem tot een geschikte teamspeler maakt.
Recent heeft Wim een promotiepositie gekregen aan de ETH in
Zürich, waar hij gaat werken aan nieuwe numerieke technieken
voor de berekening van twee-fase-stromingen.
Considerans bedrijfsschool
Lesley Kiers, Bedrijfsschool Keppel Verolme B.V.
Lesley solliciteerde in juni 2006 naar een plaats op onze
bedrijfsschool. Hij had net zijn vmbo-opleiding in de
groenvoorziening afgerond, maar wilde hierin niet verder. Hij was
gefascineerd geraakt door de scheepsbouw. Hoewel hij klein van
stuk is, moest en zou hij naar de scheepsbouw. Vanaf dag één is
hij ervoor gegaan. Zijn positieve houding, motivatie en inzet waren
uitzonderlijk. Snel had hij de achterstand van handvaardigheid in
de metaal ingehaald en binnen de kortste keren blonk hij uit in zijn
werk. Lesley was geïn-teresseerd in het lassen en in goed overleg
met zijn leermeester heeft hij naast zijn opleiding
scheepsmetaalbewerker een MIG/MAG-lasopleiding gedaan en
beide opleidingen met uitstekende resultaten afgesloten. Nu is hij,
weer met groot enthousiasme, bezig met een cursus
tekeninglezen scheepsbouw en offshore. Lesley is voor ons een
vakkanjer voor de toekomst, representatief voor de jongeren
waarom wij zo ernstig verlegen zitten.
Sabesan van Vijfeyken Wim van Rees Lesley Kiers
Foto’s: SWZ Maritime/C. Dirkse
SWZ|MARITIME36
Nieuwe uitgaven
De Smit-Lloyd Story - Anywhere, anytime,
anyway
De Smit-Lloyd Story – Anywhere, anytime,
anyway – Nico J. Ouwehand. ISBN: 978-90-8616-
041-9. Uitgeverij Lanasta, Emmen. Formaat: 21 x
27 cm, 272 pag. Prijs: € 39,95. Verkrijgbaar in het
Nationaal Sleepvaart Museum, de gespeciali-
seerde boekhandel of rechtstreeks bij de
uitgeverij www.lanasta.com.
In september 1964 werd Smit-Lloyd opgericht
door L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst en
de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (vanaf 1970
Nedlloyd) voor de exploitatie van bevoorradings-
schepen op de Noordzee. Initiatiefnemer was
A.M. Lels die zich oriënteerde in de Golf van
Mexico waar al langer specifieke offshorevaar-
tuigen in de vaart waren. Ir. J.C.A. Hoogenbosch
uit Maassluis ontwierp een geheel nieuw type
bevoorradingsvaartuig dat geschikt was voor de
Noordzee. Directeur Rom W. Scheffer zag al snel
mogelijkheden zijn suppliers ook elders in de
wereld in te zetten. Binnen enkele jaren voeren
de bevoorraders op alle wereldzeeën en groeide
de onderneming uit tot één van de grootste ter
wereld met ruim negentig offshorevaartuigen. De
vloot werd gebouwd op Nederlandse werven,
zoals Van der Giessen-de Noord in Krimpen aan
den IJssel en Alblasserdam, Scheepswerf De
Hoop in Lobith, Scheepswerf v/h H.H. Bodewes
uit Millingen, Scheepswerf De Waal in
Zaltbommel, Gebr. Pot in Bolnes, Arnhemsche
Scheepsbouw Maatschappij in Arnhem,
Scheepsbouwwerf De Merwede in Hardinxveld-
Giessendam en de IJsselwerf in Capelle aan den
IJssel. Later werden ook de Noord-Nederlandse
werven bij de opbouw van de vloot betrokken:
Tille Scheepsbouw in Kootstertille, Scheepswerf
Hoogezand in Hoogezand, Scheepswerf
Voorwaarts in Hoogezand, Ferus Smit in Foxhol,
Scheepswerf Bijlholt in Foxhol en Niestern
Sander in Delfzijl. De naamgeving van de
schepen was eenvoudig: Smit-Lloyd gevolgd
door een nummer. In een latere fase werd dat
nummer bovendien benut als type-aanduiding.
De Smit-Lloyd 13 heeft nooit bestaan als schip,
maar wel als personeelsblad. De bevoorraders
kregen een grote naamsbekendheid en een
uitmuntende reputatie. Het werd een bedrijf waar
iedereen die er werkte trots op was. Teamspirit
en hart voor de zaak waren vanzelfsprekend. De
rederij was in opkomst en er was uitstekend
gelegenheid snel carrière te maken. Onder het
motto ‘anywhere, anytime, anyway’ (tevens de
subtitel van het boek) voerden de vaartuigen
bevoorradings- en sleepwerk uit en kwamen zij
in actie bij het verplaatsen van ankers voor de
offshore-industrie. Ook verrichtten zij seismisch
onderzoek en werden de boten incidenteel
ingezet bij bergingsoperaties. Door de scherp
gedaalde olieprijzen, die een langdurige recessie
in de olie- en gasmarkt veroorzaakten, braken er
in de jaren tachtig en negentig zware tijden aan
voor Smit-Lloyd. De suppliers werden elders in
joint-ventures ondergebracht of verbouwd tot
bijvoorbeeld sleepboot, bergingsvaartuig, onder-
houdsvaartuig of duikwerkschip. De slechte
economische situatie dwong Smit-Lloyd tot
inkrimping en reorganisatie. Inmiddels was de
rederij voor honderd procent eigendom van Smit.
Vanaf 1 januari 1988 werd Smit-Lloyd min of meer
geïntegreerd in Smit, die overigens zelf ook de
nadelen van de recessie ondervond. Het tij was
niet meer te keren. Op een bepaald moment
waren veertien Smit-Lloydvaartuigen in
Singapore opgelegd wegens werkgebrek. Zelfs
met een forse kapitaalinjectie kon Smit-Lloyd als
zelfstandige rederij geen leidende rol van
betekenis meer spelen. De algemene financiële
toestand binnen het Smitconcern was dermate
verslechterd dat er geen andere optie was dan
Smit-Lloyd te verkopen. Op 1 oktober 1996 werd
bekendgemaakt dat het Amerikaanse
offshorebedrijf Seacor Holdings Smit-Lloyd met
een vloot van 47 vaartuigen zou overnemen voor
140 miljoen dollar. Na 32 jaar hield een
veelbelovende Nederlandse rederij op te
bestaan. Twee jaar geleden opperden oud-
directeur Rom Scheffer, Paul de Smit, voormalig
hoofd bemanningszaken en Jaap Kooij, oud-
hoofd WTK, het plan de historie van Smit-Lloyd
vast te leggen in een boek. Dat plan werd door
Nico Ouwehand, tweede secretaris van het
Nationaal Sleepvaart Museum, zonder aarzelen
opgepakt. Het is hem zeker gelukt twaalf jaar na
de verkoop alsnog een monument over deze
unieke rederij samen te stellen. Door de vele
(kleuren)foto’s van en interviews met veel oud-
medewerkers van Smit-Lloyd is de onderneming
opnieuw tot leven gebracht. Het boek wordt
afgesloten met een beknopte schepenlijst en een
Engelstalige samenvatting. En Smit-Lloyd leeft
nog steeds voort bij de oud-medewerkers. Ruim
500 waren er 8 november aanwezig bij de
boekpresentatie en de officiële opening van de
wisseltentoonstelling door Ben Vree, ceo van
Smit, in het Nationaal Sleepvaart Museum in
Maassluis. Paul de Smit heeft dit evenement
helaas niet meer mee mogen maken. Hij is in juni
2007 overleden. De verkoop van Smit-Lloyd
betekende overigens niet dat Smit zijn offshore-
activiteiten beeindigde. Van de grote
zeesleepvaart werd noodgedwongen afscheid
genomen, maar de offshore is opnieuw opgepakt.
Via deelname in Ocean Marine Services (Egypt)
Ltd. heeft Smit zelfs weer de beschikking
gekregen over vier voormalige Smit-Lloyd-
schepen en wel de 29, 30, 55 en 56. Vroon
Offshore Services heeft door een snelle expansie
op korte termijn een leidende rol in de offshore
verworven. In hun vloot van meer dan honderd
schepen bevinden zich ook enkele voormalige
Smit-Lloydvaartuigen waarmee de cirkel weer
rond is.
De Smit-Lloyd-tentoonstelling is te zien tot 17 mei
2009, info: www.nationaalsleepvaartmuseum.nl.
Door G.J. de Boer
Jaargang 130 • januari 2009 37
Buizen, Bommen, Bonzen en Botters
Buizen, Bommen, Bonzen en Botters – Hans
Haalmeijer & Dik Vuik. ISBN 978 906013 077 3.
Uitgeverij De Alk BV, Alkmaar. Formaat: 15 x 21
cm, 184 pag. Prijs: € 17,50. Verkrijgbaar in de
gespecialiseerde boekhandel of rechtstreeks bij
de uitgeverij: www.alk.nl.
Als vervolg op Aken, Tjalken en Kraken, die
inmiddels uitverkocht is, zijn bij Uitgeverij De Alk
kort na elkaar nog twee van die handige en
compacte naslagwerken over historische
zeilschepen verschenen. De eerste is Buizen,
Bommen, Bonzen en Botters. Hierin zijn de
belangrijkste zeilende visserijschepen van de
lage landen beschreven en afgebeeld. De visserij
in de Lage Landen begint tijdens de Prehistorie,
toen boomstamkano’s werden gebruikt om zich
over het water te verplaatsen en te vissen. Het
oudst bekende vaartuig is de in 1955 opgegraven
kano van Pesse uit 6500 voor Christus. Later zijn
ook boomstamkano’s aangetroffen in Hardinxveld,
Bergschenhoek, Nigtevecht (Utrecht), Nijeveen
(Drenthe), Terbregge (Rotterdam) en Vlaardingen.
De bouw van grotere, zeilende vissersvaartuigen
begon in de Nederlanden niet eerder dan in de
late middeleeuwen: de schouwen voor de
rivieren en riviermondingen van Zuid-Holland,
Zeeland en Vlaanderen en pinken en haringbuizen
voor de zeevisserij. Later verschenen de sloep en
logger naar Frans voorbeeld in de Nederlandse
vissersvloot. Stoom- en vervolgens motorvaart
betekenden het einde van de zeilende visserij. In
1930 voer de laatste zeilende logger uit voor de
haringvangst. Twee jaar later werd de Afsluitdijk
gedicht en veranderde de Zuiderzee in
IJsselmeer, waarin nog wel gevist werd, maar
door de oprukkende inpoldering op steeds
kleinere schaal. In 1947 werd in Monnickendam
het laatste in Nederland zeilende vissersvaartuig
gebouwd, een Marker rondbouw voor de visserij
op het IJsselmeer. Omdat het milieu langs
rivieren, meren en plassen verslechterde,
verdween de behoefte aan de karakteristieke
lokale vissersscheepjes met als gevolg dat veel
typen in de vergetelheid raakten. Sommige
vissersvaartuigen werden omgebouwd tot
plezierjacht. Door de toegenomen interesse voor
de oude zeilvaart is ook het historisch erfgoed
van de visserij weer in beeld gekomen. De
auteurs, Hans Haalmeijer en Dik Vuyk, hebben
gebruikgemaakt van informatie uit Nederlandse
en Belgische maritieme musea, streekmusea,
verschillende bibliotheken en stads- en
streekarchieven. Nauwkeurig zijn door hen de
daar aanwezige scheepsmodellen bestudeerd en
gedocumenteerd. In het Zuiderzeemuseum en de
diverse museumhavens vonden zij een aantal
volledig bewaarde en gerestaureerde historische
schepen of goede replica’s daarvan. Evenals in
de vorige uitgave, begint het boek met een
beknopt historisch overzicht en zijn vervolgens
de scheepstypen alfabetisch gerubriceerd.
Achterin het boek is een bibliografie/iconografie,
een verklarende woordenlijst, voetnoten, een lijst
van registratietekens op visserijschepen en een
register van persoonsnamen en opgenomen.
Romeinse Barken, Sandalen en Feloeken
Romeinse Barken, Sandalen en Feloeken – Hans
Haalmeijer & Dik Vuik. ISBN: 978 906013 295 1.
Uitgeverij De Alk BV, Alkmaar. Formaat: 15 x 21
cm, 224 pag. Prijs: € 17,50. Verkrijgbaar in de
gespecialiseerde boekhandel of rechtstreeks bij
de uitgeverij: www.alk.nl.
Romeinse Barken, Sandalen en Feloeken is het
tweede vervolg op Aken, Tjalken en Kraken en
heeft als onderwerp de zeilvaart op de
Middellandse Zee, de Nijl, de Tiber, de Rhône en
de Dode Zee. Verschillende typen zeilschepen,
die vanaf de oudheid tot in het begin van de
twintigste eeuw op de Middellandse Zee voor de
koopvaart werden ingezet, zijn beschreven. Na
het beknopte historische overzicht beschrijven
de auteurs de weersomstanigheden op en rond
de Middellandse Zee, navigatie, de zwerftocht
van Odysseus, de zeeroverij (ook toen al), de
vervoerde lading en economische ontwikkelingen
vanaf het begin van de middeleeuwen. Het
grootste deel van het boek wordt ingenomen
door beschrijvingen van de scheepstypen, zoals
gebruikelijk op alfabet. In de appendix zijn
zeilschepen beschreven waarvan de oorsprong
niet is terug te voeren in het gebied rond de
Middellandse Zee. Ook in dit boek is een
bibliografie/iconografie, een verklarende
woordenlijst, voetnoten, een lijst van registratie-
tekens op visserijschepen en een register van
persoonsnamen opgenomen. Beide uitgaven zijn
compacte en overzichtelijke naslag-werken die
een belangrijke bron van informatie zijn voor
iedereen die is geïnteresseerd in de oude
zeilvaart en de maritieme historie.
Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en
bekend schrijver van maritieme boeken
SWZ|MARITIME38
MARS
Severe Food Poisoning: MARS 200881 One of our ships was at anchorage carrying
out bunkering operations in the Netherlands
Antilles. A group of officers and crew not
involved in these duties went fishing,
returning with a large barracuda. Although
the ship had a good stock of frozen fish in the
provision store, the crew could not resist the
temptation of having a ‘fresh’ one for their
evening meal. The chief steward cooked the
barracuda and served it to officers and crew
at 1800. For various reasons – and fortunately
as it turned out – some crew members did not
eat the fish.
The ship departed for a US Gulf port at 1930
the same evening. At about 2000, several
crew members reported to the ship’s medical
officer, complaining of stomach ache, and
were issued with activated carbon tablets. It
was then established that all the unwell crew,
including the master, had eaten the barracuda
for dinner.
At around midnight, when it became clear
that the condition of the affected crew was
deteriorating seriously, the master instructed
the second officer, who had not eaten the
fish, to radio for medical advice (the symptoms
were mainly vomiting and diarrhoea). Under
shore advice, the condition of the sick crew
members was monitored constantly overnight
and the following morning, it was decided to
approach the south coast of Puerto Rico for
possible air-lifting of the casualties by
helicopter. By this time, the master was
unable to come to the bridge, and was
vomiting and discharging blood.
Communications were maintained between
ship and shore, and later that afternoon, two
helicopter sorties airlifted five seriously ill
crew members (including the master). The
helicopter team also supplied injections for
the other affected crew, while the ship
continued on a course to Ponce Anchorage,
Puerto Rico, where it arrived later that
evening.
A medical team, together with the agent,
boarded and examined the crew. Out of the
total crew complement of 35 persons
onboard, 23 including the master, were landed
and hospitalised ashore. After several days,
all of them were repatriated to continue their
recovery at home.
Investigations revealed they were all affected
by ciguatera poisoning. This is a common,
non-bacterial fish-borne form of poisoning,
mainly found in tropical regions. It comes
from eating reef fish whose flesh is
contaminated with ciguatoxin. In some cases,
the effects were very serious and long-
lasting, especially for the master, who was
still unfit for sea service a month after the
incident.
Root Cause / Contributory Factors
1. The crew was unaware of possible health
hazards associated with some tropical fish.
2. Such potential health hazards were not
mentioned in the company’s SMS manuals,
or in the relevant international guidelines
such as the Code of Safe Working Practices
for Merchant Seamen, MGN 61 Guidelines
for Food Hygiene on Merchant Ships and
Fishing Vessels et cetera.
Lessons Learned
1. Ciguatoxin is heat/cold-resistant, so
ciguatoxin-laden fish cannot be detoxified
by conventional cooking or freezing.
2. The symptoms of this poisoning are very
severe and can last from weeks to years –
in extreme cases as long as twenty years –
often leading to long-term disability.
Corrective Actions
1. Information about the hazards of such fish
poisoning will be included in the company’s
QA manuals.
2. The incident was widely circulated within
the fleet and discussed during onboard
safety committee meetings, and a copy of
the bulletin was made available for the
crew in public areas.
3. Instructions issued to all ships not to eat
fish caught in tropical shallow waters.
Editor’s Note: More details on ciguatera food
poisoning can be found on the Internet. The
website www.mdpi.com/1660-3397/6/3/456/pdf
mentions that CFP can result in life-long
gastrointestinal (GI), cardiovascular, neurolo-
gical and neuropsychiatric symptoms.
Suppliers of CFP test kits can also be
searched, but seafarers and their employers
must take serious note of the fact that there is
no effective treatment or antidote for CFP.
The Importance of Eye Protection:MARS 200882 Source: UK P&I Club, Bulletin 605, 10/08
A seaman’s eyesight survived a recent
incident because he was wearing eye
protection when a grinder disk shattered. Had
he not been wearing safety goggles, he would
almost certainly have suffered serious injury
and loss of an eye. Although the seaman
suffered injury to his face, the safety goggles
played a vital role in preventing serious eye
damage.
Masters should ensure that their crews are
properly briefed in all safety precautions
when operating grinders and other power
tools. Disregard for onboard safety rules
should not be tolerated.
Operators of grinding and cutting tools should
assume that the disc may shatter without
warning and should ensure that the guard will
International Marine Accident Reporting SchemeMARS REPORT No. 194
Jaargang 130 • januari 2009 39
MARS
deflect broken pieces away from themselves.
The correct component parts which support
and secure discs must always be used.
Engine-room workshops are usually fitted
with pedestal and bench grinders. Ship
inspectors sometimes find grinders onboard
with no safety guard fitted. These have
sometimes been removed, or not used, by
crew who do not fully appreciate the risk of
grinding disks shattering. A properly fitted
guard will shield the user from shards of
grinder disk in the event that the disk shatters
while in use.
Below are good working practices onboard
ship:
The grinder appears clean and well
maintained.
Safety guards fitted.
Full-face protection available.
Good safety notices and instructions.
Additional information from the University of
New South Wales, Australia:
Angle grinders are among the most
dangerous tools in any workplace.
Most angle grinder injuries come from
metal particles lodging in the operator’s
eye.
The most serious injuries come from kick-
back, where the disc is thrust back violently
towards the operator.
Discs can shatter or explode, sending
pieces flying in all directions.
If subjected to pressures for which they
were not designed, wheels can shatter at
high speed, with the risk of serious injury to
both operator and others nearby.
Wheel Safety
Cutting wheels or discs should not be used
for grinding jobs, and grinding wheels
should not be used for cutting jobs.
Wheels designed for a particular revolution
speed should not be used on machines of
different speeds.
Wheels should be used only for the specific
material and purpose for which they are
designed, and according to the
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Editor’s note: The following extracts from the
International Safety Guide for Oil Tankers and
Terminals (ISGOTT) summarises industry
expectations. From 26 Safety Management,
26.1: climatic conditions; 26.1.3 Electrical
storms (lightning):
When an electrical storm is anticipated in the
vicinity of the tanker or terminal, the following
operations must be stopped, whether or not
the ship’s cargo tanks are inerted:
Handling of volatile petroleum.
Handling of non-volatile petroleum in tanks
not free of hydrocarbon vapour.
Ballasting of tanks not free of hydrocarbon
vapour.
Purging, tank cleaning or gas freeing after
the discharge of volatile petroleum.
All tank openings and vent valves must be
closed, including any bypass valves fitted
on the tank venting system.
From 26.4 Guidelines for completing the ship/
shore safety checklist:
The operations should be suspended and
all deck and vent openings closed on the
approach of an electrical storm.
Safe Carriage of Containers: MARS 200885 Source: North of England P&I Club Signals
issue 70
Editor’s note: With the approaching northern
winter, this report is a timely reminder of likely
causes of container damage and stow
collapses and for suitable precautions to be
taken.
Some recent incidents of container losses
and collapsed stows during heavy weather
appear to have four principal factors as
causes.
1. Lashing Equipment
Investigations into a number of incidents
indicated an apparently common feature of
losses from, or collapsed stows on, large
containerships fitted with fully automatic
twistlocks of the latest design and
manufacture.
–
–
–
–
–
–
manufacturer’s recommendations.
Wheels worn small through use should be
discarded and never used on smaller
machines.
Fire on VLCC Mast Riser: MARS 200884A VLCC was loading crude oil from an
offshore floating storage and offloading (FSO)
terminal. During the operation, the terminal
sighted an approaching squall and informed
the mooring master and the VLCC crew.
Shortly after, the squall descended on the
vessels and a flash of lightning resulted in a
fire on the mast riser of the loading VLCC. The
VLCC crew responded to the fire in a
professional manner. They promptly
extinguished it and continued with drenching
and boundary cooling for about an hour, after
which the FSO terminal gradually reduced the
cargo transfer rate.
Root Cause / Contributory Factors
1. Sudden oncoming squall;
2. Failure on the part of VLCC crew to detect
and respond promptly to the approaching
squall by ordering the stoppage of cargo
transfer, purging and securing the mast
riser in good time.
Lessons Learned
1. When bad weather, especially a
thunderstorm or rain squall, is approaching
an oil terminal or tanker engaged in loading
or unloading, cargo transfer must be
stopped promptly and the mast riser should
be purged and secured until it is
determined that there is no danger from the
weather.
2. The tanker and terminal staff must be fully
proficient in dealing with a mast riser fire
and should respond as per established
safety procedures.
3. During cargo operations, a positive inert
gas pressure must be maintained in the
cargo tanks so as to prevent a flame from
travelling down the mast riser into the tank.
–
Jaargang 130 • januari 2009 41
MARS
Several advisories have been issued to
operators, urging them to take note of these
developments. They should contact their
lashing equipment manufacturer and
classification societies for advice and take
appropriate action to reduce the risk of
further incidents. Suggested actions include
considering temporary reductions in
container stack heights, revised weather
routeing and replacement of suspect lashing
equipment.
2. Cargo Securing Manual
The explanation sometimes offered after an
incident is that ‘the lashings broke’. However,
this is unlikely to be the principal cause if the
containers have been stowed and secured in
accordance with the ship’s cargo securing
manual. If stowage, in terms of permitted
stack weights and individual tier weights, is in
accordance with the manual; if securing is
carried out in accordance with the manual,
using only the types of equipment specified;
and if the ship’s metacentric height (GM) is
within the limits specified in the manual –
then it is highly unlikely that the lashings will
break in any reasonable circumstances,
including heavy weather navigation.
What probably causes lashings to break are
heavy containers stowed over lighter ones
that exceed the individual tier position limits
and/or the introduction of high-cube
containers into a stack of containers, contrary
to the cargo securing manual. This may raise
the centre of gravity of the stack and the
latter may also increase the securing angle of
the long and short lashing beyond the
designed angle of maximum effectiveness.
Consider a situation where an individual stack
has a serious heavy-over-light mistake,
including a high-cube (9’6”) container in a
lower tier, but where the stack weight has not
been exceeded. The ship’s planning computer
may default to stack weights and there will
thus be no warning alarms. However, an
experienced chief officer or master would
also look at the ‘lashing forces’ function,
the extent and increased accuracy of weather
information available today, plus the weather
routeing available from ashore or onboard
computer systems, it should be possible for
mariners to anticipate and avoid heavy
weather, including having a contingency in
the voyage plan for a maximum-wave-height
route or set parameters for a least-damage
route.
Editor’s note: In addition to the above,
containership crews must verify, to the extent
possible, that each container that is being
loaded at the bottom of any stack, particularly
those towards the ends and outboard, do not
have any physical defects, such as cracked
corner casting, bucked post or rail et cetera
In severe weather, these units are subject to
very high acceleration forces which may, in
extreme cases, exceed the strength of the
box, and result in a stow collapse. Masters
and shore managers should also fully
understand the phenomenon of parametric
rolling, and take effective preventive/avoiding
actions.
where the errors would become immediately
obvious. On the stack weights screen or the
bay plan, the only clue indicating the
presence of a high-cube container may be the
letters HC (high-cube) instead of perhaps DC
(dry container 8’6”). Companies and mariners
should thus check whether their ships’
planning software includes a facility to check
the effect of stowing of high-cube containers.
3. Misdeclared Overweight Containers
Examination of containers left onboard after a
stow of containers has collapsed sometimes
reveals the containers were over the declared
weight: it is possible that containers lost
overside were overweight.
Operationally, misdeclared overweight
containers are a difficult problem to solve.
The weights are declared by the shipper
mainly on trust and small underdeclarations
may be undetectable. Gross underdeclarations
may be apparent during container handling by
mobile equipment or by container gantry
cranes fitted with strain gauges, provided of
course that those involved in shore handling
are aware of the potentially serious nature of
the underdeclaration.
The problem is perhaps best addressed by the
carrier’s shore organisations as an
operational issue, sending representatives to
observe suspect shippers stuffing containers,
or as a commercial issue, identifying shippers
from the manifest that are not known
customers or have been identified previously
with involvement in misdeclaring weights.
4. Navigation around Heavy Weather
Experienced mariners prefer to anticipate
heavy weather and adjust the voyage plan to
avoid it. Unfortunately, some ships heave-to
only when they find that normal progress is no
longer possible, even though the heavy
weather was forecast.
Consequently, the ship is stressed, the
potential for cargo damage or loss overboard
is increased – and no time is saved over the
ship that anticipated the heavy weather. With
Through the kind intermediary of The
Nautical Institute we gratefully
acknowledge sponsorship provided by:
The North of England P&I Club | The
Swedish Club | The U.K. P&I Club | Det
Norske Veritas | The Marine Society &
Sea Cadets | The Britannia P&I Club |
Lloyd’s Register-Fairplay – Safety at Sea
International
More reports are needed to keep the
scheme interesting and informative. All
reports are read only by the MARS Co-
ordinator and are treated in the stricktest
confidence.
To submit a report, please use the MARS
Report Form (MARS@nautinst.org)
Meld u nu aan viawww.swzonline.nl
GRATIS digitale nieuwsbrief!Vergroot het effect van uw boodschap!kies voor een multimediale campagne!
U bereikt circa 14.900 mensen in de scheepvaartbranche. U vergroot uw naamsbekendheid. U legt contact met nieuwe klanten. Uw boodschap valt op door de kwalitatieve en deskundige
uitstraling van de communicatiekanalen.
Nr. 2 Onderwijs/arbeidsmarktNr. 4 Elektrotechniek aan boord van schepenNr. 6 Scheepsverbouwingen/ ombouw van schepenNr. 10 EuroportNr. 12 Veiligheid van scheepvaart in havens en op rivieren
specials 2009
Stem uw marketingcampagne af door gebruik te maken van de multimediale mix: print en online.Neem contact op met Media Sales Support, Margarita Robertson, tel: 010 - 289 40 69 of e-mail: mrobertson@mediasalessupport.nl.
Uw voordelen van een multimediale advertentiecampagne:
www.swzonline.nl
- NIEUWE VERSIERULES AND REGULATIONS FOR THE CLASSIFICATION OF INLAND WATERWAYS SHIPS WWW.LR.ORG
Jaargang 130 • januari 2009 43
Europese aanpak onderwijs en
werkgelegenheid in de maritieme sector
De Europese Commissie heeft op 4 en 5
december een bijeenkomst georganiseerd
over onderwijs- en werkgelegenheids-
ontwikkelingen binnen de scheepsbouw.
Diverse experts bespraken mogelijke
scenario’s naar aanleiding van de demogra-
fische en economische ontwikkelingen.
Ondanks de angst voor een recessie bleek dat
het reeds ingezette beleid van Nederland
(Human Capital Roadmap en strategierapport
‘5x aanpakken’) vooruitstrevend en passend
is. In het voorjaar van 2009 wordt samen met
andere sectoren in de industrie gekeken naar
het delen van de best practices. Daarnaast
probeert Scheepsbouw Nederland richting-
gevend beleid op Europees niveau te
formuleren voor onderwijs en arbeidsmarkt.
Seminar ‘Breedband voor the new
generation aan boord’
Op 28 januari organiseert de projectgroep
Broadband@sea het seminar ‘Breedband voor
the new generation aan boord’. In dit seminar
krijgt u inzicht in de huidige stand van zaken
betreffende de toepassing en invloed van
breedbandverbindingen tussen wal en schip.
Verder geven verschillende toeleveranciers
en rederijen hun visie op het project.
Training Projectmanagement in de
maritieme industrie - Module 1
Eind januari start de training ‘Projectmanage-
ment in de maritieme industrie’. De eerste
module (Maritiem Projectmanagement) vindt
plaats op 29 en 30 januari en 13 februari. De
cursus is bedoeld voor projectmanagers,
projectteamleden zoals inkopers en engineers,
accountmanagers, afdelingshoofden en
iedereen die nauw bij het projectmanagement-
proces betrokken is in de maritieme industrie.
Na het doorlopen van deze training kunnen zij
een project binnen en buiten de organisatie
beter definiëren en afstemmen met alle
belanghebbenden. De training bestaat uit vier
modules, die ook separaat gevolgd kunnen
worden.
Scheepsbouw Nederland Nieuwjaars-
receptie
Op donderdag 5 februari vindt de Nieuwjaars-
receptie van Scheepsbouw Nederland plaats
in Kasteel De Vanenburg in Putten. Graag
nodigen wij u uit om samen met ons het glas
te heffen op een voorspoedig nieuw
scheepsbouwjaar. Een officiële uitnodiging is
aan genodigden verzonden.
Scheepsbouw Nederland
Scheepsbouw Nederland is de
gezamenlijke organisatie van de
vereniging voor de Nederlandse
scheepswerven (VNSI) en de
vereniging voor de maritieme
toeleveringsindustrie (HME) en is een
brancheorganisatie van FME.
Scheepsbouw Nederland zet zich op
daadkrachtige wijze in voor de
branche en maakt zich sterk voor een
positief maatschappelijk imago van de
Nederlandse maritieme industrie.
Voor meer informatie:
Scheepsbouw Nederland
Boerhaavelaan 40
Postbus 138
2700 AC Zoetermeer
T: (079) 353 11 65
F: (079) 353 11 55
E: info@scheepsbouw.nl
I: www.scheepsbouw.nl
Verenigingsnieuws
Overige activiteiten:
Cursus Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (start 26 januari)
Handelsmissie India (8-13 februari)
Design of Marine Auxiliary Systems Course Module 1: Introduction; Systems
Architecture (12-13 februari)
Maritieme handelsmissie naar Zuid-Vietnam & Holland Paviljoen Maritime Vietnam (16-
27 februari)
Handelsmissie Brazilië (28 februari-6 maart)
Life Cycle Management of Maritime Assets, Module 1: Introductie Maritime Life Cycle
Management (3 maart)
Projectmanagement in de maritieme industrie, module 2: Communicatie in
projectmanagement (5-6 maart en 24 april)
Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl
•
•
•
•
•
•
•
SWZ|MARITIME44
Verenigingsnieuws
Vorig jaar sprak ik over booming business in
de scheepvaart en leefde de verwachting dat
die zich het komende jaar zou voortzetten.
Hoe anders zijn de verwachtingen nu.
Orderportefeuilles zitten nog vol, maar een
dalende lijn in het vrachtvervoer is duidelijk
zichtbaar, wat effecten zal hebben op de
toekomstige orderportefeuilles in de
scheepsbouw en bij de toeleveranciers.
Hoe zit het met de verwachtingen voor de
KNVTS? Er is een groei in het aantal nieuwe
leden, ruim honderd erbij in het afgelopen
jaar. Dat is een groei van ruim vier procent.
De hoop en verwachting zijn dat de stijging
doorzet als we allen actief werven en de
meerwaarde laten zien van onze vereniging,
zoals de maandelijkse lezingen en het
waardevolle netwerk van mensen en kennis,
dat door het lidmaatschap ontsloten wordt.
De lezingen en evenementen zijn goed
bezocht het afgelopen jaar. Het aantal
evenementen was gevarieerd, zoals de
viering van het 22e lustrum op Terschelling,
een seniorendag op De Kaag met onder
andere een bezoek aan Royal Van Lent
Shipyard en de Maritieme Ontmoetingsdag
waar de KNVTS-afstudeerprijzen (in
samenwerking met de Stichting Verolme
Trust) zijn uitgereikt aan studenten uit het
maritieme onderwijs, van vmbo- tot en met
wo-niveau. De aandacht die gegeven is aan
de leden die langer dan vijftig jaar lid zijn van
de KNVTS mag ook niet onvermeld blijven.
Een oorkonde en een zilveren speldje
onderstreepten de waardering voor dit trouwe
lidmaatschap. Ten slotte het Maritiem Gala
waar minister Van der Hoeven onder andere
onze “KNVTS Schip van het Jaar Prijs” heeft
uitgereikt. Ruim 700 deelnemers, waarvan
bijna een kwart lid is van de KNVTS.
Discussies over het gala blijven echter.
Positief en negatief, maar vooral het eerste.
Zoveel hoofden, zoveel zinnen! Dat houdt ons
scherp! Een Britse gast was verbaasd over en
jaloers op dit gala waar zoveel partijen uit de
maritieme sector bijeengebracht waren. Dat
kende zijn gelijke niet volgens hem. In ieder
geval moeten we het komend jaar het gala
aanpassen aan de economische
omstandigheden en bewerkstelligen dat meer
jonge leden hieraan kunnen deelnemen. Meer
jonge leden bij de KNVTS, dat zijn
toekomstverwachtingen die verwezenlijkt
moeten worden. Dat hebben we deels in
eigen hand. Het oude gezegde “wie de jeugd
heeft, heeft de toekomst” moeten we ons
blijvend realiseren. Hopelijk komen mijn
verwachtingen uit dat er een substantiële
verjonging gaat plaatsvinden binnen de
KNVTS.
Tot slot wens ik u en degenen die u dierbaar
zijn een voorspoedig en vooral gezond 2009
toe!
Ir. Henk G.H. ten
Hoopen
Voorzitter KNVTS
Verwachtingen
Bijeenkomsten
Woensdag 22 april 2009
Uitreiking speldjes leden vijftig jaar lid in 2009
Locatie: Restaurant Engels, Rotterdam
Zaterdag 6 juni 2009
Algemene Ledenvergadering
Dit jaar te organiseren door de afdeling Noord
Afdeling Noord
Dinsdag 3 februari 2009
Locatie: Restaurant De Twee Provinciën, Haren
Aanvang: 20.00 uur
Onderwerp onder voorbehoud: Spliethoff:
Toekomstvisie
Afdeling Amsterdam
Woensdag 18 februari 2009
Locatie: Maritieme Academie, IJmuiden
Aanvang: 17.30 uur
Onderwerp: Binnenvaartschip Apollo
(genomineerd in 2008)
Afdeling Zeeland
Donderdag 19 februari 2009
Locatie: Hotel Arion, Vlissingen
Aanvang: 19.30 uur
Onderwerp onder voorbehoud: Bouwen in
China
Afdeling Rotterdam
Donderdag 26 februari 2009
Locatie: Delta Hotel, Vlaardingen
Aanvang: 19.30 uur
Onderwerp: Audacia/Pieter Schelte door
Andre Steenhuis
Tevens afdelingsvergadering
Lezingenprogramma
Jaargang 130 • januari 2008 45
Verkiezing Hoofdbestuur
Aftredend zijn de heer J. Boeré en mevrouw
M.J. Tjoelker, beiden van de afdeling Noord.
Zij stellen zich niet herkiesbaar. Leden van de
afdeling Noord, en met name de jongeren,
worden opgeroepen zich beschikbaar te
stellen voor een functie in het Hoofdbestuur.
Het is niet noodzakelijk dat zij uit het
afdelingsbestuur van de afdeling Noord
komen. Het Hoofdbestuur vergadert vijf keer
per jaar.
De heer H.G.H. ten Hoopen (afdeling
Rotterdam) is reglementair aftredend en stelt
zich herkiesbaar. Ook hiervoor kunnen zich
kandidaten beschikbaar stellen.
Vooraankondiging Ledenvergadering 2009
Verenigingsnieuws
“SWZ Maritime” is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging
van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ Maritime” verschijnt elf maal per
jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 75,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het
geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende
plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid
bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail:
secretaris.knvts@planet.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.
In memoriamOp 26 oktober 2008 overleed op 65-jarige
leeftijd de heer J. van Berkel. Hij was ruim
42 jaar lid van de KNVTS.
Voorgesteld en gepasseerd
voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP
N.G. Nijman
Student Scheepsbouwkunde – Hogeschool
INHolland Delft
Ebalstraat 7C, 3061 KA Rotterdam
Voorgesteld door A. Kik
Afdeling Rotterdam
Voorgesteld en gepasseerd
voor het GEWOON LIDMAATSCHAP
G.P.G. van den Bleek
Surveyor – Lloyd’s Register EMEA Rotterdam
Binnenweg 11, 5106 NL Dongen
Voorgesteld door A.G. Deen
Afdeling Rotterdam
H.M. ten Have
Directeur/Eigenaar – Nautic Arm Dordrecht
Hoge Nieuwstraat 23, 3311 AH Dordrecht
Voorgesteld door A. Kik
Afdeling Rotterdam
N. Homma
Sen. Surveyor in charge – Ship Department
Elizadorusstraat 8, 2613 EE Delft
Voorgesteld door J.P.J. Volwater
Afdeling Rotterdam
J.H. Koolwijk
Marketing Manager – Imtech Marine &
Offshore Rotterdam
Zuilenstraat 65, 4813 AB Breda
Voorgesteld door H. Boonstra
Afdeling Rotterdam
A.J.H. Luttikhuis
Ondernemer Fluvius – Buren
Bronkhorsttoren 1, 4116 DA Buren
Voorgesteld door S.A. Zeegers-Manck
Afdeling Rotterdam
W.A. Molenaar
Zelfstandig Consultant – Molenaar Strategie
Godfried van Seijstlaan 98 A, 3703 BV Zeist
Voorgesteld door A. Kik
Afdeling Rotterdam
T. Muller
Scheepsbouwkundig engineer – C-Job
Hoofddorp
Jacoba van Beijerenlaan 87-12, 2613 JC Delft
Voorgesteld door J.P.J. Volwater
Afdeling Rotterdam
G. Peeters
Junior Naval Architect – Smit Salvage
Rotterdam
Ricardishof 22, 2614 JE Delft
Voorgesteld door A. Gorter
Afdeling Rotterdam
Nieuwe leden KNVTS december 2008
SWZ|MARITIME46
Arbeidsbemiddeling
IPS Group – Interocean Personnel ServicesRivium Boulevard 462909 LK Capelle aan den IJsselTel: +31 (0) 10 447 94 94Fax: +31 (0) 10 235 78 78www.ipspersonnel.com info@ipspersonnel.com
Swets Nautische Personeelsdiensten B.V.Veerplein 22, 3331 LE ZwijndrechtPostbus 136, 3330 AC ZwijndrechtTel. (078) 6191290Fax. (078) 6191018Vestiging Amsterdam (020) 682 1866info@swets-plaza.nlwww.swets-plaza.nl
Asset Management
Traduco Asset ManagementHectorlaan 11702 CL HeerhugowaardTel.: 072-572 65 25Fax 072-572 03 50E-mail: info@traduco.nlwww.traduco.nl
Crew management
Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhooninfo@q-shipping.nlwww.q-shipping.nl
Dieselmotoren, onderhouds- en reparatieapparatuur
Holland Diesel Maassluis B.V.Govert van Wijnkade 403144 EG MaassluisTel.: 010-5912611Fax 010-5929155E-mail: info@hollanddiesel.nlwww.hollanddiesel.nl
Dieselmotoren verkoop en reparatie
Cummins Holland B.V.Olivijn 8003316 KH DordrechtTel. : 078-618 1200Fax : 078-617 6579E-mail: info@cummins.comwww.cummins.com
DP werkschepen en FPSO
Bos Maritime Consultants BVIrisstraat 232015 AS HaarlemTel. 023-5344048Fax 023-5344051E-mail: rob@bos-maritime-consultants.comwww.bos-maritime-consultants.com
Experts & Taxateurs
Doldrums B.V.Marine & Technical SurveyorsWaalstraat 263087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590Fax +31-(0)10-4296686E-mail: offi ce@doldrumsbv.nlwww.doldrumsbv.nl
Verweij Hoebee Groepexperts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineersVERWEIJ & HOEBEEKantoor AmsterdamOsdorper Ban 17 BC1068 LD Amsterdam Tel. +31-(0)20-6107260Fax +31-0(20)-6196461E-mail: info@verweij-hoebee.nlD. HOEBEE B.V.Kantoor Barendrecht Achterom 662991 CV BarendrechtTel. +31-(0)180-623236Fax +31-(0)180-620178E-mail: info.hoebee@verweij-hoebee.nl
Maritime Search
www.dutchportguide.com
Dirkzwager’s
DUTCH PORT GUIDE 2009Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager’s Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moer dijk, Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.
Bestel nu voor 28,50 (normale prijs 38,50)
Voor bestellingen kunt u contact opnemen met onze Klantenservice, tussen 9.00-12.00 uur,
op telefoonnummer 010 - 289 40 08. Of stuur uw gegevens naar klantenservice@mbp.nl
o.v.v. DPG 2009.Of bestel via de website:
Prijs: 38,50Omvang: 272 pagina’sISBN 978-90-74864-86-2
Dirkzwager’sDUTCH PORT GUIDE 2009 biedt u vele voordelen:
Alles in één: havengids, notitieboek met kalender & maandplanner!
Altijd up-to-date: gratis digitale nieuwsbrief & vernieuwde website
Actuele en onmisbare informatie over de havens
Bundeling van alle Nederlandse havens in één uitgave en op één website
Belangrijk overzicht van organisaties in en om de havens
Uitneembare havenkaarten
Jaargang 130 • januari 2009 47
Explosie ventielen
Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsselsteinNijverheidsweg 153401 MC IJsselsteinTel. +31 (0)88 - 865 37 24Fax +31 (0)88 - 865 37 00www.vokes-air.nl / www.vokesair.comExplosieventielen (blast valves), gasdichte afsluiters, NBC filters, CO
2 filters
Hefkolom/SectiebouwCoops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: info@coop-nieborg.nl
Multi Engineering N.V.Kapelanielaan 13d9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10Fax 00 32 - 3 - 710 58 11E-mail: info@multi.be
ISM- Systemen, -trainingen en manuals
Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhooninfo@q-shipping.nlwww.q-shipping.nl
Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie
Mark van Schaick Marine ServicesNieuwe Waterwegstraat 73115 HE SchiedamTel. +31(0)10 409 05 99Fax +31(0)10 409 05 90E-mail: info@markvanschaick.nlwww.markvanschaick.nl
Lastoevoegmaterialen
ITW Welding Products BVEdisonstraat 103261 LD Oud-BeijerlandTel. 0186 - 64 14 44Fax 0186 - 64 08 80E-mail: info@itw-welding.nlwww.itw-welding.com
Luchtaanzuigsystemen
Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsselsteinNijverheidsweg 153401 MC IJsselsteinTel. +31 (0)88 - 865 37 24Fax +31 (0)88 - 865 37 00www.vokes-air.nl / www.vokesair.comGecombineerde luchtinlaat met druppelvanger en coalescer filter, filters voor luchtbehandeling
Maritime Engineering
Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 13193 JD Hoogvliet-RTtel.: +31 (0)10 438 04 38fax: +31 (0)10 438 27 17E-mail: info@navaltec.nlwww.navaltec.nl
Maritiem Projectbureau
Lowland International B.V.Postbus 30362130 KA HoofddorpTel. 023 - 557 01 01Fax 023 - 563 79 44E-mail: info@lowland.comwww.lowland.com
Maritieme Dienstverlening
Hubel Marine BVKarel Doormanweg 5, 2nd Floor3115 JD SchiedamTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: erik@hubelmarine.com
Marin Ship Management B.V.Hogelandsterweg 149936 BH FarmsumPostbus 869930 AB DelfzijlTel. 0596 63 39 22Fax 0596 63 39 29e-mail: msm@mfmarinedivision.nlwww.mfmarinedivision.nl
Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhooninfo@q-shipping.nlwww.q-shipping.nl
Maritieme elektronica
Alewijnse Marine SystemsPostbus 49, 6500 AA NijmegenTelefoon: +31 (0)24 3716571Fax: +31 (0)24 3716570website: www.alewijnse.nlemail: ams@alewijnse.nlOne-stop shop in systeem integratie (nieuwbouw, refit, service & onderhoud, navigatie en communicatie produkten).
Maritieme Training
Nova ContractKanaalstraat 71975 BA IJmuidenTel. 023-530 29 00E-mail: ncot.maritiem@novacollege.nlwww.novacontract.nl/maritiem
Mega Jachten
Bos Maritime Consultants BVIrisstraat 232015 AS HaarlemTel. 023-5344048Fax 023-5344051E-mail: rob@bos-maritime-consultants.comwww.bos-maritime-consultants.com
Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhooninfo@q-shipping.nlwww.q-shipping.nl
Maritiem projectbureau
Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhooninfo@q-shipping.nlwww.q-shipping.nl
Naval Architects Consulting EngineersGroenendijk & SoetermeerGroothandelsgebouw E-7Postbus 291563001 GD RotterdamTel. 010 - 413 08 52Fax 010 - 413 08 51E-mail: info@groensoet.nl
Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 13193 JD Hoogvliet-RTTel. +31 (0)10 438 04 38Fax +31 (0)10 438 27 17E-mail: info@navaltec.nlwww.navaltec.nl
Oliefilters
Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsselsteinNijverheidsweg 153401 MC IJsselsteinTel. +31 (0)88 - 865 37 24Fax +31 (0)88 - 865 37 00www.vokes-air.nl / www.vokesair.comBrandstof- en smeeroliefilters, coalescer filters, olienevelafscheiders voor carter ventilatie
Roeren, stuurmachines en hydraulische systemen
Van der Velden® Marine SystemsHoofdkantoorDorpsstraat 67a2931 AD Krimpen aan de LekPostbus 20612930 AB Krimpen aan de LekTel. 0180 - 51 15 77Fax 0180 - 51 15 78E-mail: marinesystems@vdvelden.comInternet: www.veldengroup.com
Maritime Search
SWZ|MARITIME48
SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS.
SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS:Prof.Ir. S. Hengst, voorzitter (onderwijs)Ir. J.R. Smit, penningmeester (KIVI/NIRIA)Ir. S.G. Tan (MARIN)Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI)Namens de Stichting de Zee:Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders)Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij)H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL)Ing. F. Lantsheer (KNMI)
Verschijnt 11 maal per jaar
Hoofdredacteur: Ir. C. DirkseEindredactie: M.R. Buitendijk-Pijl MARedactie: H.R.M. Dill, G.J. de Boer, Ir. W. de Jong, Ir. T. Lantau, Ing. H.R.J. Akerboom, Capt. H. Roorda, M. van Dijk, Ing. S. Sakko,
Ir. J.H. de JongRedactie Adviesraad: A.A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der WieleAan SWZ Maritime werken regelmatig mee: J.L.A. van Aalst VADM b.d., Dr. N. Guns, M. de Jong, H.S. Klos, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de WildeRedactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail swz.rotterdam@planet.nl
Realisatie: Media Business Press; Judith Verbeek. Metaalhof 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76,e-mail: klantenservice@swzmagazine.nl
Advertentie-exploitatie: Media Sales Support Margarita RobertsonPostbus 8632, 3009 AP Rotterdamtelefoon 010-2894069, fax 010-2894061e-mail mrobertson@mediasalessupport.nlAlle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.
Abonnementen: Nederland € 95,00, buitenland € 130,95 (zeepost), € 138,80 (luchtpost). Losse exemplaren € 17,50.
Studentenabonnement € 36,95 (alleen met bewijs van inschrijving).Alle prijzen zijn excl. btw.Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:
Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.
Lay-out en druk: Thieme MediaCenter, Rotterdam
Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.
Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.
ISSN 1876 - 0236
Colofon
Scheepsluiken/luikenkranenCoops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: sales@coops-nieborg.nlwww.coops-nieborg.nl
Scheepsmotoren en reparatie
Engine Service Holland B.V.Ambachtswei 88501 XA Joure - The NetherlandsTel. +31 (0) 513 - 48 50 00Fax +31 (0) 513 - 48 50 03E-mail: info@ esholland.nlwww.esholland.nl
Scheepsregistratie
Hubel Marine BVKarel Doormanweg 5, 2nd Floor3115 JD SchiedamTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: erik@hubelmarine.com
LIMDAL ASSIST B.V. Parallelweg 124 – 121948 NN BeverwijkTel: +31 251 271 765assist@limdal.com- Vessel registration (e.g. Sierra Leone, St
Kitts & Nevis, Georgia, Panama)- STCW endorsements- Consultancy- Asset management- On- and off hire surveys
Scheepsreparatie
Nicoverken Holland b.v.Algerastraat 203125 BS SchiedamTel. 010 - 238 09 66Fax 010 - 238 09 88Email: shiprepair@nicoverken.nl
Schroefaskokerafdichtingen
Technisch Bureau Uittenbogaart BVBrugwachter 13, 3034 KD RotterdamTel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04E-mail: info@tbu.nl
Software
LOGIC VISION B.V.Hakgriend 18bP.O. Box 953370 AB Hardinxveld-GiessendamThe NetherlandsTel. +31 (0)184 - 677 588Fax +31 (0)184 - 677 599E-mail: m.donkersloot@logicvision.nlwww.logicvision.nlLogic Vision is a Microsoft Gold Certifi ed Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.
Staal-IJzer Gieterij
Allard-Europe NVVeedijk 51B-2300 TurnhoutE-mail: info@allard-europe.comwww.allard-europe.com
Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud
Heatmaster bvIndustrial & Maritime heating systemsDe Zelling 1Postbus 2523340 AG Hendrik-Ido-AmbachtTel. + 31 78 - 68 23 404Fax + 31 78 - 68 23 403Email: info@heatmaster.nlwww.heatmaster.nlHeatmaster, your hottest innovator
Voor al uw maritieme zaken
Marine ServicesNaval Architects, Marine Consultants & SurveyorsP.O. Box 21191990 AC VelserbroekTel: +31 (0) 23 5490335info@surveyors.nlwww.surveyors.nl- Statutory surveys on behalf of various
fl agstates (Panama, Sierra Leone, Cambodia etc.)
- Class surveys for various non-I.A.C.S. class societies
- I.S.M. code S.M.C. and D.O.C. audits on behalf of various fl agstates
- P&I, damage, pre-entry, on- and off hire and other type of surveys
- Bollard pull surveys and certifi cation
Lloyd’s RegisterWeena Zuid 1703012 NC RotterdamTel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88
Bureau Veritas b.v.Vissersdijk 223-2413011 GW RotterdamPostbus 27053000 CS RotterdamTel. 010 2822666Fax 010 2411000E-mail: hrmnld@nl.bureauveritas.com
Maritime Search
The world shipbuilding industry is currently booming. In the last years new orders have reached unprecedented levels. Although the European shipbuilding industry has for decades been faced with strong competition from countries with lower costs, the industry has gone through a fundamental transformation through consequent rationalization and innovation coupled with new strategies. In terms of order intake, the Netherlands is currently leading in Europe, both in the number of vessels and in tonnage. To maintain that position, the European shipbuilding industry has to be innovative, competitive and sustainable. This requires massive efforts in research and development. Delft University of Technology is the only university in the Netherlands offering education and research in the field of Marine Technology. The Department of Marine and Transport Technology at TU Delft has so far been very successful in participating in both national and European collaborative research projects. Several new funding schemes have been initiated recently by the Dutch government to stimulate cooperative research in the field of offshore shipping and shipbuilding. Given the leading position of the Dutch shipbuilding industry, there is ample opportunity to focus on education and research related to the design, construction and operational use of large sailing and motor yachts, fast patrol ships, high tech offshore vessels and ships for inland waterways.
The group of Marine Technology has recently added two new professors. This is the ideal time for the group to transition towards meeting the changing demands in the academic world. To fulfil our ambitions we are looking for three Assistant/Associate Professors.
Position 1: Associate Professor in Ship Design. Candidates should have a proven academic reputation in the field of ship design, with a relevant PhD thesis and/or equivalent experience in the design of complex ships.
Position 2: Assistant Professor in Ship Design. Candidates will have acquired experience in designing ships, using the CAD and analysis packages developed for this. Candidates have affinity for academic teaching and research. A PhD in Ship Design or the willingness to obtain one is preferred.
Position 3: Associate Professor in Marine Structures. Candidates should have a proven academic reputation in the field of structural engineering, preferably with a relevant PhD thesis. Since the structural engineering focus is on floating structures, candidates should be knowledgeable in the field of computational fluid dynamics.
TU Delft offers an attractive benefits package, including a flexible work week, and the option of assembling a customized compensation and benefits package. Salary and benefits are in accordance with the Collective Labour Agreement for Dutch Universities. The maximum monthly salary for an Assistant Professor is € 4,868 gross and for an Associate Professor € 5,798 gross, based on a full-time appointment and depending on qualifications and experience.
For more information, please contact Hans Hopman, e-mail: J.J.Hopman@tudelft.nl or Rene Huijsmans, e-mail: R.H.M.Huijsmans@tudelft.nl To apply, please send a detailed curriculum vitae and your motivation for a specific position to: Application-3mE@tudelft.nl by January 5, 2009 indicating vacancy number 3ME08-45.