Post on 14-Feb-2015
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MEDICINA AERONAUTICA PARA PILOTOS
ALEJANDRO ROSARIO SAAVEDRA
Piloto de transporte de Línea Aérea
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Dedicatoria:
Al Centro de Instrucción de Medicina
Aeronáutica (CIMA) que cuida de la salud
de los pilotos españoles.
A ALIXA SCHULZE que ha realizado
gratuitamente los dibujos de este libro.
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ÍNDICE
1. Los exámenes médicos para pilotos ................................................................... 5
2. El medio ambiente. ............................................................................................ 8 2.1. Composición de la Atmósfera .................................................................... 8
2.2. Factores fisiológicos relacionados con el vuelo ......................................... 8
3. La presión es responsable ................................................................................ 10 3.1. La presión atmosférica.............................................................................. 10
3.2. El equilibrio respiratorio ........................................................................... 11
3.3. Variación de la presión atmosférica total y parcial. ................................. 12
3.4. Efectos de la presión total sobre los gases en disolución del organismo . 12
3.5. Como actuar en una situación de aeroembolismo .................................... 14
3.6. Tolerancia al aeroembolismo ................................................................... 14
3.7. La descompresión rápida. ......................................................................... 14
4. La hipoxia ........................................................................................................ 17 4.1. Características de la hipoxia ..................................................................... 17
4.2. Factores que influyen en la situación de hipoxia ...................................... 18
5. El disbarismo ................................................................................................... 19 5.1. El gas intestinal ......................................................................................... 20
6. La otitis ............................................................................................................ 20 6.1. Como evitar la otitis o disminuir sus efectos ............................................ 21
7. El monóxido de carbono .................................................................................. 23
8. El alcohol ......................................................................................................... 24 9. Las medicinas y el vuelo .................................................................................. 25 10. La hiperventilación ....................................................................................... 26 11. Las sensaciones falsas .................................................................................. 28
12. Los mareos ................................................................................................... 31 13. La fatiga........................................................................................................ 32 14. La visión ....................................................................................................... 34
14.1. Ilusiones visuales ...................................................................................... 34
14.2. Vértigo por luminosidad rotativa .............................................................. 35
15. El vuelo nocturno ......................................................................................... 36 16. Conclusiones ................................................................................................ 39
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Prólogo
Yo no soy médico. Por lo tanto que nadie busque en este libro descripciones
medicas o tratamientos a enfermedades concretas.
Soy Piloto de Transporte de línea aérea, y en mi vida profesional he volado más
de 10.000 horas en aviones militares y civiles, habiendo comprobado que lo que
dicen los médicos, especialistas en medicina aeronáuticas es verdad.
Por ello, he recogido en este libro situaciones físicas y descripciones de las
mismas, de modo que el piloto pueda actuar conociendo lo que le está sucediendo,
o mejor aún, evitar que se presenten situaciones comprometidas si las reconoce
antes de agravarse.
Faltaba en la bibliografía aeronáutica en español, algún libro de estas
características. He tomado como referencia el MEDICAL HANDBOOK FOR
PILOTS (AC 67-2 de la FAA), LICENCIAS AL PERSONAL (OACI), MANUAL
DE MEDICINA AERONAUTICA (OACI), así como algunos textos de la Escuela
Nacional de Pilotos francesa y belga.
Que los médicos se perdonen la intromisión en su campo, y que los pilotos sigan
de verdad estas recomendaciones, ya que como he dicho anteriormente, lo que
escriben los médicos especialistas en medicina aeronáutica, es verdad.
ALEJANDRO ROSARIO
Madrid, Enero 1983
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1. Los exámenes médicos para pilotos
La normativa sobre obtención de títulos de pilotos, así como sus calificaciones
exigen, además de los conocimientos técnicos adecuados, según el título a obtener,
la necesidad de un examen médico que demuestre la capacidad física del piloto
para realizar la autorización de vuelo recogido en el título que obtiene.
Pero este examen médico va más allá de una comprobación rutinaria realizada
en el momento de obtener el título aeronáutico. La capacidad física debe ser
permanentemente demostrada. De este modo, deben realizarse exámenes médicos
frecuentes, que puede ser cada seis meses para pilotos de transporte o dos años
para piloto privado.
Los niveles de capacidad física dependen del título que se posea. De este modo,
son más exigentes las condiciones físicas para un piloto de transporte de línea
aérea que para un piloto privado.
Los requisitos exigidos, según las titulaciones se encuentran recogidos en el
ANEXO I de la OACI. LICENCIAS DE PERSONAL, en su Capítulo 6. Al final
de este libro se recogen los requisitos médicos de la OACI.
Los interesado en mayores detalles, pueden consultar el MANUAL DE
MEDICINA AERONAUTICA CIVIL Doc. 8964-An 895 también de OACI, en el
que encontrarán perfectamente desarrollados cada una de las pruebas exigidas en el
ANEXO I.
Las normas aquí descritas tienen el carácter de normas internacionales pero
prácticamente todos los países han incorporado a sus legislaciones nacionales el
contenido del ANEXO I.
Los exámenes deben realizarse ante un tribunal médico especializado en
medicina aeronáutica, es decir, no basta con realizar el examen con un médico sin
especialización. En algunos casos y solamente para la realización de exámenes
médicos de pilotos privados, son autorizados ciertos médicos especialistas en
medicina aeronáutica, evitando que los pilotos tengan que desplazarse al Centro de
Medicina Aeronáutica.
En España el Centro de Instrucción de Medicina Aeronáutica (CIMA), ubicado
en el Hospital del Ejército del Aire, es el Organismo responsable de la realización
de los exámenes médicos para pilotos, así como de certificar a ciertos médicos para
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la realización de exámenes a pilotos privados. También en el CIMA se realizan
cursos de información para pilotos, así como ciertas conferencias por especialistas
en medicina aeronáutica.
Los interesados en conocer el programa de formación del CIMA pueden escribir
a:
CENTRO DE INSTRUCCIÓN DE MEDICINA AERONAUTICA (CIMA)
Hospital del Aire
C/Arturo Soria 82
MADRID
La OACI pública documentación frecuente sobre medicina aeronáutica puede
obtenerse directamente escribiendo a:
INTERNACIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
(Attention: Distribution Offices)
P.O. Box400. Succursale Place de L´Aviation Internationale
1000 Sherbrooke Street West
MONTREAL, QUEBEC, CANADA H3A 2R2
O en España: al representante oficial de OACI en publicaciones:
LIBRERÍA AERONAUTICA SUMAAS
C/Desengaño 12.39.3
MADRID (13)
Teléf. ( 91) 2 21 31 49 – (91) 2 21 38 35
También la FAAA de EEUU publica excelente información, en ingles, de
medicina aeronáutica.
Los interesados pueden escribir a:
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION
AERONAUTICAL CENTER
THE CIVIL AEROMEDICAL INSTITUTE
PHYSIOLOGICAL OPERATIONS & TRAINING
SECTION ACC. 143
P.O. Box 25082
OKLAHOMA CITY, OKLAHOMA 73125
A la FAA debe escribirse en inglés para solicitar cualquier tipo de información
documentación.
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También las publicaciones de la FAA pueden obtenerse en España a través de la
LIBRERÍA AERONAUTICA SUMAAS
La permanente información en materia de medicina aeronáutica debería sr uno
de los objetivos fundamentales de las Autoridades Aeronáuticas, mediante la
publicación de documentación, circulares, películas, etc., y de las escuelas de
pilotos durante el tiempo de formación de sus alumnos, así como de los aero-clubs
entre todos sus socios aeronáuticas.
El “factor humano” en el vuelo es, con frecuencia la pieza más descuidada de
todo el complicado engranaje de las operaciones aéreas.
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2. El medio ambiente.Composición de la Atmósfera
Dado que muchos de los problemas que pueden surgir físicamente provienen de
la composición del medio ambiente en que se desarrolla el vuelo, conviene analizar
la composición de la capa gaseosa, el aire que rodea la tierra.
Esta capa está formada por una mezcla de gases, que se mantiene en una
proporción contante, cualquiera que sea la altura que se considere.
Estos gases, sus símbolos y sus proporciones dentro de toda la masa gaseosa
son:
1. Nitrógeno – N3 - 78%
2. Oxigeno – O2 – 20,9%
3. Anhídrido Carbónico CO2 – 0,03%
4. Gases nobles como: Argón, Kriptón, Neón, Helio, etc. En una proporción
próxima al 1%
2.2. Factores fisiológicos relacionados con el vuelo
El cuerpo humano no está diseñado para el vuelo. El hombre se mueve como un
animal terrestre dentro de unos límites estrechos de condiciones atmosféricas, y sus
movimientos se realizan utilizando sus sentidos, normalmente reaccionando por
hábitos.
A medida que el cuerpo humano se sitúa más alto, su capacidad de reacción es
menor, y el vuelo solo es posible si el avión dispone de sistemas especiales, como
oxigeno, cabina presurizada, etc., que sitúan las condiciones ambientales próximas
a las existentes en la superficie terrestre.
Lo que estamos diciendo es fácil de comprobar en muchos vuelos. La sensación
de “taponazo” que nos producen los oídos en ascensos o descensos. El volar con
un fuerte constipado nos produce un agudo dolor de oídos, no se puede respirar por
la nariz, etc. El distraerse ligeramente mirando un mapa, por ejemplo, nos hace
inclinar el avión por tener la sensación de estar inclinados cuando el vuelo se está
realizando recto y nivelado.
Otras sensaciones curiosas son las de confundir, en un vuelo nocturno, las luces
de tierra con las estrellas. Esta sensación es tremendamente intensa si se vuela
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sobre el mar próximo a la costa. En otros momentos, el ver una luz reflejada a un
ritmo regular sobre el espacio que rodea al avión, puede producir nauseas, hipnosis
o pérdida de conocimiento. Esta situación puede producirse por la luz rotativa del
anticolisión, volando en nubes o en sus proximidades.
El conocimiento de estas sensaciones falsas producidas en el vuelo son de gran
importancia para el piloto. Conocer el PORQUE, COMO Y CUANDO
reaccionará el cuerpo humano es importante por varias razones.
a) No es fácil olvidar los hábitos de movimiento terrestre para cambiarlos en
hábitos de vuelo. Por otro lado, el hábito de vuelo se ve forzado muchas
veces por el hábito terrestre, produciendo sensaciones falsas.
b) El hábito de vuelo está directamente relacionado con cada persona en
particular. Son grandes las diferencias en sensibilidad y tolerancias psíquicas.
El conocer exactamente sus propias limitaciones es fundamental para el
piloto.
c) El vuelo instrumental requiere inicialmente una mayor concentración que el
vuelo visual. Esta posibilidad de concentración está en función de la
capacidad psíquica del individuo. En la medida en que conozca estas falsas
sensaciones, el piloto estará más cerca del alcanzar el grado de relajación
necesario.
d) A medida que los aviones adquieren mejores características es posible realizar
el vuelo más alto. El conocimiento de los factores físicos que rodean el vuelo
a gran altitud puede ser un factor crítico ante cualquier anormalidad.
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3. La presión es responsable
3.1. La presión atmosférica
La capa de aire ejerce una cierta presión que se expresa de distintas formas
según el sistema de unidades empleado:
Al nivel del mar será:
� 1 atmósfera
� 760 mm de mercurio
� 1013,2 mbs.
� 29,92 pulgadas de mercurio
Según la ley de Dalton se sabe que cada uno de los componentes de una mezcla
gaseosa, ejerce dentro de la mezcla una presión proporcional a la cantidad que de
ese gas existe en la mezcla.
Por ejemplo, hemos dicho que la proporción de oxigeno en el aire es constante,
cualquiera que sea la altitud e igual al 20,9%. Por tanto, la presión que ejerce el
oxigeno al nivel del mar seré (según la ley de Dalton):
760mm 20,9 =159mm 100 Esta será la presión parcial del oxigeno dentro de la mezcla, al nivel del mar.
La presión atmosférica o presión total de la mezcla gaseosa decrece con la
altitud. Las variaciones son más acusadas en los niveles bajos que en los altos.
Por ejemplo, si se paso de 0 a 15.000 pies, la presión atmosférica disminuyo de
760mm a 428,8mm. Hay una disminución de presión de 760 - 428,8 = 331,2mm.
Sin embargo, si se pasa de 15.000 a 30.000 pies, la presión varía de 428,8mm a
225,6mm, lo que supone una disminución de 428,8 – 225,6 = 203,2mm.
La presión parcial del oxigeno disminuirá también en función de la altitud,
puesto que la ley de Dalton es aplicable cualquiera que sea la altitud de vuelo.
A 25.000 pies por ejemplo, la presión total del a atmósfera es de 281.8mm. La
presión parcial del oxígeno a esa latitud será: 281,8 x 20,9% = 59mm de mercurio.
Es decir, casi tres veces inferior a la presión parcial del oxigeno al nivel del mar.
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3.2. El equilibrio respiratorio
Como cualquier máquina de combustión, el cuerpo humano tiene necesidad de
oxigeno para poder realizar sus funciones vitales.
El cuerpo humano toma el oxigeno del aire y mediante el proceso respiratorio
elimina, expulsándolo, el anhídrido carbónico que es producto residual de la
combustión. La cantidad de aire que entra y sale normalmente en los pulmones es
de 8 litros por minuto. Este ritmo puede aumentar debido a necesidad en caso de
determinados ejercicios o situaciones psíquicas especiales (ansiedad, angustia,
miedo…)
El oxigeno que entra en los pulmones se mezcla con el torrente sanguíneo
oxigenándolo. El paso del oxígeno hacia la sangre se produce gracias a una ley
física que estable que un gas pasará de un lugar a otro si su presión es más elevada
que en el sitio opuesto.
Es decir, el oxigeno se encuentra en los alveolos pulmonares y pasará al torrente
sanguíneo sí la presión del oxígeno en el alveolo es mayor que la presión del
oxígeno en la sangre.
Mediciones efectuadas en laboratorio, han demostrado que la presión parcial del
oxigeno en los alveolos es de 103mm pudiendo llegar hasta los 159mm. Como la
presión parcial del oxigeno en el capilar pulmonar es muy inferior a 203mm, el
oxigeno se moverá desde los alveolos hacia los capilares o pequeñas venas
pulmonares, realizando el proceso de oxigenación de la sangre.
El proceso de eliminación del anhídrido carbónico es inverso. El CO2 se
encuentra en la corriente sanguínea que pasa a través de los pulmones, a una
presión de 47mm y pasará de aquí al alveolo pulmonar donde su presión es
solamente de 40mm.
Vemos, por tanto, que para mantener el equilibrio respiratorio es fundamental la
presión parcial de los gases Oxigeno y Anhídrido Carbónico que es introducido en
los pulmones.
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3.3. Variación de la presión atmosférica total y parcial.
La tabla que se incluye a continuación indica la variación de la presión total y
parcial con la altitud.
Altitud
(pies)
Presión Atmosférica total
mm.
Presión parcial del O2
0 760 159
5.000 632,3 132,0
10.000 522,6 109,3
15.000 428,8 89,6
25.000 281,8 59,0
30.000 225,6 47,2
35.000 178,7 37,4
40.000 140,7 29,4
Habiendo comprendido el proceso de paso del oxigeno desde los alveolos
pulmonares hacia los capilares pulmonares, vemos que el proceso de oxigenación
sanguínea no será posible cuando la presión parcial del oxigeno disminuye en los
alveolos a un nivel inferior a la presión del oxigeno en los capilares pulmonares.
El oxígeno empieza a encontrar dificultades para mezclarse con la sangre a
presiones de 109,3mm y es por tanto el nivel de vuelo por encima de 10.000 pies,
dependiendo de su duración, es posible gracias a la utilización de oxígeno, cabinas
presurizadas o trajes especiales.
3.4. Efectos de la presión total sobre los gases en disolución del
organismo
Todos los gases que se encuentran en el organismo no lo están necesariamente
en estado gaseoso, pueden estar disueltos. Esto es particularmente cierto en el caso
del nitrógeno que se encuentra en el aire en la proporción de 78%.
Para compensar los efectos que sobre un gas en disolución produce la presión
total, hay que recordar de nuevo la ley física que dice: (ley de Dalton) La cantidad
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de gas que un líquido puede tener en disolución es proporcional a la presión que
soporta el líquido.
Durante un ascenso la presión disminuye y, por tanto, disminuye la capacidad
del organismo humano para mantener estos gases en disolución.
El gas se libera del líquido en forma de burbujas produciendo el aeroembolismo.
Normalmente, el gas más afectado es el nitrógeno, que es un gas inerte y no
interviene realmente en ningún proceso químico del organismo. El oxigeno y el
anhídrido carbónico, por su gran actividad en los procesos bioquímicos encuentran
dificultad para liberarse de su estado de disolución.
Por tanto, la disminución de presión traerá como consecuencia la producción de
burbujas de nitrógeno, que además tienden a reunirse, produciendo los síntomas
de:
1. BENDS. Es un término inglés que dejamos con su mismo nombre por ser
conocido así por la mayoría de los pilotos. Son unos dolores en las
articulaciones debido a la acumulación de partículas de nitrógeno que actúan
como cuñas en la articulación. Estos dolores se localizan preferentemente en
las articulaciones menores dedos, rodillas, codos…
2. OPRESIONES (CHOKES) Es una sensación de estrangulamiento localizado
en el tórax y detrás del esternón. Provoca una necesidad urgente de toser.
Esta situación es provocada por burbujas de nitrógeno en los pequeños vasos
torácicos.
3. PROBLEMAS NEUROLOGICOS. Consiste en un cosquilleo en las
extremidades, rojeces de la piel y finalmente perturbaciones psíquicas y
motrices, debido a la acumulación de nitrógeno en los vasos cerebrales. Esta
acumulación de nitrógeno impide la oxigenación adecuad de las células del
cerebro y puede conducir a una situación general de hipoxia.
La altitud necesaria para que se puedan producir los síntomas del aeroembolismo
deberá ser del orden de 7500 a 8000 mts.
Estos problemas son frecuentes en los pilotos de caza de aviones militares y son
muy raros en la aviación civil.
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3.5. Como actuar en una situación de aeroembolismo
Solamente hay una solución: descender por debajo de los 7000 metros. El
descenso va unido a un aumento de presión, que obligará al nitrógeno a pasar a su
estado de disolución. En algunos casos será necesario descender hasta el suelo,
para ver desaparecer el aeroembolismo. En casos muy rebeldes será necesario
someter al afectado a una cámara de presión capaz de disolver completamente el
nitrógeno liberado en la circulación.
3.6. Tolerancia al aeroembolismo
1. Es evidente que la velocidad de ascenso juega un papel importante.
2. La duración del vuelo a niveles altos. El aeroembolismo no se producirá
habitualmente más que a los 20 o 30 minutos e estar volando próximos a los
siete u ocho mil metros. Se producirá rápidamente, en 15 o 20 segundos si se
vuela a 16.000 metros.
3. La altitud alcanzada condiciona exactamente los síntomas que aparecen.
Bends, opresiones, problemas neurológicos.
4. La edad del individuo y su constitución física. El tejido adiposo de un
individuo grueso será causa de aeroembolismo.
5. La repetición de los vuelos en cortos intervalos.
6. El frio disminuye la tolerancia al aeroembolismo.
7. El tener problemas de articulaciones como reumatismo, favorece la formación
y efectos provocados por los Bends.
3.7. La descompresión rápida.
Los aviones equipados para el vuelo instrumental permiten, si llevan cabina
presurizada u oxigeno, realizar vuelos a niveles muy altos. El piloto debe conocer
los efectos físicos de una pérdida en el avión.
En el interior del avión y debido al sistema de presurización se logra mantener el
aire a una presión superior a la del medio ambiente que le rodea.
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El sistema incluye una entrada de aire procedente del los motores debidamente
acondicionado y una salida del mismo aire en la misma proporción del que entra,
manteniendo una cierta presión interior.
En el funcionamiento correcto del sistema hay varios elementos a considerar:
a) Capacidad en volumen del avión o zonas a presurizar.
b) El diámetro del orificio que mantiene a la cabina comunicada con el exterior.
c) La presión diferencial que se consigue con el sistema.
Se dice que una cabina se ha despresurizado o que ha sufrido una
descompresión, si la presión del interior del avión se iguala a la exterior del
medioambiente. El tiempo para despresurizar el avión será:
T = K V dP S T = Tiempo V = Volumen S = Superficie del orificio que está en contacto con el exterior dP = Presión diferencial K = Constante que depende del sistema de presión El tiempo necesario para una descompresión será pequeño si la presión
deferencial era pequeña, si el volumen que se está presurizando era pequeño si la
abertura que comunica el avión con el exterior es muy grande.
En el proceso de descompresión normal, los efectos físicos sobre el individuo
son nulos o, como máximo, un ligero malestar en los oídos que no llega a producir
dolor.
Existen dos situaciones graves, sin embargo, en un avión presurizado.
- Descompresión explosiva
- Descompresión rápida
Una descompresión se califica como explosiva, si se produce la igualación de
presiones en un tiempo inferior a un segundo. Este sería el caso de una explosión a
bordo, rotura de un cristal, etc.
Si la descompresión dura más de un segundo, pero se produce de una forma más
rápida de lo normal, estamos ante una descompresión rápida.
El avión se notara:
1. Caída importante en la temperatura ambiente
2. Ruido de escape de aire. Los papeles y objetos ligeros vibran ligeramente
3. Una condensación de vapor de agua a consecuencia del enfriamiento del aire
en el interior.
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Las consecuencias físicas de una descompresión ya las conocemos: hipoxia y
disbarismo. La diferencia fundamental está en la velocidad de aparición de los
síntomas citados. Será muy corta en el caso de una descompresión explosiva.
Se define el tiempo de conciencia útil como aquél que transcurre desde que se
produce la descompresión y el momento en que el individuo pierde la capacidad para
efectuar con precisión, el control necesario de la función que deba desarrollar.
La tabla siguiente proporciona el tiempo de consciencia útil:
25.000 pies…………………………………………..160 segundos 30.000 pies………………………………………….. 60 segundos 35.000 pies………………………………………….. 40 segundos 40.000 pies………………………………………….. 20 segundos 50.000 pies………………………………………….. 12 segundos
Estos valores se han obtenido en la cámara de presión, y en condiciones físicas
normales de un individuo sano.
En caso de una descompresión explosiva, el tiempo de conciencia queda reducido por
lo menos al 50% de los presentados. Como actuar: En el caso de una descompresión
rápida, el piloto, o toda la tripulación técnica si se trata de un avión con varios
miembros de tripulación, debe hacer uso inmediatamente del oxigeno al 100%. Esta
acción debe realizarse en los primeros 4 o 5 segundos, antes de que se presenten
síntomas de hipoxia. Inmediatamente debe iniciarse un descenso de emergencia para
situar el avión en los niveles de 10.000 a 15.000 pies, de forma que no se produzcan
síntomas de disbarismo.
Posteriormente, se deberá continuar usando el oxígeno durante un pequeño tiempo,
pero no al 100% sino a demanda y comprobar los efectos sobre el resto de los
ocupantes del avión.
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4. La hipoxia
La hipoxia se define como una situación producida por la falta de oxigeno en el
organismo. Distintas causas pueden producir la hipoxia.
a) Falta de oxigenación del alveolo pulmonar, bien debido a una estrangulación,
o a una afección pulmonar que deposite líquido en los alveolos pulmonares: es
el caso de una bronconeumonía.
b) Una descompensación cardíaca que disminuye el ritmo sanguíneo y, por lo
tanto, la capacidad de la sangre para ser oxigenada al ritmo necesario.
c) El alcoholismo que impide la utilización correcta del oxigeno.
Sin embargo, en el estudio que realizamos, la hipoxia se presentara en una
persona sana, debido a la altitud y a la disminución de la presión parcial del
oxigeno, según el mecanismo respiratorio que hemos analizado.
Esta falta de oxigenación presenta unas características muy bien definidas que el
piloto debe reconocer inmediatamente.
4.1. Características de la hipoxia
a) Una aceleración del ritmo respiratorio, con el fin de enviar a los alveolos
pulmonares una mayor cantidad de oxigeno.
b) Una aceleración del ritmo circulatorio, que tiene por fin aumentar la cantidad
de sangre, por unidad de tiempo, expuesta al proceso de oxigenación.
c) La puesta en circulación de una gran cantidad de glóbulos rojos que faciliten
el proceso de captación de oxigeno.
El sistema de compensación no puede mantenerse indefinidamente. El cuerpo lo
utiliza como un procedimiento de emergencia, pero a determinada altitud, este
mecanismo compensatorio es insuficiente y se produce la hipoxia.
Esta falta de oxigeno afecta a todos los sentidos, en mayor o menor proporción.
El sentido de la “visión nocturna” es el más sensible y pueden aparecer pequeñas
perturbaciones a partir de los 1.500 metros. La “visión diurna” no presenta
problemas hasta los 5.000 metros.
El aparato auditivo es también sensible, y hoy día está perfectamente
demostrado que existe una disminución de la agudeza auditiva con la altitud.
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El sistema nervioso central es el más afectado en conjunto en una situación de
hipoxia, ya que es el que realiza el mayor consumo de oxigeno.
Aparecerán dolores de cabeza, zumbidos en los oídos, pérdida de coordinación
muscular, y disminución de las facultades intelectuales, desorientación en el
tiempo y en el espacio y dificultades con la memoria.
Todas estas manifestaciones pueden aparecer mucho antes de alcanzar los 5.500
metros.
Se producirá un estado de euforia intenso: poco a poco aparecerá la
inconsciencia, para pasar a una situación posterior de coma. Si el individuo no
recibe oxigeno rápidamente, la muerte es inevitable.
Esta situación de euforia, llamada por algunos “mal de altura” y las profundas
alteraciones en el razonamiento es la fase más peligrosa, ya que el individuo que la
sufre es TOTALMENTE INCONSCIENTE DEL PELIGRO MORTAL QUE LE
AMENAZA.
4.2. Factores que influyen en la situación de hipoxia
1. El primero y más importante será la altitud de vuelo.
2. La velocidad ascensional, ya que si esta es muy rápida, los mecanismos
automáticos de compensación no podrán intervenir.
3. El estado de salud del individuo.
a. Una situación de anemia que en el suelo no tiene mayor importancia,
puede degenerar en hipoxia con la altura.
b. Algunas afecciones cardiacas que puedan disminuir la capacidad de
respuesta del corazón.
c. Algunas afecciones pulmonares que reduzcan la superficie de
intercambio de oxigeno.
d. Afecciones de tiroides, por aumento del metabolismo.
e. La fiebre.
f. La fatiga.
4. La frecuencia con la que el individuo está expuesto a situaciones de hipoxia.
5. Algunos elementos hacen al individuo más sensible a la hipoxia.
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a. El alcohol, el tabaco, los tranquilizantes y, en general, todo aquello
que disminuya la capacidad para captar el oxigeno.
b. Aquello otro que como el óxido carbónico se fija sobre la hemoglobina
con preferencia al oxigeno (el humo del tabaco).
6. El esfuerzo físico, por ser necesaria una mayor cantidad de oxigeno.
7. El frio, ya que al aumentar las reacciones metabólicas de individuo exigen
más oxigeno.
5. El disbarismo
El análisis precedente ha estado dirigido a analizar los efectos de la variación de
la presión parcial del oxigeno en el organismo.
Sin embargo, la disminución de la presión total del aire, con la altura, tiene unos
efectos muy definidos sobre los gases contenidos en el organismo.
Estos efectos son conocidos con Disbarismo.
El gas se encuentra en el organismo bajo dos formas:
a) En forma gaseosa.
b) En disolución.
Para comprender el porqué estas variaciones en la presión total del aire, tiene
influencias sobre el gas contenido en el organismo, conviene recordar la ley de
Boyle – Mariotte, según la cual el volumen ocupado por un gas varia de forma
inversamente proporcional a la presión que este gas soporta.
Por ejemplo: Llenamos un balón de un gas, ocupando un volumen de 2 litros y
pongámoslo en una cámara donde existe una presión de una atmosfera. Si
aumentamos la presión de la cámara a 2 atmosferas, veremos como el volumen del
balón desciende a 1 litro. La inversa también es cierta.
Es decir, siempre: Presión x Volumen = Constante
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5.1. El gas intestinal
Por aplicación directa de la ley de Boyle – Mariotte, nos damos cuenta que
durante una ascensión, el gas contenido en el estomago e intestinos, ocupará en
volumen cada vez mayor a medida que la presión atmosférica disminuye.
Si el ascenso continúa hasta los 5.000 metros donde la presión atmosférica es
aproximadamente la mitad, los gases intestinales tenderán a ocupar el doble de su
volumen inicial.
Esta dilatación gastro-intestinal producirá la sensación de estar inflado y fuertes
“dolores de tripas”.
Es aconsejable no beber en los periodos antes del vuelo o durante el vuelo,
bebidas gaseosas o tomar alimentos de rápida fermentación, como judías,
garbanzos, cebolla, melón, etc., que pueden producir muchos gases en el proceso
digestivo.
Esta dilatación gaseosa es la causa principal del porqué no deben transportarse
por aire los enfermos de úlcera de estomago, o personas recién operadas del
abdomen.
6. La otitis
La variación de la presión total tiene efectos sobre el oído, produciendo serias
lesiones en casos extremos de vuelos realizados con fuertes catarros o altitudes
elevadas.
Para comprender cómo se origina este problema, conviene repasar el proceso de
funcionamiento del oído.
El oído está dividido en tres partes: exterior, medio e interior.
En el oído medio se encuentra la caja del tímpano, cavidad situada en el hueso
temporal. En esta caja se encuentra una cadena de huesecillos que son los
encargados de transmitir los sonidos recibidos del exterior.
Pues bien, el oído medio se encuentra separado del exterior por una membrana
llamada tímpano, que es la encargada de recoger las ondas sonoras.
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El oído medio se comunica con la parte posterior de la nariz a través de la
trompa de Eustaquio. Esta comunicación tiene por misión renovar el aire del
interior del oído medio, y mantener la misma presión en ambas caras del tímpano.
Si la trompa de Eustaquio se obstruye por mucosidades, inflamación, etc., el
oído medio queda como una cámara perfectamente aislada.
En circunstancias normales el aire, en ambas paredes del tímpano está a la
misma presión, precisamente por la comunicación establecida por la trompa de
Eustaquio.
Pero vemos ahora qué sucederá si durante el ascenso, el mecanismo de
comunicación ha funcionado y ha entrado aire en la cavidad del oído medio. Este
aire estará a una presión normal a la altura de vuelo.
Si al iniciar el descenso, la trompa de Eustaquio se obstruye, el aire queda
encerrado en el oído medio, a la presión que había alcanzado. Sin embargo,
presión atmosférica va aumentando a consecuencia del descenso.
El tímpano se ve sometido a una presión mayor desde el exterior, que la
mantenida en el recinto aislado del oído medio.
Esta curvatura del tímpano puede llevar a su rotura en casos extremos.
Normalmente producirá dolores agudos que pueden llegar a ser insoportables.
Esta situación se conoce como otitis baro-traumática.
6.1. Como evitar la otitis o disminuir sus efectos
Inicialmente debe evitarse volar cuando se está acatarrado de las vías
respiratorias superiores.
Si la otitis se produce, conviene aplicar unas gotas nasales, un poco antes de
iniciar el descenso, para tratar de descongestionar la trompa de Eustaquio de su
obstrucción.
Si a pesar de estas medidas, el dolor se produce, convendrá aplicar unas gotas
analgésicas en el oído y tratar de liberar la trompa de Eustaquio de su obstrucción.
Para hacer esto se deberán realizar movimientos como para tragar saliva,
masticar chicle o realizar una maniobra de descompresión. Consiste en apretarse
los orificios nasales y soplar manteniendo los labios cerrados. Se trata de esta
22
forma de crear una depresión que libere la trompa de Eustaquio de sus
mucosidades.
El proceso analizado para el oído es idéntico cuando se trata de sinusitis o caries
dentales. Es un problema de presiones.
Analicemos la sinusitis.
En la cabeza, el hombre tiene cavidades (senos) frontales y maxilares. Estos
senos están situados rodeando los conductos nasales, y se comunican con los
conductos nasales mediante unos pequeños conductos capilares, recubiertos por
una membrana mucosa.
No existe ningún mecanismo de control voluntario sobre estas cavidades como
era el caso de la trompa de Eustaquio. Cualquier inflamación de estos conductos
aísla el seno correspondiente y producirá dolor.
Esta situación es más acusada durante un descenso muy rápido.
La solución, además de tratar de aplicar algún descongestivo, será la de
interrumpir el descenso, nivelando el avión durante un cierto período de tiempo,
esperando a que se igualen las presiones por sí mismas en las cavidades de los
senos.
23
7. El monóxido de carbono
El monóxido de carbono puede aparecer en un avión por dos causas principales:
por el tabaco y por una rotura del tubo de escape del motor del avión que
introduzca en la cabina, a través de la calefacción, aire procedente de la
combustión del motor.
Cuando el monóxido de carbono es respirado pasa a los pulmones y puede
producir hipoxia, según el proceso siguiente.
Habíamos expuesto como el oxígeno pasa de los alveolos pulmonares a los
capilares pulmonares oxigenando la sangre. Pues bien, el oxigeno se fija en la
sangre mediante la hemoglobina.
El monóxido de carbono se encuentra mezclado con el oxigeno cuando pasa al
torrente sanguíneo. Pero la hemoglobina se combina 200 veces más rápida con el
monóxido de carbono que con el oxigeno. Es decir, tiene una afinidad mayor. Por
tanto, la cantidad de hemoglobina disponible para transportar el oxígeno se reduce.
Cuando la cantidad de monóxido de carbono alcanza en la sangre la proporción
de un 15% se producen síntomas de hipoxia.
El problema del monóxido de carbono en la cabina es grave, puesto que es un
gas incoloro, inodoro y sin sabor. Su detección solo es posible por medios
artificiales.
En el mercado aeronáutico es posible encontrar detectores de monóxido de
carbono. Son una especie de pastillas que cambian de color según la cantidad de
monóxido de carbono presente. Su precio es muy barato y la seguridad que
proporciona compensa su instalación.
El piloto debe reducir al máximo el hábito de fumar en vuelo; además la nicotina
afecta a los instrumentos y a los sistemas de presurización. En el caso de que sea
detectada la presencia de monóxido de carbono se debe quitar la calefacción del
avión (normalmente será la causa del monóxido de carbono), abrir las ventanas si
se puede y realizar un aterrizaje lo antes posible.
La administración de oxigeno en estos casos no es tan efectiva como en los
casos puros de hipoxia, ya que al oxigeno le resulta difícil mezclarse con la
hemoglobina de la sangre, dada la gran afinidad del monóxido de carbono.
24
8. El alcohol
Aun cuando la ingestión del alcohol no es todavía un problema tan grave en los
pilotos como en los conductores de automóviles, no cabe duda que el número de
pilotos que suben a un avión habiendo tomado alcohol empieza a ser importante.
Son los “dos vasos de vino” de la comida o las cervezas de la cantina del
aeropuerto antes del vuelo, causa suficiente para tener un problema serio.
Las estadísticas han demostrado que en 158 accidentes analizados en la aviación
general, el 35,4% de los pilotos presentaban en mayor o menor proporción,
síntomas de alcohol en la sangre.
Igualmente está demostrado que con la cuarta parte del alcohol necesario para
que un conductor de automóvil presente síntomas peligrosos, se observan
disminuciones en la capacidad de reacción de un piloto.
Veamos cómo se produce el efecto del alcohol.
El alcohol es muy soluble y se absorbe rápidamente en la sangre a través de los
tejidos del esófago y aparato digestivo, sin someterse al proceso normal de una
digestión. Por tanto, el alcohol pasa a la sangre rápidamente después de su
ingestión, alcanza el máximo entre media y dos horas después de ser ingerido para
comenzar a ser eliminado lentamente después de dos horas.
El alcohol afecta no porque se mezcle con la sangre, sino porque perturba el
proceso de oxigenación de los tejidos al ser regados por la corriente sanguínea.
Los efectos son muy parecidos a la hipoxia.
La idea de que el alcohol en pequeñas cantidades no afecta y es más bien un
estimulante, no es cierta. El proceso analizado se presenta sea cual sea la cantidad
de alcohol ingerida.
Resumiendo, una cantidad de alcohol que aparentemente no presenta mayores
síntomas en el suelo, puede ser peligrosa en vuelo.
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9. Las medicinas y el vuelo
Uno de los problemas menos conocidos por las personas que vuelan es el efecto
de las medicinas en vuelo.
La mejor recomendación que puede hacerse a una persona que vuela,
particularmente se es piloto o un miembro de la tripulación, es la de abstenerse de
tomar medicinas si tiene que volar.
Tranquilizantes, sedantes, píldoras para dormir, píldoras para adelgazar son las
más comunes.
El problema es especialmente grave cuando estas píldoras se toman sin
prescripción médica y el piloto se “auto-medica”.
En vuelo estas medicinas pueden afectar seriamente en la visión, movimientos
coordinados, respiración, fatiga y buen juicio.
Si es necesario tomar medicinas como las que se especifican ahora, es
conveniente no volar en un período comprendido entre 24 horas y una semana
dependiendo de la dosis.
Tranquilizantes, Pastillas para adelgazar, Pastillas para dejar de fumar, son las
más comunes.
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10. La hiperventilación
La hiperventilación está causada por una aceleración en el ritmo respiratorio,
que hace aumentar la proporción de oxigeno y dióxido de carbono en el sistema
sanguíneo.
En circunstancias normales, la proporción de oxigeno y dióxido de carbono se
mantiene automáticamente debido al proceso respiratorio. Cuando se hace un
esfuerzo, por ejemplo al correr, se vierten en la sangre productos residuales que
deben ser eliminados aumentando la proporción de oxígeno. Esto se consigue
aumentando el ritmo respiratorio. El aumento en la respiración elimina el exceso
de dióxido de carbono, expulsándolo al exterior.
Sin embargo, si se produce un exceso en el ritmo respiratorio sin que en la
sangre haya este exceso de dióxido de carbono, se produce una descompensación o
deficiencia de dióxido de carbono en la sangre. Esta situación se conoce como
hypocapmia.
Presenta unos síntomas parecidos a la hipoxia: calambres musculares,
desdoblamiento de visión, cansancio y reducción en la capacidad de reacción.
Sus efectos varían notablemente con la constitución del individuo.
Los pescadores de perlas se provocan una hiperventilación, eliminando del
cuerpo una gran cantidad de dióxido de carbono antes de la inmersión. De esta
forma pueden aguantar largos períodos debajo del agua.
Para eliminar una situación de hiperventilación, hay que reducir el ritmo
respiratorio e intermitentemente mantener la respiración, permitiendo que el
dióxido de carbono alcance su nivel normal.
La principal dificultad estriba en que la persona afectada pro hypocapmia, igual
que la afectada por hipoxia, llega a no ser consciente del peligro que encierra esta
situación, siendo por tanto incapaz de tomar una decisión seria.
Otra dificultad es la similitud existente entre los síntomas de hipoxia e
hypocapmia, ya que los remedios son radicalmente opuestos. La mejor solución a
esta dificultad es conocer como se producen y evitar el encontrarse en ellas.
Normalmente la hypocapmia se produce por un exceso del ritmo respiratorio,
debido a una sensación de ansiedad o angustia, producto de encontrarse en una
situación de stress. Por ejemplo, un piloto en vuelo VFR que este volando sobre
27
nubes buscando un agujero por donde perforar. El piloto en vuelo instrumental
que se ve encerrado en una situación comprometida debido a la meteorología, la
práctica del vuelo por instrumentos o el disponer de un avión deficientemente
equipado.
Lo mejor para no encontrarse en una situación como la descrita, es el
entrenamiento continuo y la práctica regular del vuelo instrumental, aumentando el
nivel de conocimientos sobre esta técnica.
El stress y la fatiga aparecen en vuelo en proporción inversa al nivel de
conocimientos, habilidad y nivel de eficacia.
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11. Las sensaciones falsas
Los problemas analizados anteriormente son comunes a cualquier tipo de vuelo.
Sin embargo, las sensaciones falsas son particularmente típicas del vuelo
instrumental.
En un vuelo visual la orientación espacial se consigue principalmente por el
sentido de la vista, comparando la posición del avión con la posición de la
superficie terrestre. Sin embargo, cuando se vuela por instrumentos, la posición
del avión debe reconocerse por el horizonte artificial y otros instrumentos
secundarios.
En el vuelo visual el sentido de la vista se ve ayudado por otros sentidos, como
el oído para mantener el equilibrio. En el vuelo instrumental esto no sucede, y en
muchos casos introducen sensaciones falsas al sentido de la vista, induciendo al
piloto a percibir posiciones absurdas que no se corresponden con el análisis visual
que el piloto está percibiendo.
En el vuelo dentro de nubes puede aparecer la sensación de estar volando en
invertido, aun cuando el piloto esté viendo clarísimamente con el horizonte
artificial que el avión está volando en su posición normal. Esta sensación puede
llegar a ser tan intensa que el piloto pondrá el avión en invertido, haciendo caso a
sus sensaciones, causando un serio problema que puede acabar en desastre si no se
reacciona a tiempo.
Se produce la situación conocida como desorientación espacial o VERTIGO.
Recordemos esto:
EN VUELO INSTRUMENTAL SOLAMENTE LA VISTA TIENE
RAZON Y LO QUE DICEN LOS INSTRUMENTOS ES SIEMPRE
VERDAD ¡SEA CUAL SEA LA SENSACION QUE SE TENGA!
No cerrar los ojos en una situación como la indicada, sino tratar de llegar al
convencimiento de creer y actuar conforme a lo que indican los instrumentos que
tenemos enfrente.
El análisis físico del porqué se producen falsas sensaciones en vuelo
instrumental es un poco complicado, pero es conveniente conocerlo.
La posición del cuerpo humano en relación a la tierra se logra haciendo uso de
los órganos sensoriales:
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a) Los canales semicirculares situados en el oído interno.
b) Un grupo de nervios sensibles a la presión, normalmente situados en los
músculos y tendones, sensibles a las aceleraciones de la gravedad. Entre
pilotos se dice “sentir el culo en el asiento”.
Los canales semicirculares están situados en el oído interno, y consisten en tres
canales muy finos, situados en tres planos perpendiculares. Están llenos de un
líquido. En el interior de estos canales, y junto a la zona en que se juntan los tres
hay unas terminaciones nerviosas muy finas, como pelillos. El líquido del interior
de los canales, presionando sobre estas terminaciones nerviosas produce la
sensación de movimiento.
Por ejemplo, si la cabeza se desplaza hacia adelante o atrás, el líquido gira en el
canal vertical y es interpretado como un movimiento hacia adelante o atrás.
Inclinando la cabeza a derecha o izquierda, el canal horizontal se estimula y
finalmente el tercer canal detecta los movimientos de cabeza girando a derecha o
izquierda.
Cupleto que permite detectar movimientos de giñado, picado o encabritado” y
“alabeo”.
El funcionamiento es sencillo y aparentemente parece que no habrá dificultades,
si funciona correctamente.
El sistema sin embargo presenta algunas deficiencias. La principal es el
“retraso” que tiene el sistema en producir la sensación. Por ejemplo, si el régimen
de cambio es muy lento y no confirmado por los ojos, la sensación es
prácticamente imperceptible.
No olvidemos que la sensación se obtiene por desplazamiento de las
terminaciones nerviosas, de la vertical.
Otra situación clásica es la producida cuando se inicia un viraje coordinado
régimen constante. Inmediatamente, el líquido se pone en movimiento, inclinando
las terminaciones nerviosas que son sensibles al desplazamiento del líquido. Sin
embargo, después de 30 a 45 segundos, estas terminaciones se ponen de nuevo
verticales, puesto que el líquido ha alcanzado de nuevo el equilibrio y NO SE
MUEVE. Aquí empieza el problema. El avión está en un viraje. Pero la sensación
es de vuelo recto.
Los ejemplos pueden continuar, pero comprendiendo el mecanismo es fácil la
explicación.
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Estos problemas pueden suceder cuando se gira rápidamente la cabeza.
O bien, cuando se consultan los mapas o se sintonizan ayudas en los virajes, etc.
Esta situación conocida como VERTIGO puede presentarse en cualquier
momento y a cualquier piloto.
El peligro de vértigo puede producirse:
a) Comprendiendo porque se produce.
b) Evitando las condiciones de vuelo que pueden producir vértigo.
c) Obteniendo la calificación de vuelo instrumental, y manteniendo el nivel
de eficiencia necesario practicando el vuelo por instrumentos.
d) CREER siempre en lo que DICEN los instrumentos y no en las
sensaciones.
El piloto con experiencia en el vuelo por instrumentos aprende rápidamente a
distinguir entre sensaciones falsas y reales.
Sin embargo, en las primeras fases del aprendizaje es muy frecuente que ocurran
situaciones conflictivas entre lo que ve y lo que siente.
El único método para eliminar este problema es creer firmemente lo que indican
los instrumentos.
Algunos sistemas de enseñanza de vuelo pro instrumentos incluyen maniobras
destinadas a desorientar al piloto. La efectividad de estas maniobras es muy
discutible, ya que no todos los pilotos reaccionan exactamente igual. Lo mejor es
seguir un proceso normal de aprendizaje e ir reconociendo estas sensaciones a
medida que se presentan.
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12. Los mareos
Aun cuando el mareo es raro en pilotos con experiencia, no cabe duda que puede
suceder, sobre todo en situaciones de vuelo turbulento, un calor excesivo, etc.
La sensación de mareo es conocida de todo el mundo:
- Perdida de ganas de comer.
- Acumulación de saliva.
- Sudoración.
- Náuseas.
- Sensación de flojera.
Si el mareo se mantiene puede llegarse a una situación de total incapacidad.
El alumno puede sentir mareos en las primeras fases de su aprendizaje,
consecuencia de su adaptación al medio ambiente nuevo, pero desaparecen en las
dos o tres primeras clases.
Si un piloto es sensible al mareo no debe de tomar pastillas ni tranquilizantes.
La mejor solución contra el mareo es permanecer en tierra firme.
Si se sufre una situación de mareo en vuelo se debe:
- Desabrocharse los botones del cuello de la camisa, cinturón, etc.
- Abrir las salidas de aire frío.
- Utilizar oxígeno si es posible.
- Mantener los ojos orientados en algún punto exterior del avión.
- Aterrizar lo antes posible.
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13. La fatiga
Es difícil definir la fatiga desde un punto de vista médico. Puede considerarse
como una disminución de las reservas de energía que hace sentirse “bajo de
forma”. Puesto que esta situación puede afectar a la efectividad del trabajo del
piloto, conviene conocer cómo actúa.
La fatiga puede clasificarse en dos categorías:
- Fatiga aguda.
- Fatiga crónica.
La fatiga crónica, normalmente actúa de una forma lenta y suele tener raíces u
origen de tipo psicológico. Un trabajo demasiado monótono o aburrido puede
producir fatiga crónica.
Sus principales síntomas son dolores de cabeza frecuentes, palpitaciones del
corazón anormales, irritabilidad, cansancio continuo, etc.
Si la fatiga crónica es grande, puede convertirse en un problema serio, afectando
emocionalmente en sentido negativo en una situación de emergencia.
Si el piloto sospecha que se encuentra en una situación como la anterior, lo
mejor que puede hacer es consultar al médico y NO VOLAR. La automedicación
no suele dar resultado, ya que deben encontrarse las causas profundas que la
motivan.
La fatiga aguda es más frecuente y se produce después de situaciones de trabajo
duro. Es el resultado de un día agotador. No se debe volar en una situación de
extrema fatiga, pero se suele resolver con un período de sueño.
Hay una situación de fatiga especial que puede afectar al piloto. Se la conoce
como “SKILL FATIGUE” o “FATIGA DE PROCEDIMIENTOS” suele afectar de
las siguientes formas:
1. Interrupciones de la secuencia. Es decir, el piloto realiza las cosas pero
de una forma lenta, desordenada, utilizando más tiempo del normal.
Hace los procedimientos bien, pero sin tener la sensación de realizar algo
coordinado. No formando parte de una actividad que debe realizarse en
una secuencia determinada.
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2. Disminución de la percepción o campo visual. El piloto concentra su
actividad en las cosas que se mueven en el centro de su foco visual, no
tomando en consideración la visión periférica.
Las causas que producen fatiga aguda son varias, pero pueden citarse unas
importantes:
1. Situación próxima a la hipoxia.
2. Stress, producido por el vuelo, como el haber encontrado fuertes
turbulencias, condiciones fuertes de congelamiento, averías, etc. Es el
stress físico.
3. Stress, psíquico, en una situación que haya necesitado una gran actividad
intelectual o emocional.
El piloto puede actuar reduciendo la posibilidad de encontrarse en una situación
de fatiga, si guarda una dieta alimenticia equilibrada, descansa regularmente ocho
horas diarias y realizando ejercicios físicos. La obesidad es causa frecuente de
fatiga.
Si el piloto sospecha que se encuentra en una situación de fatiga NO DEBE
VOLAR.
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14. La visión
El sentido de la vista es el más importante para el piloto, especialmente en vuelo
instrumental.
Los ojos y el cerebro trabajan coordinadamente para producir el sentido de la
vista. Sin embargo, pueden originarse falsas ilusiones ópticas hasta en el piloto
más experimentado.
Por ejemplo, si el piloto mira una luz brillante, puede quedar cegado. O bien el
cerebro puede confundir sensaciones erróneas captadas por el ojo, como reconocer
equivocadamente un área de terreno y comenzar el descenso cuando no se está en
área segura.
En un vuelo nocturno, pequeños movimientos de cabeza, especialmente si la
oscuridad es muy intensa, pueden crear situaciones de vértigo que induzcan
sensaciones falsas tan intensas, que el sentido de la vista no pueda distinguir entre
lo falso y lo real.
14.1. Ilusiones visuales
En determinadas circunstancias el piloto puede sufrir desorientación espacial.
Esto sucede cuando se confunden determinadas referencias ópticas. Por ejemplo,
confundir las luces durante la noche con las estrellas.
La desorientación visual puede aparecer cuando se vuela sobre una capa de
nubes inclinadas y el piloto intenta volar el avión paralelamente a la capa de nubes.
La luz de anticolisión volando en nubes o cerda de ellas, de modo que pueda
verse la luz roja intermitente, puede producir vértigo. En nubes el anticolisión
debe desconectarse.
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14.2. Vértigo por luminosidad rotativa
Una luz girando a intervalos regulares entre 240 y 1200 veces por minuto, puede
producirse inconfort y sensaciones desagradables, llegando incluso al vértigo. La
sensación es mayor si el individuo se encuentra fatigado en situación próxima a la
hipoxia.
Esta situación puede producirse durante la aproximación para el aterrizaje o el
movimiento del avión en tierra. Con el funcionamiento reducido del motor, la
hélice puede producir esta sensación si refleja en ella los rayos del sol.
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15. El vuelo nocturno
El vuelo con calificación de vuelo por instrumentos deberá realizar con
frecuencia vuelos nocturnos.
Es en estas situaciones cuando mejor conviene analizar la visión y sus efectos.
Es conveniente conocer cómo trabaja el ojo en la oscuridad.
Veamos sin embargo primero que es la “autocinesis”. Puede suceder cuando se
mira fijamente a un punto de luz, en una noche de oscuridad. Después de un
tiempo se tiene la sensación de no estar seguros si es el avión o la luz la que se
mueve. Para evitar estas situaciones, conviene no fijar la vista en ningún punto
durante mucho tiempo.
La “autocinesis” ha sido la causa de muchos accidentes nocturnos, hasta que se
descubrió el origen de esta ilusión óptica.
El vuelo nocturno requiere una técnica de visión diferente a la utilizada durante
el día. Con luz diurna, los objetos se ven mejor, mirando directamente sobre ellos,
es decir, enfornado el eje sobre el objeto.
De noche, sin embargo, este procedimiento no es correcto. Se debe utilizara la
técnica de visión lateral, es decir, no mirar exactamente al objeto, instrumento, etc.,
que deseamos. Después de unas pequeñas prácticas se podrá comprobar como es
posible ver con más claridad las cosas cuando se mira ligeramente a un lado del
objeto, en lugar de hacerlo directamente. El foco de visión deberá desviarse
lateralmente de 4º a 12º.
Veamos la estructura del ojo, su funcionamiento y algunas recomendaciones.
La zona del ojo sensible a la luz está situada en el fondo del ojo, y se llama
retina.
En esta capa se encuentran localizadas unas terminaciones nerviosas llamadas
conos y bastones, cuyo funcionamiento es muy curioso.
Ambos captan las imágenes enviándolas al cerebro a través del nervio óptico. El
cerebro se encarga de interpretar esas señales produciendo el efecto de la visión.
Los conos son los encargados de distinguir el color y de realizar la visión lejana.
Necesitan gran intensidad de luz para funcionar y son utilizados durante la visión
diurna. Los conos dejan de funcionar cuando la luz se reduce aproximadamente a
la que existiría en una noche de luna llena.
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Los bastones no pueden distinguir los colores, excepto los grises. Son utilizados
durante el día para la visión periférica, esto es, objetos que se mueven fuera del
foco del ojo.
Se encuentran en el fondo del ojo rodeando a los conos en un anillo exterior.
Dado que son capaces de distinguir objetos cuando la luz existente es hasta 1/5000
de la luz necesaria para el funcionamiento de los conos, son utilizados en la visión
nocturna.
Tienen un problema no obstante. Los bastones necesitan un tiempo bastante
largo para adaptarse a la visión nocturna. Este tiempo puede oscilar desde unos 30
minutos a 5 horas si se ha estado tomando el sol durante mucho tiempo.
La razón de necesitar la visión periférica durante la visión nocturna está en el
hecho de que los bastones, por situarse detrás de los conos, en forma semicircular
de mayor tamaño que los bastones, no están enfrentados directamente a la pupila,
siendo necesaria una ligera desviación para que la línea de visión incida mejor
sobre la zona en que los conos puedan practicar la visión periférica.
Es aconsejable no exponerse a fuerte luminosidad, al menos 30 minutos antes
del vuelo, evitando mirar directamente a luces brillantes, tales como anuncios
luminosos, focos de aeropuerto, etc. No mirar a los faros de un avión en
aproximación, estando situados en el punto de espera para despegar.
Si las luces de la pista tienen mucha luminosidad, se deberá solicitar del
controlador que las reduzca.
No es recomendable tomar el sol durante mucho tiempo si después se debe volar
de noche. Se deben utilizar gafas oscuras. Se han detectado tiempos de hasta
cinco horas de adaptación en situaciones como la anterior.
Cuando se vuela en las proximidades de una tormenta, los relámpagos pueden
afectar a la visión nocturna, dejando al piloto “ciego” durante unos segundos. Para
reducir al máximo estos efectos, se deberán colocar las luces de la cabina al
máximo de intensidad, evitando mirar fuera del avión y concentrándose en el vuelo
instrumental.
Hay algunas otras circunstancias que afectan a la visión nocturna. Entre otras
pueden citarse:
El vuelo a elevada altitud sin oxígeno. Cuando se vuela a 12.000 pies sin
oxígeno suplementario, la visión nocturna es aproximadamente la mitad que a
nivel del mar.
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El tabaco tiene un efecto negativo sobre la visión nocturna. Tres cigarros
fumados durante el vuelo, reducen sensiblemente la visión nocturna.
Se puede mejorar la visión nocturna tomando vitamina A. El papel que juega la
vitamina A para mejorar la visión nocturna no está suficientemente explicado, pero
es evidente que mejora sensiblemente la capacidad de visión nocturna.
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16. Conclusiones
Las notas anteriores sólo han pretendido introducir al piloto en el mecanismo
complicado de su cuerpo cuando vuela.
El hecho de que un individuo esté en posesión de una calificación de vuelo por
instrumentos y del título de piloto, no significa que sea un buen piloto.
En muchos casos lo único que demuestra es que ha tenido mucha suerte
logrando sobrevivir un número de años haciendo las cosas muy mal.
El buen piloto es aquél que ha recibido una perfecta instrucción y la mantiene,
que se encuentra física y psíquicamente equilibrado, siendo capaz de tomar
decisiones acertadas en momentos comprometidos.
La SEGURIDAD EN VUELO depende de los siguientes factores:
1. Instrucción. Una instrucción adecuada es el principal elemento. Un
piloto mal enseñado está expuesto a muchos factores adversos, que le
conducirán con bastante seguridad al accidente.
Cada vuelo es una nueva experiencia, y deben sacarse enseñanzas
provechosas.
¿Cuántos accidentes se habrán producido por una mala instrucción?
2. Conocimiento del avión. Muchos pilotos usan distintos aviones con la
misma ligereza que usan distintos automóviles.
Cada avión tiene su propio manual de vuelo, limitaciones, sistemas, etc.,
que debe conocer a fondo.
Un piloto debe conocer el avión que está operando, como único recurso
para evitar problemas derivados de una mala operación.