Post on 28-Feb-2019
Spis treści
Wprowadzenie........................................................................................................................................................... 4Cel........................................................................................................................................................................ 4Tło....................................................................................................................................................................... 4Zakres.podręcznika.......................................................................................................................................... 5Zakres.analizy.kosztów.i.korzyści.oraz.jej.struktura................................................................................... 7
1. Faza.I.–.Przygotowanie.danych.wejściowych.............................................................................................. 91.1. Podsumowanie.prac.fazy.0.................................................................................................................. 91.2. Cele.projektu........................................................................................................................................... 91.3. Przedstawienie.wariantów.inwestycyjnych...................................................................................... 101.4. Definicja.wariantu.bezinwestycyjnego.............................................................................................. 111.5. Przygotowanie.makroekonomicznych.danych.wejściowych......................................................... 121.6. Prognozy.ruchu.................................................................................................................................... 13
1.6.1. Struktura.czasowa.i.zakres.obszarowy.prognoz.ruchu.................................................... 151.6.2. Analiza.dostępnych.danych.................................................................................................. 161.6.3. Pomiary.ruchu......................................................................................................................... 161.6.4. Opracowanie/uszczegółowienie.modelu.sieci................................................................... 181.6.5. Opracowanie/uszczegółowienie.macierzy.podróży.dla.roku.bazowego........................ 191.6.6. Weryfikacja.zgodności.modelu.ruchu.w.roku.bazowym.z.pomiarami........................... 211.6.7. Opracowanie.prognostycznych.modeli.sieci.drogowej/ulicznej...................................... 211.6.8. Opracowanie.prognostycznych.macierzy.podróży............................................................ 241.6.9. Oszacowanie.prognozowanych.potoków.ruchu.na.sieci.................................................. 241.6.10. Oszacowanie.parametrów.funkcjonalnych.–.raporty.wyjściowe....................................25
1.7. Dane.wejściowe.do.projekcji.przychodów....................................................................................... 271.8. Założenia.kosztowe.dla.wariantu.bezinwestycyjnego.i.wariantów.inwestycyjnych.................28
1.8.1. Przygotowanie.danych.wejściowych.dotyczących.nakładów.kapitałowych..dla.wariantów.inwestycyjnych.............................................................................................28
1.8.2. Oszacowanie.wydatków.na.eksploatację.i.utrzymanie....................................................29
2. Faza.II.–.Analiza.społeczno-ekonomiczna................................................................................................... 312.1. Kategorie.kosztów.ekonomicznych................................................................................................... 31
2.1.1. Koszty.eksploatacji.pojazdów.............................................................................................. 312.1.2. Koszty.czasu.użytkowników.infrastruktury.drogowej......................................................332.1.3. Koszty.wypadków.drogowych.i.ofiar..................................................................................352.1.4. Koszty.zanieczyszczenia.środowiska..................................................................................392.1.5. Koszty.utrzymania.infrastruktury.........................................................................................40
2.2. Założenia.analizy.ekonomicznej........................................................................................................402.3. Etapy.analizy.społeczno-ekonomicznej............................................................................................ 41
2.3.1. Korekta.o.efekty.fiskalne...................................................................................................... 412.3.2. Obliczanie.korzyści.ekonomicznych.netto.projektu..........................................................422.3.3. Obliczanie.wskaźników.efektywności.społeczno-ekonomicznej..
i.interpretacja.wyników..........................................................................................................432.4. Wybór.ostatecznego.wariantu.inwestycyjnego.projektu...............................................................45
2
3. Faza.III.–.Ocena.finansowa...........................................................................................................................463.1. Projekt.infrastruktury.drogowej.–.droga.niepłatna.a.ocena.finansowa.......................................463.2. Założenia.oceny.finansowej............................................................................................................... 473.3. Zestawienie.finansowych.przepływów.pieniężnych.–.przychody.i.koszty.eksploatacji..
i.utrzymania.......................................................................................................................................... 473.4. Rentowność.finansowa.projektu........................................................................................................493.5. Trwałość.finansowa.projektu.i.trwałość.funkcjonalna...................................................................503.6. Ustalenie.wkładu.UE........................................................................................................................... 51
4. Faza.IV.–.Ocena.ryzyka.................................................................................................................................524.1. Dobór.zmiennych.kluczowych.i.analiza.wrażliwości......................................................................524.2. Interpretacja.wskaźników.analizy.wrażliwości................................................................................534.3. Analiza.ryzyka......................................................................................................................................54
5. Wpływ.na.zatrudnienie...................................................................................................................................555.1. Miejsca.pracy.utworzone.na.etapie.realizacji..................................................................................555.2. Miejsca.pracy.utworzone.(lub.zlikwidowane).na.etapie.eksploatacji..........................................55
Literatura.i.literatura.uzupełniająca.....................................................................................................................57
Definicje.i.akronimy................................................................................................................................................59
Załącznik.A.–.Jednostkowe.koszty.ekonomiczne..i.finansowe......................................................................62
Załącznik.B.–.Rekomendowana.zawartość.studium.wykonalności..dla.projektów.infrastruktury.drogowej.........................................................................................................68
Rezultaty.studium.wykonalności.wraz.z.analizą.kosztów.i.korzyści.(dla.dużego.projektu)..dla.projektów.infrastruktury.drogowej........................................................................................................ .71
3
Wprowadzenie
Cel
Celemniniejszegopodręcznikajestzaprezentowaniemetodyprzeprowadzaniaanalizykosztówiko-rzyściAKK(zang.cost-benefitanalysis-CBA)dlaplanowanychprojektówinwestycyjnychwsekto-rzetransportuwPolsce,dlaktórychbeneficjenciubiegająsięopomocfinansowązfunduszyUniiEuropejskiej.Zalecasięstosowaniepodstawowychzasadtegopodręcznikadowszystkichprojek-tów,którebędąfinansowanezfunduszypublicznych;wyjątekstanowiąniektórerozdziałyzawiera-jąceinformacjesłużącewyłączniedowykorzystaniawformularzachwnioskuodofinansowanie(naprzykładdoobliczaniawysokościdofinansowania).Proponowanametodyka jestwzamierzeniachdostosowanadowymogówwnioskówofinansowaniedużychprojektówtransportowychskładanychdoKomisjiEuropejskiej,toznaczytylkotychprojektów,którychwartośćprzekracza50mlnEUR;powinnosięjąjednakstosowaćrównieżwprzypadkupostanowieniaprzezInstytucjęZarządzającą(IZ),żeanalizękosztówikorzyścinależyprzeprowadzićtakżedlamniejszychprojektów(wzamyśleautorówpodręcznikwinienbyćstosowanydlaprojektówowartościpowyżej20mlnEUR).Wkażdymrozdzialezalecasiędostosowaniestopniaskomplikowaniaanalizydowielkościizłożonościprojek-tówtak,żebyuniknąćzbędnegonakładupracywwypadkumałychprojektów.1
Projekty przygotowywane w oparciu o inne podręczniki lub wytyczne w okresie poprzedzającymopublikowanieostatecznejwersji niniejszegopodręcznikaniebędąweryfikowanepodwzględemcałkowitej zgodności zastosowanej metodyki, kosztów jednostkowych i innych elementów opisa-nychwpodręczniku,aleoczywiściebędąpodlegałymerytorycznejoceniepoprawnościzastosowa-nychrozwiązań.
Tło Niniejszypodręcznik jest rekomendowanyprzezMinisterstwoRozwojuRegionalnego(MRR),któ-re jest Instytucją Zarządzającą dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (PO-IiŚ), i Ministerstwo Infrastruktury (MI), które jest Instytucją Pośredniczącą dla wszystkich projek-tówtransportowychwramachPOIiŚ.MRRwrazzMIzwróciłosiędoJASPERS(WspólnaPomocdlaProjektówwEuropejskichRegionach)zprośbąoopracowanienowegowydaniapodręcznikawceluuwzględnienianowychregulacjiKEdlaperspektywyfinansowej2007–2013.
Poprzednia edycja podręcznika została opracowana w 2006 roku przez Konsorcjum Scott Wil-son,Arup,PMGrouporaz ichgłównegopodwykonawcęErnst&YoungwramachprojektuPha-re-2002/000-580.01 - „Przygotowanie projektów do wsparcia ze Środków Europejskiego Fun-duszu Rozwoju Regionalnego w Polsce EuropeAid /115971/D/SV/PL” administrowanego przezWładzęWdrażającąProgramWspółpracyPrzygranicznejPHARE.Wnowymwydaniuwykorzystanomateriałypierwszejedycjipodręcznika,którejtozapisybyłypunktemwyjściadoopracowanianowe-go,zmienionegowydaniaNiebieskiejKsięgi.PrzyopracowywaniunowegopodręcznikainicjatywęJasperswspieralieksperciskupieniwokółTransprojektuGdańskiego.
Podręcznik co do zasad i metodyki wykonywania AKK jest zgodny z zasadami przedstawiony-miw „Przewodnikupoanaliziekosztów ikorzyściprojektów inwestycyjnych”2 (Guide toCost-Be-
1 RozpoczynającpracęzpodręcznikiemnależyzapoznaćsięzwymaganiamiProgramuOperacyjnego„Infrastruk-turaiŚrodowisko”orazdokładnieprzeanalizowaćWniosekodofinansowanieorazinstrukcjęwypełnianiawnio-skudlaProgramuOperacyjnego.Pozwolitonaprawidłowewykonanieanalizykosztówikorzyści.
2 Dokumentopracowanyw2008r.przezzespółpodkierunkiemprof.MassimaFloriadlaWydziałuds.EwaluacjiDyrekcjiGeneralnejds.PolitykiRegionalnejKomisjiEuropejskiej(DGREGIO),któregorecenzentembyłaInicja-tywaJASPERS.
4
nefitAnalysisof InvestmentProject) iwdokumencie roboczymNr4 „Wytycznedotyczącemeto-dologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści” nanowyokresprogramowania 2007-2013”.Niniejszeopracowaniebyło równieżprzedmiotemkonsultacji zWydziałemds.EwaluacjiDyrekcjiGeneralnejds.PolitykiRegionalnejKomisjiEuropejskiejwceluwykorzystania ichdoświadczeniawstosowaniutychdokumentów.Pozwoliłotonawłączeniedotreściszereguuściśleńdopoprzed-niowydanychdokumentóworaztych,którezostanąuaktualnionew2008roku.JednocześnieNie-bieskaKsięgapodwzględemszczegółowychzapisów i rozstrzygnięć jestdokumentempierwszejrangiipodstawowymdlapotencjalnegobeneficjenta.
Zorganizowano również serię warsztatów, na które zaproszono najważniejsze, zainteresowa-ne tym tematem instytucje. Autorzy pragną podziękować Generalnej Dyrekcji Dróg KrajowychiAutostrad(GDDKiA),InstytutowiBadawczemuDrógiMostów,MinisterstwuInfrastruktury,Minister-stwuRozwojuRegionalnego,PolitechniceWarszawskiej iwielu innym indywidualnymekspertom,którzywnieśliwkładdoprocesukonsultacjiipomogliwdokonaniuniniejszejaktualizacjiorazwszyst-kimtym,którzystworzylipierwszewydanieNiebieskiejKsięgi.
Zmyśląozwiększeniuprzejrzystościiułatwieniuwykorzystaniategopodręcznikapodzielonogonaczteryczęści:dotyczącesektoradrogowego,kolejowego,transportumiejskiegoilotniczego,elimi-nującwtensposóbpotrzebękonsultowaniawieludokumentów;dokonanotakżeujednoliceniater-minologii.Daneokosztachjednostkowychzawartowzałącznikachdopodręcznikówdotyczącychodpowiednichsektorów.
Należyzaznaczyć,żewytycznezawartewniniejszymOpracowaniudotycząwyłącznieanalizykosz-tówikorzyści,będącejjednymzwieluelementówskładającychsięnastudiumwykonalnościprojek-tu.WzwiązkuzpowyższymniniejszeOpracowanieniemożebyćtraktowanejakowytycznedospo-rządzaniainnychczęścistudiumwykonalności.
Zakres podręcznika Żadenprzewodnikpoanaliziekosztówikorzyściniezawierawytycznychnawszystkieokoliczności,wktórychmożesięznaleźćwykonawcaprojektu.Celemprzewodnikajestzapewnieniestosowaniawspólnychzasaddoróżnychsektorówispójnegopodejściawramachkażdegosektoratak,abyprzypodejmowaniudecyzjidotyczącychkonkurującychzesobą inwestycjimożnabyłoporównaćpro-jektyprzygotowaneprzezróżnychautorów.Technikiprzedstawionewowympodręcznikuprzyichprawidłowymstosowaniupomogąwwyborzeoptymalnegorozwiązania,któredostarczyspołeczno–ekonomicznychkorzyściprzyzapewnieniunajbardziejefektywnegosposobuwykorzystaniaśrod-kówpublicznych.
Podręczniknieprzedstawiacałegoprocesuocenyiselekcjiwariantówprzeprowadzanejodpocząt-kusamejkoncepcjiprojektu.Przedprzeprowadzeniemszczegółowejanalizykosztówikorzyścikil-kuwybranychwariantów,wstudiumwykonalności lub innymdokumenciezazwyczajdokonujesięprzegląduszerokiejanalizywariantówpolegającejnaporównaniu(woparciuoracjonalnepodsta-wy)technicznych,prawnych,środowiskowych,ekonomicznychipolitycznychuwarunkowańanalizo-wanychwariantówiwyborzenajbardziejobiecującychrozwiązań.Wynikitychpraczazwyczajprzed-stawiasięwjednymlubkilkuwstępnychstudiachwykonalności,którewniniejszympodręcznikusąokreślanezbiorczomianemfazy0.Stanowitoważnączęśćprocesudecyzyjnegoizarównowyni-kitejwstępnejanalizy,jakizastosowanąlogikę,należywyjaśnićwewnioskuodotację,wewstępiedostudiumwykonalnościijakopodsumowaniefazy0.Jednakżetechnikizastosowanewfazie0ana-lizyniewchodząwzakresniniejszegopodręcznika.
FazyprocesuocenywariantówomówionewniniejszympodręcznikuprzedstawionojakofazaI i IInaponiższymrysunku.FazaIdotyczypodsumowaniafazy0,rozwinięciadanychwyjściowychorazprzygotowaniawszystkichinnychdanychwejściowychniezbędnychdoAKK.FazaII-IVwyjaśnia,wjakisposóbpołączyćtedanewejścioweiprzeprowadzićanalizę(AKK).
5
Rys
unek
1. S
chem
at w
ykon
ywan
ia A
KK
WYBÓR PROJEKTU APLIKOWANIE O DOFINANSOWANIE Z EU An
aliza
Eko
nom
iczna
ENPV
> 0
P
roje
kt p
row
adzi
do
bard
ziej
ef
ekty
wne
go p
rzyz
nani
a śr
odkó
w
ENPV
< 0
R
egio
n le
piej
funk
cjon
uje
be
z an
aliz
owan
ego
proj
ektu
Anali
za F
inan
sowa
*
FNPV
< 0
P
roje
kt w
ymag
a w
spół
udzi
ału
środ
ków
z
Fund
uszy
aby
był
wyk
onal
ny
FNPV
> 0
P
roje
kt m
oże
być
wyk
onan
y
bez
udzi
ału
środ
ków
z F
undu
szy
Sza
cow
anie
luki
fin
anso
wej
2000
-200
6 W
ypeł
nien
ie s
zaco
wan
ej lu
ki
2007
-201
3 W
spół
finan
sow
anie
sza
cow
anej
luki
Dot
acja
EU
EN
PV >
0, F
NPV
≈ 0
P
roje
kt je
st e
kono
mic
znie
wsk
azan
y
i f
inan
sow
o w
iary
godn
y.
* Tylk
o dla
proje
któw
gene
rując
ych p
rzych
ody
6
Zakres analizy kosztów i korzyści oraz jej struktura Wynikiem pracy nad analizą kosztów i korzyści (AKK) powinien być dokument odnoszący się dowszystkichkwestiiporuszonychwniniejszympodręczniku.Poniżejprzedstawionozalecanązawar-tośćtypowejAKK3.Szczegółowy,rekomendowanyspistreścistudiumwykonalnościdlaprojektówinfrastrukturydrogowejprzedstawionowzałącznikuB.
Tabela 1 Analiza kosztów i korzyści – spis treści
Rozdział Treść
Synteza Podsumowanie.wyników.AKK
I
Identyfikacja.wariantów.alternatywnych.na.potrzeby.analizy.kosztów.i.korzyści4
•.Określenie.celów.projektu
•.Identyfikacja.projektu
•.Identyfikacja.możliwych.do.realizacji.wariantów.projektu
•.Analiza.wykonalności.zidentyfikowanych.wariantów.
II
Analiza.ekonomiczna
•.Określenie.założeń.do.analizy.ekonomicznej
•.Korekty.fiskalne
•.Obliczanie.kosztów.i.korzyści.ekonomicznych
•.Wyszczególnienie.i.ocena.jakościowa.kosztów.i.korzyści.niekwantyfikowalnych
•.Ustalenie.wskaźników.efektywności.ekonomicznej
III
Analiza.finansowa
•..Określenie.założeń.do.analizy.finansowej.i.sporządzenie.projekcji.finansowych..dla.projektu
•.Ustalenie.wartości.wskaźników.efektywności.finansowej
•.Weryfikacja.trwałości.finansowej.projektu.
•.Ustalenie.wskaźnika.dofinansowania
IV
Ocena.ryzyka.
•.Analiza.wrażliwości
•.Analiza.ryzyka
•.Ustalenie.wartości.oczekiwanej.wskaźników
3 Zakresanalizykosztówikorzyściprzedstawionywspisieodpowiadanajszerszemuwymaganemuzakresowiana-lizyprojektu.
4 Wariantubezinwestycyjnegonienależymylićzwariantem„nie-robić-nic”,którynieprzewidujeżadnychdziałańzwiązanychzutrzymanieminfrastruktury.Wariant„nie-robić-nic”lubzaprzestanieświadczeniausługprzezzarząd-cęinfrastrukturyniestanowiążadnejalternatywyodniesienia.
7
Kolejnerozdziałypodręcznikazawierająszczegółowyopisdziałań,niezbędnychnakażdymetapieAKK.Rozdziałwstępny(faza0)przedstawiaelementy,którenależyzebraćwfazieI,natomiastroz-działyodpierwszegodoczwartegoprzedstawiająkolejneetapyanalizy(fazyI–IV).
Ponadto załącznik A do niniejszego podręcznika zawiera jednostkowe koszty ekonomiczneifinansowe.
Rysunek 2. Diagram analizy kosztów i korzyści z najważniejszymi działaniami i ich rezultatami
Etapy AKK Działania Rezultaty
Faza 0
Identyfikacja potrzeb projektu
– Określenie celów projektu – Identyfikacja projektu – Identyfikacja opłacalnych
wariantów projektu – Studium wykonalności
zidentyfikowanych wariantów
Warianty inwestycyjne opłacalne, a jednocześnie wykonalne
Faza I
Identyfikacja wariantów alternatywnych do celów analizy kosztów i korzyści
- Określenie wariantu bezinwestycyjnego
- Współczynniki makroekonomiczne - Prognoza ruchu - Projekcja przychodów - Założenia kosztowe
- Wszystkie dane wejściowe do
analizy społeczno-ekonomicznej
Faza II
Analiza ekonomiczna
- Określenie założeń - Korekta fiskalna - Obliczanie kosztów i korzyści
ekonomicznych - Obliczanie wskaźników
efektywności ekonomicznej - Wybór ostatecznego wariantu
- Wybór najlepszego wariantu inwestycyjnego z uwzględnieniem szerokiej perspektywy społecznej
- Wykazanie, że inwestycja jest uzasadniona i warta dofinansowania
Faza III
Analiza finansowa
- Określenie założeń - Zestawienie przepływów
pieniężnych - Opłacalność finansowa
projektu - Trwałość finansowa projektu - Ustalenie wkładu UE
- Wykazanie, że inwestycja wymaga dofinansowania
- Obliczenie dotacji UE
Faza IV
Ocena ryzyka
- Analiza wrażliwości - Wskaźniki analizy wrażliwości - Analiza ryzyka
- Ocena wrażliwości rezultatów projektu na zmiany zmiennych krytycznych
- Omówienie ryzyk związanych z projektem
8
1 Faza I – Przygotowanie danych wejściowych
1.1 Podsumowanie prac fazy 0Przedrozpoczęciemanalizyekonomicznejifinansowejnależyzebraćwszystkiedanewyj-ściowe,uzyskanewramachpracfazy0iwstępnychstudiówwykonalności,atakżeprzy-gotowaćszczegółowedanewejściowedlakażdegowariantu.
Jeżeliwcześniejopracowanedokumentysąbezpośredniodostępnew formie jednegolubwiększejliczbywstępnychstudiówwykonalności,któremogąbyćźródłeminformacji,jesttostosunkowołatwezadanie.Jednakże,jeżeliprocesanalizyprowadzącydoobecne-goprojektulubwykazunajlepszychwariantówbyłdługi,realizowanyzprzerwamilubsła-boudokumentowany,przedprzystąpieniemdoAKKmożezajśćpotrzebawykonaniaob-szerniejszychpracprzygotowawczych.SzczególniewprzypadkustudiumwspierającegowniosekodofinansowanieUEnależyprzedłożyćmożliwienajpełniejszepodsumowaniehistoriiidentyfikacji,wyboruoptymalnegowarianturealizacjiprojektuiuzasadnieniepod-jętychdecyzji.Wprzeciwnymrazieistniejeryzykokoniecznościpowtórzeniapoprzednichetapówanalizy.
Jeśliwprzeszłościprzedmiotemanalizybyłypewnezidentyfikowanewarianty inwesty-cyjne i niektóre warianty na tej podstawie odrzucono, należy streścić rezultaty wcze-śniejszych badań technicznych i lokalizacyjnych oraz wszelkich innych analiz leżącychupodłożawyborudanychwariantówprojektu.Należyteżprzedstawićwymogiprawneiśrodowiskowezbadanewtrakciepoprzednichetapówopracowaniaprojektuorazwszel-kiekluczowedecyzjezalecającedalsząpracęnadniektórymiwariantamilubodrzucenieinnych.Jeślidecyzjetemogąbyćprzedstawionewlogicznysposóbistanowiąpotwier-dzenie,żedokonanonajlepszegowyboruwariantówinwestycyjnychprzyuwzględnieniuograniczeńwynikającychzwcześniejszychdecyzji,dalszaanalizawariantówwykluczo-nychnapodstawietychdecyzjimożeniebyćkonieczna.
ChociażliczbawariantówinwestycyjnychbadanychwAKKzależyodbeneficjentaprojek-tu,musionumiećwykazać,żewszystkierozsądnewariantyalternatywnezostałynależy-cierozpatrzone,iuzasadnićpowody,dlaktórychwybranowariantostateczny.
1.2 Cele projektuWtrakciefazy0środkiprowadzącedoosiągnięciacelówprojektumogłysięzmienićzewzględunaróżnorodneograniczenia,takiejaknaprzykładdostępnośćśrodkówfinanso-wych.Ztegowzględunapoczątkuanalizypowinnosiępowtórzyćanalizy,takabykażdywariantocenićpodkątemskutecznościwzakresierealizacjitychcelów.
Środkiemdoosiągnięciarealizacjicelówprojektudrogowegobędziezazwyczajpoprawastanuistniejącejdrogi,rozładowaniezatorówkomunikacyjnych,ominięcieterenuzabudo-wanego,zmniejszenieliczbywypadkówitp.Celem nie powinno być wybudowanie dro-gi o z góry założonych parametrach łączącej punkty A i B, ponieważ tak wąska de-finicja celu ogranicza dostępne warianty i niweczy korzyści wynikające z AKK.
9
1.3 Przedstawienie wariantów inwestycyjnychKażdycelzwiązanyzrozwojeminfrastrukturydrogowejmożnaosiągnąćnakilkasposo-bów,cooznacza,żeistniejekilkamożliwychwariantówinwestycyjnych.Każdypotencjal-nywariant,któryrealizujeceleplanowanegoprojektu,należyzidentyfikowaćnawstępnymetapieopracowaniaprojektu–wfazie0.
Warianty inwestycyjne w większości projektów drogowych będą się mieścić w jednejzczterechkategoriizamieszczonychwponiższejtabeli:
Tabela 2 Potencjalne warianty inwestycyjne projektu
1...Inwestycje.punktowe.(przebudowa.lub.remont.okresowy),.np..w.czarnych.punktach,.na.skrzy-żowaniach.itp.,.zmierzające.do.poprawy.jakości.lub.bezpieczeństwa.
2...Remont.okresowy.(odnowa).istniejącej.drogi.bez.podwyższania.jej.standardu.do.wyższej.kate-gorii.lub.większej.przepustowości,.np..zwiększenie.nośności,.poprawa.bezpieczeństwa.lub.przy-wrócenie.pierwotnych.parametrów.projektowych.
3...Przebudowa.istniejącej.drogi.skutkująca.większą.przepustowością.(wymagająca.zmiany.statu-su.drogi),.np..przez.poszerzenie.(rozbudowa.do.drogi.dwupasmowej.lub.dodanie.dodatkowych.pasów.ruchu).
4...Budowa.nowej.drogi.o.nowym.przebiegu.(w.tym.obwodnic.miast).
Faza0powinnazawęzićwariantyinwestycyjnedoograniczonejliczbyrozwiązań,aAKKzostaniewykorzystanadozestawieniakosztówikorzyścikażdegozrozwiązań,umożliwia-jącegoporównanieinwestycjioróżnejskalinapodstawiekorzyścinetto.
Wyłonione warianty należy opisać z podaniem kluczowych parametrów takich jak dłu-gość,prędkośćprojektowa,szerokośćjezdni,przekrójpoprzeczny,itp.
Wyłonionewariantypowinnybyćzgodneztakimidokumentami,jakstrategiesektorowe,czyinnestrategienp.NarodoweStrategiczneRamyOdniesienia2007-2013,planzago-spodarowaniaprzestrzennegomiasta,regionu.Należystosowaćsiędowszelkichistnie-jącychwcześniejdecyzji i pozwoleń.Wprzypadkuprojektów finansowanychprzezUEmożnaprzedstawićpowiązaniezosiamipriorytetowymi iobszarami interwencjiprogra-mówoperacyjnych.
Niezbędnejestteżzapewnieniekompatybilnościznajważniejszymiwariantamianalizowa-nymiwocenieoddziaływanianaśrodowisko(OOŚ)–najlepiejgdybywszystkiewarian-tyocenianewAKKbyłyteżprzedmiotemocenywramachOOŚ,bymożnabyłoporów-nywaćaspektyekologiczneiekonomiczne.OOŚzazwyczajprzewidujeśrodkiłagodząceikompensacyjne,generującedodatkowekoszty,którebędąróżnedlaposzczególnychwariantów.TedodatkowenakładykapitałoweioperacyjnenależywłączyćdoAKKdlaod-powiednichwariantów.
Podkoniecfazy0liczbawariantówwykonalnychpodwzględemtechnicznym,prawnym,eko-logicznymipolitycznymwprzypadkuniezłożonychprojektówmożebyćniewielka.Dlaprojek-turemontowegomożewystarczyćprzeanalizowaniejednegowariantuinwestycyjnego.
Jednakżewodniesieniudowiększościprojektów,przeważniepojedynczywariantinwe-stycyjny,niepojawiasięjakojedynawykonalnaopcja.Zazwyczajwykonalnejestpodnie-sieniestandardu istniejącejdrogiokilka różnychstopni,dostępnych jest kilkaalterna-tywnychprzebiegów ipewienzakresprzepustowościnowejdrogi,możnazbadaćkilkaalternatywnychsposobówpodziałutegosamegoprojektunaetapyisprawdzićkilkasys-
10
temówpobieraniaopłatdlapotencjalnychdrógpłatnych.Wprzypadkuwnioskówofun-duszeUE,nawet,jeżeliwynikiAKKwrozdziałachpoświęconychanalizieekonomiczneji finansowejdotycząwybranegorozwiązania,wrozdzialewymagającympodsumowaniawynikówanalizywykonalnościnależywyjaśnićsposóbwyboruwariantu.Brakporównaniawystarczającejliczbywariantówipełnegouzasadnieniawyboruwariantuproponowanegodofinansowaniamożezmniejszyćszanseprzyjęciawniosku.
Tabela 3 Wymagane dane wyjściowe fazy I
•.Cele.projektu,.czyli.co.należy.osiągnąć,.(np..usunięcie.wąskich.gardeł)
•.Wyłonienie.najlepszych.wariantów.inwestycyjnych.(remont,.przebudowa,.nowy.przebieg.itp.)
•.Opisanie.projektu.dla.każdego.wariantu
•.Odniesienie.do.kluczowych.dokumentów.planistycznych.i.decyzji,.które.są.wiążące.dla.inwestora
•.Wyjaśnienie.sposobu.wyłonienia.listy.najlepszych.wariantów
1.4 Definicja wariantu bezinwestycyjnegoWariant bezinwestycyjny (WB) jest wyjściowym wariantem w AKK (opartej na meto-dzie przyrostowej - tzn. porównaniu kosztów wariantu bezinwestycyjnego z kosztamiwwariancieinwestycyjnym)ponieważstanowiodniesienie,doktóregobędąporównywanewszystkiewariantyinwestycyjne.Należygo,zatempoddaćocenienatakimsamympozio-mieszczegółowościjakwariantyinwestycyjne,byAKKstanowiłaprawdziweporównanie.
Wstudiachwykonalnościirozmaitychwytycznychnaokreśleniewariantu,doktóregopo-równywanesąwariantyinwestycyjne,stosujesięwieleterminów.Używanesąokreślenia:wariant„nic-nie-robić”,wariantminimum,wariantodniesienialubwariantbazowy.Mogąoneprowadzićdonieporozumieńizachęcićwykonawcęanalizydoporównywaniawarian-tówinwestycyjnychzwariantemuważanymzaminimalnypoziominwestycji,któryniejestodniesieniem,gdyżsamwsobiejestwarianteminwestycyjnym.Autorzyprzyjeliokreśle-nie„wariantbezinwestycyjny”(WB),którytrafniejopisujeprzewidywanypoziomponoszo-nychkosztówiefektywnościinfrastruktury,jeżeliniezostanieprzyjętyżadenwariantin-westycyjny.4
Wariantbezinwestycyjnyoznaczaponoszenieniezbędnychkosztówutrzymania(którewrazzczasemmogąulegaćznacznemuwzrostowizewzględunapogarszającysięstaninfra-struktury)wceluzapewnieniaminimalnegopoziomuutrzymaniaiumożliwieniafunkcjono-waniainfrastrukturybezpogorszeniajejstanutechnicznego(przezcałyokresanalizy).Tadefinicjawinnabyćinterpretowana,jakozapewnianiestandardowegopoziomuremontówiutrzymaniaistniejącejinfrastrukturyisprzętu.Jestoczywiste,żeWBmożeskutkowaćpozio-mamiruchuznacznieodbiegającymiodtychprzewidzianychwprojekcie5.
Punktemwyjściajeststanistniejącejdrogi,nietylkowmomenciedokonywaniaanalizy,leczprzezcałyokresodniesieniadlaporównaniaWB iwariantów inwestycyjnych.Pe-wienzakresocenystanuistniejącegozazwyczajzostajedokonanywfazie0,leczmożli-we,żetaocenaniebędziewystarczającoszczegółowa,byzapewnićinformacjenatematnastępującychwcałymokresieanalizyzmianstanuistniejącychdróg,natężeniaruchuw
5 Wariantubezinwestycyjnegonienależymylićzwariantem„nie-robić-nic”,którynieprzewidujeżadnychdziałańzwiązanychzutrzymanieminfrastruktury.Wariant„nie-robić-nic”lubzaprzestanieświadczeniausługprzezzarząd-cęinfrastrukturyniestanowiążadnejalternatywyodniesienia.
11
danejczęścisiecidrogowejikosztówgenerowanychwzwiązkuzutrzymaniemjejdostęp-ności,wsytuacjigdybyniedoszłodorealizacjiinwestycji.
WceluocenypotrzebzwiązanychzpełnymokreśleniemWB,należyrozpatrzyćskutkiwa-riantówprojektu.Jeżeliinwestycjabędzieoddziaływaćnanatężenieruchuwrozleglejszejsieciotaczającejbezpośrednikorytarz,dlawłaściwegookreśleniaWBnależystworzyćpro-gnozędlaprzyszłychnatężeńruchu,nawszystkichdrogach,naktórewpłynieinwestycja.
NależyrównieżwspójnysposóbporównaćkosztyeksploatacjiiutrzymaniawWBiwarian-tach inwestycyjnychprojektu–wykorzystując tesamestawkidlaposzczególnych typówkosztówiunikaćporównywanianiskichkosztówWB(odzwierciedlającychprzeszłewydatkiponiżejoptymalnegopoziomu)zpełnymikosztamieksploatacjiiutrzymaniaprzyszłejinwe-stycji.Tegotypubłądspowodujeniedoszacowanieprzyrostowychkorzyścizinwestycji.
WażnejestteżzagwarantowaniedużegostopniarealizmuWBiunikanieprezentacjinad-miernegopogorszeniasięwarunków lubzatorówna istniejącejdrodze,wynikającychznieuwzględnieniakorzystnychskutkównieuniknionychnapraw lub innychplanowanychinwestycjipozostającychpozazakresemwariantówanalizowanegoprojektu(naprzykładjużzaplanowanejkluczowejobwodnicylubtrasyalternatywnej).
Tabela 4 Definiowanie wariantu bezinwestycyjnego (WB)
•.WB.jest.podstawowym.i.wyjściowym.wariantem.stosowanym.w.metodzie.przyrostowej
•.Wymaga.precyzyjnej.oceny.istniejącego.stanu.i.jego.zmian.w.okresie.odniesienia
•..Musi.uwzględniać.prognozy.zdarzeń.we.wszystkich.istotnych.częściach.sieci,.które.pozostaną.pod.wpływem.wariantów.projektu
•..Spójna.wycena.kosztów.eksploatacji.i.utrzymania.musi.pozwalać.na.porównanie.WB.z.warian-tami.inwestycyjnymi.projektu
•.WB.musi.być.realistyczny.i.nie.przerysowywać.zmian.obecnej.sytuacji.zachodzących.w.czasie
1.5 Przygotowanie makroekonomicznych danych wejściowychPrzedzbadaniemprawdopodobnych lokalnychskutkówprojektunależygoumieścićwkontekścietrendówmakroekonomicznychwdanymkrajulubregionie,októrychzazwy-czajinformująpublikowanedane.
Wprzypadkuprojektówsektoradrogowegonależyprzedstawićnastępującezałożenia:
• wzrostPKBwPolsceorazwposzczególnychregionach,
• prognozywzrostucałkowitegoruchudrogowegozpodziałemnaróżnekategoriepo-jazdów(podziałwg.pkt.1.6.5),
• średnienapełnieniesamochodówosobowych,ciężarowych(ładunkitony),
• obecneiprzyszłeparametrypopytunatransport(elastycznośćpopytu,skutkiprzy-szłegopoziomudochodówiskłonnośćdoponoszeniaopłatzaprzejazd).
Wszystkiewskaźnikiwzrostumusząobejmowaćcałyrozpatrywanyokres(okresodniesie-niazalecanywwytycznychWEdlategotypuanalizto25lat,wtymokresrealizacjipro-jektu).Przyjętewskaźnikiwzrostupowinnybyćuśrednionewodstępach5-letnich;powin-nyuwzględniaćewentualneprzyszłezmianywarunkówrozwojumakroekonomicznego itransportu(np.zmianysystemupodatkowego,cenpaliwlubpolitykipobieraniaopłatzaprzejazdpodrogach).
12
W przypadku projektów dotyczących dróg miejskich zdecydowanie zaleca się, by za-łożenia dotyczące wzrostu ruchu wynikały z lokalnych prognoz makroekonomicznychiprognozpotencjalnegowzrosturuchuprzygotowanychdlakonkretnegomiastalubaglo-meracji.
Należyprzedstawićzarównozałożeniawyjściowejakiźródławykorzystanewprzygotowa-niuprognozwzrostumakroekonomicznegoisektoratransportu.
Tabela 5 Wymagane makroekonomiczne dane wejściowe
•.wzrost.PKB.w.Polsce
•.prognozy.całkowitego.wzrostu.ruchu.z.podziałem.na.kategorie.pojazdów.
•.średnie.napełnienie.samochodów.osobowych,.ciężarowych.(ładunki.tony)
•..obecne.i.przyszłe.parametry.popytu.na.transport.(elastyczność.popytu,.skutki.przyszłego.po-ziomu.dochodów.i.skłonność.do.ponoszenia.opłat.za.przejazd).
NależyskorzystaćzinformacjiotrendachwzrostuzawartychwzałącznikuA.
1.6 Prognozy ruchuPrzygotowanieprawidłowychprognoznatężeniaruchumazasadniczeznaczeniedlaAKK.Prognozytemusząuwzględniaćzmianynaanalizowanymodcinkuorazskutkiplanowanejinwestycjidlapozostałejsiecidrogowej.Mającnauwadzewymaganiaanalizyekonomicz-nej,prognozyruchunależyopracowaćdla:
• wariantubezinwestycyjnegoWB,
• wszystkichwariantówinwestycyjnych.
Zewzględunafakt,żeniniejszainstrukcjamasłużyćgłówniedoopracowywaniatzw.„du-żychprojektów”,którezzałożenia istotniewpływająnazmiany ruchuwsiecidrogowejprzyjęto,żeprognozyruchudlatychinwestycjimogąbyćwykonywanejedyniemetoda-mimodelowaniaruchu.Stosowanieuproszczonejmetodywskaźnikowejprognozowaniaruchudopuszczalnejestjedyniewprzypadkuaktualizacjiprognozyruchu,którazostałaopracowanazgodniezzasadamiprzedstawionymiwdalszejczęścipodręcznika.Ponad-tomożliwejeststosowaniemetodywskaźnikowejdlainwestycjiniezakwalifikowanychdodużychprojektów,polegającychnamodernizacjiskrzyżowanialubistniejącejdrogi/ulicywnastępującychprzypadkach:
• zakresinwestycjiobejmujemodernizację,któraniewpłynienapowiększenieprze-pustowościanalizowanegoodcinka,
• wsąsiedztwieinwestycji,wokresieanalizy,niewystąpiązmianywsieciulicznej/drogowej,któremogąwpłynąćznacząconazmianęwielkościprognozowanegoruchu(np.:nowadrogawkorytarzuanalizowanejinwestycji,obwodnicamiejsco-wościitp.)
Całkowicieniedopuszczalnejestwykonywanieprognozruchumetodamiuproszczonymidlanowychinwestycjilubinwestycji,którespowodujązwiększenieprzepustowościanali-zowanegoodcinkadrogi/ulicyowartościcałkowitejpowyżej20mlnEUR.
W przypadku opracowywania prognoz ruchu dla planowanych inwestycji na dro-gach krajowych i wojewódzkich, zaleca się stosowanie krajowego modelu ruchu,który jest udostępniany przez Biuro Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg KrajowychiAutostrad.KrajowymodelruchuzostałopracowanynazlecenieGDDKiAizawiera:mo-
13
delsieciorazmacierzeruchuwpodzialenakategorieużytkownikówdlarokubazowego(2005),założeniadorozwojusiecidrogowej,wskaźnikiwzrosturuchudlaposzczegól-nychpodregionówkrajudo2037roku.
Zewzględunaogólnycharaktermodelu(obejmującyobszarcałegokraju),koniecznajestjednakkażdorazowaadaptacjamodeluiprzystosowaniedouwarunkowańdanegoprojek-tu(uszczegółowienie).
Prognozy ruchu dla inwestycji drogowych znajdujących się w obszarach miastiaglomeracjimiejskichnależywykonywaćmetodamimodelowaniaruchu.Przyopraco-wywaniuwskazanejestzastosowanie istniejącychmodeliruchuwmieście.Wprzypad-kubrakutakichanalizlubniewystarczającegozakresudlaoszacowaniadanychprzydal-szychanalizachekonomicznych,należyopracowaćmodelruchuwzakresiezgodnymzwymaganiamininiejszejinstrukcji.
Prognozy ruchunależy sporządzaćwedługnastępującegoschematuprzedstawionegonarysunku2.
Rysunek 3 Diagram etapów prognozowania ruchu
Parametry wejściowe prognozy: - zakres czasowy - zakres obszarowy
Analiza dostępnych danych
Pomiary ruchu
Opracowanie/uszczegółowienie modelu sieci drogowej/ulicznej*
Opracowanie/uszczegółowienie macierzy ruchu dla roku bazowego*
Weryfikacja zgodności modelu w roku bazowym z pomiarami*
Opracowanie prognostycznych modeli sieci drogowej/ulicznej*
Opracowanie prognostycznych macierzy ruchu*
Oszacowanie prognozowanych potoków ruchu w sieci
Oszacowanie parametrów funkcjonalnych
* - dotyczy prognoz ruchu wykonywanych metodami modelowania ruchu
Dlapotrzebprognozowaniaruchuinwestycjepodzielononaczterygrupy:
• grupaI–inwestycjeobejmujące:
– modernizacjęlubprzebudowęskrzyżowań,rondnadrogachorazwobszarachmiejskich(inwestycjepunktowe)
– modernizację6odcinkówdrógkrajowychiwojewódzkich,owartoścido20mlnEUR
– modernizacjęodcinkówdrógpowiatowychigminnych,
– modernizacjęulic,
6Przezmodernizacjęrozumiesiępraceniezwiększająceprzepustowościanalizowanegoodcinka
14
• grupaII–inwestycjelinioweobejmujące:
– przebudowę(rozbudowę)drógkrajowychiwojewódzkichowartoścido20mlnEUR,
– przebudowę(rozbudowę)ibudowędrógpowiatowychigminnych,
– przebudowę(rozbudowę)ulicoklasieconajwyżejzbiorczej,
• grupaIII-inwestycjelinioweobejmujące:
– przebudowę(rozbudowę)drógkrajowychiwojewódzkichowartościpowyżej20mlnEUR.
– budowędrógkrajowychiwojewódzkichzwyłączeniemautostradidrógekspre-sowych
– przebudowę (rozbudowę) ulic klasy: główne, główne ruchu przyspieszonegoibudowęulicoklasiegłównejlubniższej,
• grupaIV–inwestycjelinioweobejmujące:
– budowęiprzebudowę(rozbudowę)autostradidrógekspresowych,
– przebudowę(rozbudowę)drógekspresowychibudowęulicklasygłównejruchuprzyspieszonegoiulicekspresowych.
1.6.1 Struktura czasowa i zakres obszarowy prognoz ruchu Prognozaruchudladrogowychprojektówinwestycyjnychpowinnaobejmować,conaj-mniejcałyokresanalizy,tj.:25lat,wtymokresrealizacjiprojektu.Prognozęnależywy-konywać w odstępach 5-letnich. Wielkości dla lat pośrednich można wyliczać metodąinterpolacji liniowej. Wskazane jest wprowadzenie dodatkowych okresów prognozy wprzypadkuwystąpieniakluczowychzmianwsiecidrogowo/ulicznej,którebędąmiałyzna-czącywpływnawielkościprognozowanegoruchunaanalizowanymodcinku.
Obszar,jakinależyuwzględnićwprognozachruchujestściślezwiązanyzzakreseminwe-stycji.Praktyczniewszystkieinwestycje,dlaktórychanalizybędąopracowywanezgodniezniniejszymporadnikiem,będąnależałydokluczowychdlaukładudrogowego,wprzypadkuinwestycjinadrogachzamiejskich,jakiulicznegowprzypadkuinwestycjimiejskich.
Ztegowzględu,przyjęto,żewprzypadkuwiększościinwestycjinadrogachzamiejskich,modeldrogowypowinienobejmowaćobszarcałegokraju(patrztabelanr8).Wtymcelumożnawykorzystaćkrajowymodelruchu,który jestwposiadaniu iudostępnianyprzezGDDKiA.Modeltenodwzorowujecałąsiecdrógkrajowychiwojewódzkich7.
Wprzypadkuinwestycjimiejskichprognozyruchunależyopracowaćnapodstawiemode-luruchu,któryobejmuje,conajmniejobszarwgranicachmiasta.Dlakluczowychinwe-stycjikomunikacyjnychoraznajwiększychmiast(powyżej300tys.mieszkańców),modelnależyrozszerzyćnaobszarterenówprzylegającychdomiastaimającychwpływnapo-ziomnatężeniaruchuwmieście.
Przy inwestycjach obejmujących modernizację, dla których możliwe jest wykonanieuproszczonejprognozyruchumetodąwskaźnikową,prognozętakąnależysporządzićje-dyniedlaodcinkadrogi/ulicy,dlaktóregowykonywanajestanaliza.
Szczegółowezasadyprzeprowadzaniaprognozruchudlaposzczególnychgrupznajdująsięwtabelach6i7.
7 ModelruchuznajdującysięwposiadaniuGDDKiAniejestmodelemnadającymsię„wprost”dozastosowania;stanowibazowymodeldowykorzystaniatylkopodwarunkiemzastosowaniaspecjalistycznegooprogramowaniadomodelowaniaruchu.
15
1.6.2 Analiza dostępnych danych Przedprzystąpieniemdoopracowaniaprognoz ruchukonieczne jestprzeprowadzenieanalizydostępnychdanychoruchudrogowym,obejmującychwyniki:
• pomiarówruchuwykonanychwcześniejnaanalizowanymodcinkulubwjegobezpo-średnimsąsiedztwie,
• innychanaliz i prognoz ruchuopracowanychwpoprzednich latach, również tychobejmującychszerszyobszar,wktórymznajdujesięplanowanainwestycja(strate-giczneopracowaniatransportowezawierająceprognozyruchu).
Napodstawietychanaliznależyprzedstawićzmianyruchunaprzestrzenipoprzednichlat.WprzypadkudrógkrajowychiwojewódzkichnależyzestawićwynikiGeneralnegoPomia-ruRuchu,conajmniejzokresu10lat.Wprzypadkuinwestycjimiejskichwskazanebyłobyprzytoczeniekluczowychwynikówkompleksowychpomiarówruchu,oiletakiebadaniazostaływykonanelubinnychpomiarówprzedstawiającychzmianywruchuwmieście.
Przeglądwcześniejszychopracowańzzakresuprognozowaniaruchu,jeślitakiebyływy-konanedlaobszaru,wktórymznajdujesięanalizowanainwestycja,manaceluprzedsta-wienietłaprojektuzpunktuwidzeniaruchudrogowego.Dlainwestycjiulicznychwmia-stach,wktórychzostałopracowanyZintegrowanyPlanRozwojuTransportuPublicznego,należyprzytoczyćgłównezałożeniadotycząceprzyjętychwtymopracowaniuwskaźni-kówwzrosturuchu.
1.6.3 Pomiary ruchu Zakrespomiarówruchuzależyodcharakteruinwestycji.Tamgdzietokoniecznemożliwesąnastępującetypypomiarów:
• typ1-bezkoniecznościzatrzymywaniaużytkownikówdróg,doktórychzaliczasiępomiary natężenia ruchu w przekrojach lub na skrzyżowaniach, pomiary średniejprędkościpojazdów,
• typ2-zzatrzymywaniemużytkownikówdróg,doktórychzaliczasięróżnegotypupomiaryankietowe (np.pomiary źródło–cel,badaniadeklarowanychpreferencjiużytkowników),
• typ 3 - ankiety domowe, przeprowadzane w celu identyfikacji zachowań ko-munikacyjnych mieszkańców miasta/aglomeracji (typ zalecany główniewprzypadkuprojektówmiejskichiwszczególnychprzypadkach,kiedyprojektjestobszernyimawpływnainnesektorytransportowe,jaktransportpubliczny).
DlapotrzebprzeprowadzaniaanalizAKKnajczęściejwykonujesiępomiarytypu1,spora-dycznietypu2.Typ3,zewzględunakosztyorazczasniezbędnydoichprzeprowadze-nia,niepowinienbyćwykonywanywramachanalizkosztówikorzyści.Daneuzyskaneztegotypubadańsąkluczowedlapoprawnegoprognozowaniaruchuwsieciachulicznychipowinnybyćzebranewramachoddzielnychopracowań
Przywykonywaniuprognozruchunależybazowaćnawcześniejwykonanychpomiarachruchu.Przeprowadzenieuzupełniającychpomiarów ruchu jest koniecznewnastępują-cychprzypadkach:
• gdyzachodzązmianywsieci,któremogływpłynąćnazmianępotokówruchunaod-cinkachanalizowanejinwestycji,
• inwestycjaznajdujesięwobszarzeoznacznychzmianachspołeczno-gospodar-czych,którewpływająnanatężenieruchupojazdów(np.:dynamicznierozwijającesięobszarymiejskie,drogiwsąsiedztwienowych lubprzebudowywanychprzejśćgranicznychitp.)
16
Wzależnościodgrupy,dojakiejzaliczasięanalizowanainwestycjanależywykonaćzróż-nicowanyzakrespomiarów.
Tabela 6 Zakres pomiarów ruchu
Grupa.inwestycjiPomiary.
Obowiązkowe Wskazane
Grupa.1 Natężenie.ruchu.pojazdów Średnia.prędkość.podróży
Grupa.2Natężenie.ruchu.pojazdów,.średnia.prędkości.podróży
X
Grupa.3Natężenie.ruchu.pojazdów,.średnia.prędkości.podróży
Pomiary.ankietowe.źródło-.cel.tylko.w.przypadku.obwodnic
Grupa.4Natężenie.ruchu.pojazdów,.średnia.prędkości.podróży
Pomiary.ankietowe.źródło.-.cel,.pomiary.deklarowanych.preferencji.użytkowników..
tylko.dla.autostrad.i.dróg.ekspresowych.(drogi.płatne).
Uwaga: Natężenie ruchu z uwzględnieniem struktury kierunkowej i rodzajowej pojazdów
Zakresobszarowysieci,jakinależyobjąćpomiarami,zależyodgrupy,dojakiejzaliczasięinwestycja.
Tabela 7 Zakres obszarowy pomiarów ruchu
Grupa..inwestycji
Pomiary
Obowiązkowe Wskazane
Grupa.1
•..natężenie.ruchu.pojazdów.na.wlotach.skrzyżowania,.ronda.(dla.in-westycji.punktowych)
•.natężenie.ruchu.na.początku.i.końcu.analizowanego.odcinka.•.natężenie.ruchu.na.skrzyżowaniach.z.drogami.wyższych.kategorii
Średnia. prędkość. po-dróży. na. analizowa-nym.odcinku
Grupa.2*
•.natężenie.ruchu.na.początku.i.końcu.analizowanego.odcinka.•..natężenie. ruchu. na. skrzyżowaniach. z. drogami. tych. samych. lub.
wyższych.kategorii•.średnia.prędkość.podróży.na.analizowanym.odcinku
X
Grupa.3*
•..natężenie.ruchu.na.początku.i.końcu.analizowanego.odcinka.dro-gi/ulicy.
•..natężenie. ruchu. na. skrzyżowaniach. z. drogami/ulicami. tych. sa-mych.lub.wyższych.kategorii
•..średnia.prędkość.podróży.na.analizowanym.odcinku.oraz.drodze/ulicy.alternatywnej.
Pomiary. ankietowe.źródło-. cel. na. drodze.w. ciągu. planowanej.obwodnicy,. na. odcin-kach. przed. jej. plano-wanym.początkiem.na.obu.jej.końcach
Grupa.4
•..natężenie.ruchu.na.drogach.krajowych. i.wojewódzkich.w.koryta-rzu.planowanej.inwestycji.w.ekranach.na.obu.końcach.oraz.co.naj-mniej.co.20.km
•..natężenie. ruchu. na. skrzyżowaniach. z. drogami. tych. samych. lub.wyższych.kategorii,.również.na.drodze.alternatywnej
•.średnia.prędkość.na.odcinku.drogi.w.tym.również.alternatywnej.•..w.mieście.natężenie.ruchu.na.ulicach.klasy.zbiorczej. i.wyższych.
w.korytarzu.planowanej.inwestycji.w.ekranach.na.obu.jej.końcach.oraz.co.najmniej.co.1.km
•..w.mieście.natężenie.ruchu.na.skrzyżowaniach.z.ulicami.klasy.zbior-czej.i.wyższych.na.ulicach.alternatywnych.do.planowanej.inwesty-cji,.jeśli.takie.ulice.da.się.jednoznacznie.określić
Pomiary. ankietowe.źródło-. cel. w. koryta-rzu. planowanej. inwe-stycji,. co. najmniej. na.odcinkach. przed. jej.planowanym. począt-kiem. na. obu. jej. koń-cach. oraz. w. sąsiedz-twie.miast.powyżej.50.tys..mieszkańców
* - w przypadku budowy nowych odcinków dróg pomiary natężenia ruchu należy wykonać tylko na początku końcu analizowanego odcinka
17
Wszelkiepomiarynależyprzeprowadzaćwokresach,wktórychwystępujątypowezacho-waniaużytkowników.Nienależypomiarówprzeprowadzać:
• wzimieorazwokresiewakacyjnym
• wdniwolneodpracylubwichbezpośrednimsąsiedztwie(wprzypadkupomiarówjednodniowych),
Powyższyzapisniedotyczydrógocharakterzerekreacyjnymiturystycznym,naktórychwskazanejestrozszerzeniepomiarówrównieżoteokresyroku.
Wwynikachprognozruchuoprócznatężeniaiprędkościnależypodaćtakżestrukturęru-chu–kategoriepojazdówtakichjak:samochodyosobowe,samochodydostawcze,sa-mochodyciężarowe,samochodyciężarowezprzyczepami/naczepami.
Wprzypadkurealizacjiprojektudrogowegowobszarachmiejskich,strictedotyczącegoinfrastrukturydrogowejiniededykowanejwyłączniekomunikacjipublicznej(np.wydzie-lonepasydlaautobusów)wskazanejestuwzględnieniewstrukturzeruchutakżeautobu-sów.Sposóbwyliczaniakorzyściekonomicznychdlatejkategoriipojazdówjestanalogicz-nyjakdlapozostałychkategorii.Jeżeli infrastrukturadrogowajestelementem(częścią)większegoprojektutransportupublicznegotocałośćAKKwinnabyćwykonanazgodniezpodręcznikiemNiebieskiejKsięgidedykowanejprojektomtransportupublicznego.
1.6.4 Opracowanie/uszczegółowienie modelu sieciWzależnościodgrupydo jakiejzostałazakwalifikowana inwestycja,należyopracowaćlubuszczegółowićmodelsieciwobszarze,wjakimprzewidujesię,żeinwestycjabędziemiaławpływ.
Tabela 8 Zakres obszarowy modelu sieci
Grupa.inwestycjiObszar.
Miejski/aglomeracja*. Zamiejski.
Grupa.1 Nie.opracowuje.się.modelu.ruchu. Nie.opracowuje.się.modelu.ruch.
Grupa.2
–..Nie.opracowuje.się.modelu.dla.inwe-stycji.na.drogach.zamiejskich.
–..Zaleca.się.opracowanie.modelu.obej-mującego.obszar.w.granicach.miasta
Nie.opracowuje.się.modelu.ruchu
Grupa.3Model.obejmujący.obszar.w.granicach.miasta
–..Zalecany.model.krajowy.z.uszczegó-łowieniem.obszaru,.co.najmniej.o.pro-mieniu.ok..30.km.od.końców.planowa-nej.inwestycji.
–..Dopuszcza.się.model.obejmujący.mi-nimum.wszystkie.drogi.krajowe.i.wo-jewódzkie.w.promieniu.ok..50.km.od.końców.planowanej.inwestycji
Grupa.4Model.obejmujący.obszar.w.granicach.aglomeracji,.szczegółowy.w.granicach.miasta.
Krajowy.model.sieci.z.uszczegółowie-niem.obszaru,.co.najmniej.o.promieniu.ok..50.km.od.końców.planowanej.inwe-stycji
* - nie wykonuje się prognoz ruchu dla ulic klasy lokalnych i dojazdowych
18
Dlainwestycjinadrogachkrajowychiwojewódzkichzalecasięstosowaniekrajowegomo-delusieci,którymożezostaćudostępnionyprzezBiuroStudiówGDDKiA.Model tenza-wierainformacjeoruchunasiecidrógkrajowychwpodzialenapowiaty(wformieplikówtekstowych do wykorzystania przez specjalistyczne oprogramowanie) i może wymagaćuszczegółowieniaodrogilokalnewokolicyrozpatrywanegoprojektu.JeśliwAKKwykorzy-stanoinnyniżkrajowymodelsiecinależypodaćconajmniejnastępująceinformacje:
• przyjętypodziałnakategorieodcinkówdróg,
• parametrytechniczneposzczególnychkategoriiodcinkówobejmującem.in.przyję-tefunkcjeoporuodcinka8,
• przyjętypodziałnarejonykomunikacyjne.
Wprzypadkuobszarówmiejskichzalecasięwykorzystanieistniejącychmodelibędącychwdyspozycjiwładzlokalnych,oiletakiemodelezostaływcześniejopracowane.Modelsieciulicznejmusiobejmować,conajmniejwszystkieulicewgranicachmiastadoklasyzbiorczejwłącznie.Wopisienależyprzedstawićzakresinformacjiomodelusieci,takijakdladrógzamiejskich.
Należyzwrócićuwagę,żejeżelijestadaptowanyjakikolwiekmodelruchu,tonależyrobićtozuwzględnieniemregionalnychuwarunkowańorazzanaliząjegozałożeń(nieadapto-waćgoautomatycznieibezkrytycznie).
1.6.5 Opracowanie/uszczegółowienie macierzy podróży dla roku bazowegoPrognozowanieruchuprzyużyciumodeliruchuwymagawyliczeniamacierzypodróży.
Macierzpodróży(zwanarównieżwięźbąruchu)jesttomatematycznyzapisliczbypodró-żywykonywanychpomiędzyrejonamikomunikacyjnymi,naktórepodzielonyjestobszaranalizy.Macierzenależyopracowaćwpodzialenakategorieużytkowników.Sposóbpo-działuzależyodtego,czyprognozaruchujestwykonywanadlainwestycjinadrogachza-miejskichczynasieciulicznej.
Macierzrokubazowegonależyopracowaćdlarokuwykonywaniaanalizylubroku,dlaktó-regodostępnesąnajpełniejszewynikipomiarówruchu.
Wprzypadkuinwestycjizamiejskichwskazanejestprzyjęcie,jakorokubazowego,ostatnie-goroku,wktórymwykonanoGeneralnyPomiarRuchu(ewentualneprzyszłeaktualizacjeGPRlubinnychkrajowychbadańzleconychprzezGDDKiA).Dlarokubazowegodoweryfikacjimo-delunależywykorzystaćwynikiostatniegoGPR,natomiastdlamodelukontrolnegowynikipo-miarówruchuwykonanychdlapotrzebanalizyAKK,(jeślitakiepomiaryprzeprowadzono).
Dlaprojektówmiejskichjakorokbazowynależyprzyjąćrokuostatnichkompleksowychbadańruchuoilenieupłynęłowięcejniż5lat.JeśliodostatniegoKBRupłynęłowięcejniż5lat,jakorokbazowynależyprzyjąćrokwykonywaniaanalizy.
Jeśli prognoza dla inwestycji na drogach zamiejskich nie jest wykonywana za pomo-cą krajowego modelu ruchu, należy opisać szczegółowo proces tworzenia macierzyzastosowanemodelematematyczne.
Więźbyruchudladrógzamiejskichnależyopracowaćwpodzialenakategoriepojazdów,zgodniezpodziałemprzyjętymwkrajowymmodeluruchu9:
8 Funkcjeoporuodcinkatofunkcjematematyczneokreślające,jakzmieniasięprędkośćruchupotokupojazdówwmiaręwzrostunatężeniaruchu
9 Dla inwestycjizamiejskichnieopracowujesięmacierzy ruchuautobusów.Udział ruchuautobusowegonależydodaćdoruchusamochodówciężarowych–S.C
19
• samochodyosobowe,
• samochodydostawcze,
• samochodyciężarowe,
• samochodyciężarowezprzyczepami/naczepami.
Dlamacierzypojazdówosobowychwskazanejestdodatkowewydzieleniemotywacjipo-dróżyużytkowników,conajmniejwzakresie:
• podróżesłużbowe,
• podróżezwiązanezdojazdamidom-praca-dom,
• podróżewewszystkichinnychmotywacjach.
Więźby dla dróg zamiejskich należy opracować dla średniorocznego dobowego ruchu(SDR).
Wprzypadku inwestycjimiejskich,doobliczeniamacierzyruchuzalecasięzastosowa-nietradycyjnego,czteroetapowegomodelugeneracjiirozkładuprzestrzennegopodróżyobejmującegowzakresietworzeniawięźbytrzynastępująceetapy:
• generacjęruchu,
• rozkładprzestrzenny,
• podziałzadańprzewozowych.
Więźbyruchumiejskiegonależyopracowaćwpodzialenakategorieużytkownikówsieci:
• samochodyosobowe,
• samochodydostawcze,
• samochodyciężarowe10,
• samochodyciężarowezprzyczepami/naczepami.
• autobusy.
Więźbydlaużytkownikówsamochodówosobowychpowinnyzostaćopracowanewpo-dzialenamotywacje.Wskazanejestopracowaniewtradycyjnympodzialestosowanymwdotychczasowychanalizachdlasieciulicznych,któryobejmuje:
• podróżewmotywacjachdom-praca-dom(DPD),
• podróżewmotywacjachdom-nauka-dom(DND),
• podróżewmotywacjachdom-inne-dom(DID),
• wszystkieinnepodróżeniezwiązanezdomem.
Wprzypadkuprzyjęciainnegopodziałunamotywacjewpodróżachużytkownikówpojaz-dówosobowych,należyszczegółowoopisaćzasadypodziału.
Macierzeruchudlainwestycjimiejskichnależyopracować,conajmniejwrozbiciuna:
• ruchwewnętrzny(którydefiniowanyjestjakoruch,któregopoczątekikonieczawie-rasięwobszarzeanalizy),
• ruchtranzytowy(którydefiniowanyjestjakoruch,któregopoczątekikoniecleżynagranicylubpozaobszaremanalizy),
• ruchźródłowo-docelowy (którydefiniowany jest jako ruch,któregopoczątekalbokonieczawierasięwobszarzeanalizy).
10 Kategoriasamochodówciężarowychmożebyćwuzasadnionychprzypadkachpołączonazkategoriąsamocho-dówdostawczychlubzkategoriąsamochodówciężarowychzprzyczepami/naczepami.
20
Zewzględunacharakterruchumiejskiego,którycechujesiędużązmiennościąwróż-nychporachdoby,macierzenależyopracowaćwujęciugodzinowym–conajmniejdlagodzinyszczytuporannego.
1.6.6 Weryfikacja zgodności modelu ruchu w roku bazowym z pomiarami Wcelusprawdzeniapoprawnościmodeluruch,należyprzeprowadzićjegoweryfikacjęnapodstawieporównaniadostępnychdanychzpomiarówwrokubazowymzwynikamiuzy-skanymizmodeluruchu.Ponadtonależypodaćmetodę,jakązastosowanoprzyrozkła-dzieruchunasiećorazpodstawoweparametryrozkładu(wartościczasu,kosztyeksplo-atacjipojazdów,inneskładnikifunkcjiuogólnionegokosztupodróży).
Weryfikacjęmodeluruchunależyprzeprowadzićprzezporównanie,conajmniejnastępu-jącychwielkości:
• natężeniaruchuwpodzialenakategoriepojazdów,
• średniejprędkościruchu,
• rozkładśrednichdługościpodróżywcałejsiecidlaposzczególnychkategoriiużyt-kowników.
Wynikiweryfikacjinależyprzedstawićwpostacitabelarycznej.
Wyniki miejskich modeli ruchu należy weryfikować na podstawie dostępnych danychzkompleksowychpomiarówruchuwmieście.Wprzypadku,gdykompleksowebadaniamająwięcejniż5lat,weryfikowaniemodelunależywykonaćnapodstawiewynikówpo-miarówprzeprowadzonychdlaanalizyAKK.
Zakreszgodnościwynikówdlaposzczególnychwielkościjestzróżnicowany.Należyjed-nakprzyjąć, żemodelodpowiednioodwzorowuje rzeczywistewarunki ruchu, jeśli roz-bieżnośćwynikówpomiarówimodelunieprzekracza15%.
1.6.7 Opracowanie prognostycznych modeli sieci drogowej/ulicznejZmianyrozwojusiecidrógpodwzględempodaży,czylirozwojuinfrastruktury,sąbardzoistotneimajązasadniczywpływnakońcoweprognozyruchubędącepodstawądalszychanaliz. W ramach prognoz ruchu należy przeprowadzić analizę rozwoju sieci uwzględ-niając zmiany w infrastrukturze transportowej na obszarze objętym prognozami ruchu.Poniżej przedstawiono przykładowe mapy obrazujące sieć dróg w wariancie bezinwe-stycyjnym(WB)orazinwestycyjnym(Wn),przyzałożeniach„stanuistniejącego”i„stanuprojektowanego”.Stanistniejącyoznacza,żeopróczplanowanejinwestycji,niedokonu-jesiężadnejinnej,Stanprojektowanyoznacza,żeopróczplanowanejinwestycjiwykona-nezostanąjeszczeinne,zgodniezharmonogramemrozbudowysieciprzyjętymprzezad-ministracjęrządowąlubsamorządową,mającewpływnarozkładruchupojazdównasiecidróg.Wrezultaciewzałożeniachodnośniezmianypodażyinfrastrukturymożliwesąpod-stawowe4sytuacje:
• Wariantbezinwestycyjny(WB)przystanieistniejącym,
• Wariantinwestycyjny(Wn)przystanieistniejącym,
• Wariantbezinwestycyjny(WB)przystanieprojektowanym(rozwójsieci),
• Wariantinwestycyjny(Wn)przystanieprojektowanym,
Poniżejprzedstawionoprzykładowemapyobrazującesiećdrógdlapowyższych4sytu-acji(zob.rys.nr4-7).
21
Rys. 4 Wariant bezinwestycyjny (WB) – stan istniejący
Wariant„bezinwestycyjny”wstanieistniejącymzakładafunkcjonowanieobecnegopod-stawowegoukładudrógiulicwmieścielubnaanalizowanymobszarzepozamiejskim.
Rys. 5 Wariant inwestycyjny (Wn) - stan istniejący
Wariant„inwestycyjny”wstanieistniejącympowstajepoprzezuwzględnieniewsieciwarian-tubezinwestycyjnego(WB)jedynieprojektudrogowegobędącegoprzedmiotemanalizy.
22
Rys. 6 Wariant bezinwestycyjny (WB) - stan projektowany
Jeżeli w okresie analizy w stosunku do opcji zdefiniowanej jako „stan istniejący”,w obszarze analiz przewiduje się inne inwestycje drogowe/uliczne, wówczas siećwwariancie„bezinwestycyjnym”(WB)dlapotrzebprognozywkolejnychlatachpowinnazostaćrozszerzonaoplanowaneinwestycje.Wyjątkiemjestinwestycjabędącaprzedmio-temanalizwwariancieinwestycyjnym.
Rys. 7 Wariant inwestycyjny (Wn) - stan projektowany
Wceluopracowaniawariantu„inwestycyjnego”wstanieprojektowanym,należydosiecistanuistniejącegododaćnietylkotajedną–nową,planowanąinwestycjędrogową,alerównieżinneplanowanewprzyszłości,naanalizowanejsiecidrogowej.
23
1.6.8 Opracowanie prognostycznych macierzy podróżyDoopracowaniamacierzypodróżydlakolejnychhoryzontówprognozywykorzystujesięwskaźniki wzrostu ruchu oszacowane na podstawie przewidywanych zmian czynnikówwpływającychnapopytnatransport.
Zmianypopytunaruch(macierzepodróży)należyokreślićdlakażdegookresuprognozy.Wopisieprzyjętychzałożeńdlaanalizypopytunależypodać,jakieczynnikiprzyjęto,jakozmiennewarunkującezmianywpopycienaruch(np.zmianyPKB,zmianydemograficzne,zmianyzachowańkomunikacyjnych,zmianywdopływieruchuzewnętrznego).Jeśliprze-widujesię,żeanalizowanainwestycjadrogowaspowodujezmianywzagospodarowaniuprzyległegoobszaru,należytezmianyuwzględnić.
Przyopracowywaniuprognostycznychmacierzypodróży,należykorzystaćzzałożeńdoprognozpublikowanychprzezorganyadministracjipaństwowejisamorządowejorazinneuznanejednostki.WprzypadkuobliczaniaprognostycznychmacierzyruchudlainwestycjinadrogachzamiejskichnależystosowaćmetodykęGDDKiA,którąmożnaznaleźćnastro-nachinternetowychGDDKiA.DlapotrzebanalizAKKnależywykonaćprognozędlajedne-go,średniegoscenariuszarozwojugospodarczegokraju.
WprzypadkuinwestycjimiejskichmożliwejestrównieżwykorzystaniemetodykiGDDKiA,szczególniedoustaleniawielkościruchutranzytowegoorazźródłowo-docelowego.Po-nadtoprzyobliczaniumacierzyprognostycznychdlainwestycjimiejskich,należyuwzględ-nićnastępująceczynnikiwpływającenaprzyszłypopytnatransport:
• zmiany liczby mieszkańców, miejsc pracy, atrakcyjności poszczególnych rejonówkomunikacyjnychwewnątrzmiasta/aglomeracji,
• zmianywogólnejruchliwościmieszkańcóworazwpodzialenaposzczególnemoty-wacje,
• zmianypodziałuzadańprzewozowychpomiędzytransportempublicznym,indywidu-alnymiruchempieszym.
1.6.9 Oszacowanie prognozowanych potoków ruchu na sieci Oszacowanieprognozowanychpotokówpojazdównaposzczególnychodcinkachsiecimożezostaćwykonanezwykorzystaniem:
• uproszczonejmetodyprognozowaniaruchu–tzw.metodywskaźnikowej,
• metodymodelowaniaruchu.
Wybórmetodyzależyodtego,dojakiejgrupyinwestycjazostałazakwalifikowana.Zakresstosowalnościobumetodzostałprzedstawionywtabeli8.
Dla inwestycjinadrogachzamiejskich,dlaktórychdopuszczonejeststosowaniemeto-dyuproszczonej.Obliczenienatężeniaruchunaposzczególnychodcinkach,odbywasięprzezprzemnożenieruchuwrokubazowymprzezwskaźnikiwzrosturuchudlaposzcze-gólnychkategoriipojazdów,oszacowanychzwykorzystaniemmetodyGDDKiA.Zewzglę-dunazróżnicowanądynamikęwzrosturuchunaposzczególnychkategoriachdrógnależyzastosowaćwskaźnikielastycznościdowskaźnikówwzrostu.
24
Tabela 9 Elastyczność wskaźników wzrostu ruchu wg. metody GDDKiA do prognozowania metodą wskaźnikową
Kategoria.drogi Sam..osobowe Sam..dostawcze Sam..ciężarowe Sam..cięż.z.p/n
Krajowe 1 1 1 1
Wojewódzkie 0,9 0,9 0,8 0,75
Powiatowe 0,8 0,8 0,75 0,6
Gminne 0,75 0,75 0,7 0,65
Przy prognozach wykonywanych metodami wskaźnikowymi nie dopuszcza się przeno-szenia,naanalizowanyodcinek,ruchuzinnychulic/dróg.Prognozowanenatężenieru-chumazostaćobliczonejedynieprzezprzemnożenieruchuistniejącegowrokubazowymprzezwskaźnikiwzrosturuchudladanegoobszaru.
Dlainwestycjimiejskich,dlaktórychdopuszczonejeststosowaniemetodyuproszczonej,należywmiaręposiadanychdanychoszacowaćwskaźnikiwzrosturuchunapodstawieekstrapolacjidotychczasowychtrendównasieciulicznejmiasta.Wprzypadkubrakuta-kichdanychnależyprzyjąćwskaźnikiwzrosturuchuzinnychmiastopodobnymcharakte-rze(wielkość,sposóbzagospodarowania).
Wprzypadkuobliczaniapotokówruchumetodamimodelowaniaruchunależyprzeprowa-dzićrozkładymacierzypodróżynawariantymodelowychsiecidrogowych.Dlakażdegohoryzontuprognozynależyprzedstawićwielkościmacierzyruchudlaposzczególnychka-tegoriiużytkownikóworazparametryzastosowanewrozkładachruchu(wartościczasu,kosztyeksploatacjipojazdów,inneskładnikifunkcjiuogólnionegokosztupodróży).
Wyniki prognoz ruchunależyprzedstawićw tabelach,wktórych zostanąprzedstawio-ne natężenia ruchu w podziale na kategorie pojazdów, na poszczególnych odcinkachanalizowanej inwestycji. Można ewentualnie także przedstawić w postaci rysunkowej,(gdzie zostaną przedstawione potoki pojazdów na poszczególnych odcinkach sieciwkorytarzuobejmującymanalizowanyodcinek).
Analizydlainwestycjiobejmującychbudowęodcinkówpłatnychautostradnależyprzepro-wadzićdlaróżnychwariantówstawekopłatzaprzejazdorazdlawariantubezopłat.Staw-kiopłatnależyuzgodnićzGDDKiA.
1.6.10 Oszacowanie parametrów funkcjonalnych – raporty wyjściowe Wynikiemprognozruchuopróczoszacowanychpotokówpojazdównaposzczególnychodcinkachsieci,sąparametryfunkcjonalnesiecilubdanegoodcinkadrogi.Naichpod-stawiemożnaokreślićfunkcjonalnośćanalizowanejinwestycjipodwzględemruchowym.PonadtosądanymiwejściowymidoanalizyAKK.
Doprzeprowadzeniaanalizwykorzystujesięwielkościpracyprzewozowejwyrażonejw:
• pojazdokilometrach,
• pojazdogodzinach,
dladanejsiecidrogowejwkolejnychlatach.Wzestawieniachnależyuwzględnićwszyst-kieodcinkiobjęteanaliząosobnodlaposzczególnychkategoriiodcinków,kategoriipojaz-dów(zwyłączeniemgrupyI)
Wprzypadkuprognozruchudla inwestycjimiejskichkoniecznejestprzeliczeniekorzy-ściobliczonychwgodzinie(-ach)nakorzyścidoboweiroczne.Jeślinieprzeprowadzonokontrolnychobliczeńmodelowych,dlaśredniejgodzinypozaszczytowejrekomendowane
25
jestprzyjęcie,żeoszczędnościczasuruchudlagodzinpozaszczytowychstanowią35%oszczędnościkosztówruchuwgodzinieszczytu.Dopuszczalnejestpominięciekosztówruchuwgodzinachnocnych,zewzględunafakt,iżprzynosząoneznikomeoszczędno-ści.Dlauproszczeniamożliwejestprzyjęciewartościuśrednionejzakładającej,żemnoż-nikprzeliczeniagodzinyszczytunadobęstanowiąwynosi8,2.Jeślipodstawąwyliczeniakosztówruchubyłśrednidzieńroboczyprzyprzeliczeniukosztównarokprzyjąćnależymnożnikwwysokości300.
Dla inwestycjizamiejskichprognozyruchuobliczanesądlaSDR.Przeliczeniekorzyścidobowychnarocznenastępujeprzezprzemnożeniewynikówdobowychprzez365.
ZewzględunawymaganiaanalizyAKKzestawieniapracyprzewozowejpowinnybyćopra-cowanedlaróżnychklasprędkości(chyba,żestosujesięmetodęuproszczonąmodelo-waniaruchuwówczasprędkościpotokównależyobliczyćnapodstawietabelprędkościz„Instrukcjiobliczaniaefektywnościinwestycjidrogowychimostowych”,IBDiM).
Podziałnaprzedziałyprędkościnależyzróżnicowaćwzależnościodlokalizacjiinwestycji.Wprzypadkudrógzamiejskichnależyprzyjąćconajmniejnastępująceprzedziały:
• <30km/h
• 30÷50km/h
• 51÷70km/h
• 71÷90km/h
• 91÷110km/h
• >110km/h
Dlainwestycjizamiejskichnależywydzielićconajmniejnastępującekategoriedróg:
• autostradyidrogiekspresowedwujezdniowe,
• drogidwujezdnioweogólniedostępne,
• drogijednojezdnioweoszerokościnawierzchnipowyżej12m,
• drogijednojezdnioweoszerokościnawierzchniod9do12m,
• drogijednojezdnioweoszerokościnawierzchniod7do9m,
• drogijednojezdnioweoszerokościnawierzchniod6do7m,
• drogijednojezdnioweoszerokościnawierzchniponiżej6m,
• wszystkieodcinkimiejskie.
Przyjętypowyżejpodziałjestzgodnyzpodziałemnakategorieodcinków,jakizostałzasto-sowanywkrajowymmodeluruchuudostępnianymprzezGDDKiA.
Wprzypadkuinwestycjimiejskichnależyprzyjąćconajmniejnastępująceprzedziałypręd-kości.
• <10km/h
• 10÷30km/h
• 31÷50km/h
• 51÷60km/h
• 61÷80km/h
• >80km/h
26
Przedziałyprędkościnaulicachmiejskichnależyprzyporządkowaćconajmniejdonastę-pującychkategoriiodcinków.
• uliceekspresowe
• ulicegłówneruchuprzyspieszonego
• ulicegłówne
• ulicezbiorcze
Ponadtowkażdejzpowyższychkategoriinależywydzielićodcinkidwujezdnioweorazar-teriebezkolizyjne.
Pracęprzewozowądlaanalizruchuopracowywanychmetodamimodelowaniaruchu(dlaruchuzamiejskiego)należyobliczaćoddzielniedlakategoriipojazdówwystępującychwmodelu:samochodówosobowych,dostawczych,ciężarowych,ciężarowychznaczepamiiprzyczepami.Zewzględunawymaganiaanalizyekonomicznejzpracyprzewozowejdlasamochodówciężarowychnależywydzielić1%pracyprzewozowejizapisać,jakopracęprzewozowąautobusów.
W przypadku prognoz wykonywanych metoda uproszczona udział ruchu autobusówwkolejnychlatachnależyprzyjąćzgodniezwynikamipomiarównatężeniaruchu.
1.7 Dane wejściowe do projekcji przychodów Projekcjęprzychodówprzeprowadzasię jedyniewprzypadku,kiedyconajmniej jedenzwariantówinwestycyjnychzakładapobieranieopłatzaprzejazdodużytkowników.
Dla.dróg.bezpłatnych.nie.ma.potrzeby.obliczania.przychodów.do.celów.ustalenia.dofinansowania,.ponie-waż.definicja.przychodu.obejmuje.tylko.bezpośrednie.opłaty.pobierane.od.użytkowników.
Analizaprzychodówpowinnazawieraćtrzygłówneelementy:
• projekcjępoziomuopłatzaprzejazd,
• prognozęruchudlakażdegopoziomuopłat(isystemupobieraniaopłat),
• projekcjęprzychodówdlakażdegowariantu inwestycyjnego,poziomuopłat ipro-gnozyruchu.
Możliwesądwasposobynaustalaniewysokościpoziomówopłat zaprzejazdoraz ichzmiennościwczasie.WybórmetodynależyuzgodnićzGDDKiA.
Wpierwszymprzypadkuzakładasię,żewkolejnychlatachprzychodyuzyskiwanezopłatza przejazd powinny być maksymalne tzw. metoda maksymalizacji przychodu. Analizęprzychodów z systemu pobierania opłat należy wykonać przez wyliczenie przychodówprzyróżnychpoziomachopłatdlaposzczególnychkategoriipojazdów(lubkategoriiopłatzgodniezodpowiednimrozporządzeniemMinistrawłaściwegodlasprawtransportu)orazwskazaćpoziomstawekgenerującymaksymalneprzychodyzanalizowanegoodcinka,wkażdymrokuanalizy.
Wdrugimprzypadkuustalasięwysokośćopłatnawstępie iniezakładasię ichdalszejoptymalizacjiwkolejnychlatachorazzmianywczasie.NależyoszacowaćprzychodydlaconajmniejtrzechróżnychstawekopłatuzgodnionychzGDDKiA.
Dla ograniczenia liczby wariantów stawek opłat, należy wcześniej uzgodnić z GDDKiAwskaźnikiokreślającezróżnicowaniestawekpomiędzykategoriamipojazdów.
Stawkiopłatzaprzejazdorazanalizyprzychodównależyopracowaćwcenachstałychbezuwzględnieniainflacji.
27
Tabela 10 Wymagane dane wejściowe do analizy przychodów
Poziom.stawek.opłat.za.km.według.kategorii.opłat
Poziom.opłat.ogółem.dla.odcinka.(EUR/PLN)
Natężenie.ruchu.według.kategorii.pojazdu.(samochody.osobowe,.samochody.dostawcze,.samochody.ciężarowe,.samochody.ciężarowe.z.przyczepami/naczepami).
Przychody.dla.odcinka.ogółem.oraz.w.podziale.na.kategorie.pojazdów.i.kolejne.lata.analizy
1.8 Założenia kosztowe dla wariantu bezinwestycyjnego i warian-tów inwestycyjnych
1.8.1 Przygotowanie danych wejściowych dotyczących nakładów kapita-łowych dla wariantów inwestycyjnych Donajważniejszychdanychwejściowych–naktórewynikiAKKnajprawdopodobniejbędąnajbardziejwrażliwe–należynakładykapitałowekażdegowariantuinwestycyjnego.Wiel-kośćtamożebyćteżjednąznajwiększychniewiadomych,jeżeliAKKprzeprowadzasięnaetapiestudiumwykonalnościiprzedprzygotowaniemjakiegokolwiekprojektu(cozazwy-czajmamiejsce,jeżeliwykorzystujesięjąprzywyborzewariantu).Wprzypadkuprojektudrogowego,jeżeliszacunekprzygotowujesięprzedprzeprowadzeniemszczegółowychpracprojektowych,dokładnośćnatymetapiemożewynosić±(30%–50%).
Umiejętnośćwłaściwegoszacowaniaprzyszłychkosztów iwspomnianegozakresunie-pewnościjestkluczowanietylkodlaAKK,alerównieżdlaplanowaniairealizacjiprogra-muinwestycyjnegojakocałości.Jesttozagadnienie,któredotyczywielubeneficjentów,dlategozalecasiędużąostrożnośćidokładnośćwprocesieszacowaniakosztówinwe-stycyjnych.
Należyuwzględnićnajlepszedostępneinformacjeoaktualniekształtującychsięcenachnarobotybudowlanewdrogownictwie.Istotnąrzecząjestzrozumieniepodstawyoszaco-wania,azatemoczekiwanejdokładności,orazsprawdzenietegozakresuniepewnościwanaliziewrażliwości(patrzrozdział4.1).Przywyborzewariantuwiększeznaczeniemaza-stosowaniespójnejpodstawykosztowejdlawszystkichwariantówinwestycyjnychniżuzy-skaniedokładnychdanychwwartościachbezwzględnych.Należyprzedstawićwszystkieprzyjętezałożenia.Dlategobardzoistotnejest,abyoszacowaniekosztówinwestycyjnychodbyłosięnapodstawieprojektówotymsamympoziomiedokładności.
Wmomencieprzygotowywaniawnioskuodofinansowaniemożliwejestpoprawianiekosz-tów na podstawie dokładniejszych przedmiarów bazujących na szczegółowych projek-tachwykonawczych lubcenzofertprzetargowychnawykonawstwo.Jeżeli nowesza-cunkimieszcząsięwzakresiebadanymwanaliziewrażliwościiwynikisąnadalmożliwedozaakceptowania,natymetapieniemapotrzebypowtarzaniapełnejanalizy,(wystarczyaktualizacja).Wprzypadku,kiedynakładysąznaczącowyższewstopniuwpływającymnawynikidalszychanaliznależywykonaćpełnąanalizęodnowa.
W WB nie występują nakłady inwestycyjne. Jednakże w przypadku bardzo złego sta-nu technicznego może być konieczne poniesienie znaczących kosztów na prze-prowadzenie prac mających na celu zapewnienie funkcjonowania infrastruktury.W takim przypadku koszty takie należy zakwalifikować do nakładów na utrzymanieiremontywwariancieWB.
28
Dla projektów drogowych zaleca się podział nakładów inwestycyjnych na następującegłówneelementy,(jeżelitakipoziomszczegółowościinformacjijestdostępny):
Tabela 11 Szacunkowe zestawienie kosztów inwestycyjnych
l.p Kategoria.kosztów.
Warianty.inwestycyjne.(Opcje).w.tys..PLN
W1 W2 Wn
netto brutto netto brutto netto brutto
I Projektowanie.i.nadzór . . . . . .II Przejęcie.gruntów . . . . . .III Roboty.drogowe . . . . . .IV Obiekty . . . . . .V Urządzenia.ochrony.środowiska . . . . . .VI Inne.roboty . . . . . .
VIIWyposażenie.(np..związane.z.eksploatacją..i.utrzymaniem,.pobieraniem.opłat,.itp.)
. . . . . .
VIII Koszty.różne . . . . . .IX Całkowity.koszt. . . . . . .X Całkowity.koszt.na.kilometr. . . . . . .
Wsytuacji,gdywinwestycjiwystępująkonstrukcjeinżynierskieoznacznejwartości(tu-nele,mosty lubwiadukty itp.),należy jewyodrębnićwzestawieniukosztów.Takie roz-bicie ułatwia porównywanie wariantów i zidentyfikowanie dominujących kosztów inwe-stycyjnych.PonadtowprzypadkuzbliżonychwynikówAKK, łatwiejsze jest zestawieniewariantówpodwzględemspełnianychcelówikosztówinwestycyjnych
Wzestawieniunależypodaćkosztynettooraz zuwzględnieniempodatkuVAT. Jest tozwiązanezezróżnicowanympoziomemVATdlaróżnychkategoriikosztów,kwalifikowal-nościąlubniepodatkuVATdlaróżnychbeneficjentów,orazkoniecznościąkorektykosz-tówinwestycyjnychoefektyfiskalne(patrzrozdział2.3.1).
Dlacelówpoglądowychzalecasięprzedstawienieogólnychkosztówinwestycyjnychwariantuinwestycyjnego,jakorównieżkosztówjednostkowych(nakilometr)(patrztabelaponiżej).
Tabela 12 Koszty projektu
Wyszczególnienie Koszt.z.VAT.na.km. Koszt.bez.VAT.na.km.
Z.wykupem.gruntów.
Bez.wykupu.gruntów.
1.8.2 Oszacowanie wydatków na eksploatację i utrzymanie DanewejściowedotyczącekosztóweksploatacjiiutrzymanianależyzawszeprzygotowaćzarównodlaWB,jakidlawszystkichwariantówinwestycyjnych.
Wprzypadkukażdejanalizyważnejestsprawdzenie–nawet,jeślidaneźródłowesąza-gregowanewkosztacheksploatacji iutrzymaniaogółem–czyuwzględnionowszystkienastępująceelementykosztowe:
• Kosztyeksploatacji,wtym:– zarządzanieruchem– system poboru opłat (wynagrodzenia, sprzątanie, utrzymanie punktu poboru
opłatitp.)– kosztyogólneprowadzeniadziałalności(budynki,administracjaitp.)
29
• Regularnerocznekosztyutrzymania,wtym– bieżąceutrzymaniecałoroczne– utrzymaniezimowe
• Kosztokresowychpracremontowych– remontokresowy(odnowa)– remontcząstkowyinaprawa
Całoroczneutrzymanieobejmujewszystkiekoszty,służącezapewnieniubezpieczeństwadrogipodwzględemtechnicznymijejdostępnościdocodziennejeksploatacji.Będąoneróżnedla różnychkategoriidróg,alekoszty jednostkowenametrkwadratowy,przy tejsamejkategoriidrogi,będąpodobnedlaWBiwariantówinwestycyjnych.Jednostkowekosztyokresowychpracremontowychrównieżbędązbliżone,różnicsiębędąharmono-gramemwykonywaniaposzczególnychtypówrobót.WprzypadkuwariantuWBszybciejwystąpiąkosztyremontówcząstkowychiokresowych.
Koszty odnowy obejmują wymianę nawierzchni, najczęściej w cyklu 5-letnim; remontokresowyzazwyczajobejmujedodatkowowymianęczęścipodbudowyijestwykonywanynajczęściejwcyklu10-letnim.WAKKistotnejestabyuwzględnionezostałytakżekosz-tyutrzymaniadlaWB,gdyżwpraktycesąoneponoszonenautrzymanieodcinkadrogiwstandardzieumożliwiającymjegoeksploatację.
PrzyobliczaniukosztóweksploatacjiiutrzymaniawprzypadkuWBnienależywprostekstrapo-lowaćkosztówhistorycznych(szczególnie,jeślibyłysztuczniezaniżonezewzględunalimitywydatków),leczpowinnosięuwzględnićwiekistaninfrastrukturyorazprawdopodobnezwięk-szenieczęstotliwościikosztownościokresowychpracremontowychwokresieodniesienia.
Podobniejakwprzypadkuwydatkówkapitałowych,jeżelidostępnesądaneszczegóło-we,prezentacjakosztóweksploatacjiiutrzymaniawrozbiciunaposzczególneskładnikimożebyćużytecznadocelówszybkiegoporównaniawariantów.Dużekonstrukcjeinży-nieryjneowysokichkosztachutrzymania(naprzykładdużemostystalowe,tunele)należywydzielić.Poniższatabelazawierazalecanyukładrozbiciakosztów.
Tabela 13 Szacunek kosztów eksploatacji i utrzymania w rozbiciu na główne elementy kosztowe
l.p Kategoria.kosztów.eksploatacyjnych.i.utrzymania.podatek. Koszty.netto.w.danym.roku
VAT 1 2 3 4 5 6 ..Utrzymanie.infrastruktury.drogowej .
1 Koszty.utrzymania.nawierzchni.i.obiektów . . . . . . . .2 Inne.(określić) . . . . . . . .
Roboty.okresowe. .3 Remonty.cząstkowe . . . . . . . .4 Remonty.okresowe . . . . . . . .5 Inne.(określić) . . . . . . . .
Utrzymanie.innej.infrastruktury ..6 Koszty.ogólne.prowadzenia.działalności* . . . . . . . .7 System.pobierania.opłat* . . . . . . . .8 System.zarządzanie.ruchem . . . . . . . .9 Inne.(określić) . . . . . . . .10 Koszty netto eksploatacji i utrzymania ogółem. . . . . . . . .
*tylko dla inwestycji generujących przychody
Jednostkowe koszty utrzymania infrastruktury mostowej i drogowej znajdują sięwZałącznikuA–Jednostkowekosztyekonomiczneifinansowe
30
2 Faza II – Analiza społeczno-ekonomiczna
Celemanalizyspołeczno-ekonomicznejjestwykazanie,żeplanowanywariantinwestycyj-nyjestuzasadnionyzespołecznegopunktuwidzenia.
Analizaekonomicznaobejmujeilościoweipieniężneujęciekosztóworazobliczenieko-rzyściekonomicznychnettonapodstawietakzwanejmetodyprzyrostowej.Zasadniczokorzyściekonomicznestanowiąróżnicęmiędzycałkowitymikosztamiekonomicznymiwwarianciebezinwestycyjnym(WB)ianalogicznymikosztamiwjednymzwariantówinwe-stycyjnych(Wn).
Analizatawymagawyborukilkukluczowychwartościjednostkowychkosztówekonomicz-nych.Niniejszypodręcznikzawiera(wzałącznikuA)zalecanewartościtychkosztów,któ-reuważasięzamożliwedozastosowaniawAKK,sporządzanychdladużychprojektówwPolsce.Jeżeliwykonawcaanalizyprojektuwykorzystainnewartości,należyzawsze:
• dołączyćuzasadnieniezastosowaniawartościalternatywnych,• dołączyćanalizęprojektuzwykorzystaniemwartościzzałącznikaA,• wanaliziewrażliwościwykazaćskutkiwprowadzeniawartościalternatywnych.
2.1 Kategorie kosztów ekonomicznych Zgodnieznajlepszymipraktykami,koszty ikorzyścispołeczno-ekonomiczneprojektówinfrastruktury drogowej oblicza się na podstawie czterech głównych kategorii kosztówprzedstawionychwtabeliponiżej.
Tabela 14 Główne kategorie kosztów ekonomicznych dla inwestycji infrastruktury drogowej
Główne.kategorie.kosztów.ekonomicznych.dla.projektów.drogowych
Koszty.eksploatacji.pojazdów
Koszty.czasu.użytkowników.infrastruktury.drogowej
Koszty.wypadków.drogowych.i.ofiar
Koszty.zanieczyszczenia.środowiska
W niektórych przypadkach w analizie społeczno-ekonomicznej można uwzględnićinne kategorie kosztów ekonomicznych, które są bezpośrednio związane z planowa-nym projektem (na przykład efekty zewnętrzne związane z hałasem komunikacyjnymgenerowanym przez pojazdy poruszające się po odcinku drogi). Jednakże ogólna za-sada stanowi, że jeżeli te dodatkowe koszty zawarto w analizie, to należy przejrzyściei szczegółowoprzedstawićsposób ichkwantyfikacjipieniężnej i zastosowane jednost-kowewartościekonomiczne.Wraziebraku jasnych iprecyzyjnychzałożeń,nienależyuwzględniaćwanalizieekonomicznejtychdodatkowychkosztówikorzyści.
2.1.1 Koszty eksploatacji pojazdów Oszacowaniekosztóweksploatacjipojazdówprzeprowadzasiędlapodstawowychkate-goriipojazdów:
• samochodyosobowe,• samochodydostawcze• samochodyciężarowe,• samochodyciężarowezprzyczepamilubnaczepami,• autobusy
31
Kosztyobliczasięnapodstawiejednostkowychkosztówekonomicznycheksploatacjipo-szczególnychkategoriipojazdówwzależnościodprędkościpojazdu,stanunawierzchnidrogiispadkówpodłużnychdrogi,(któremogąmiećinnycharakterniżukształtowaniete-renu).Kosztyeksploatacjinależyobliczyćdlaposzczególnychkategoriipojazdów.
Koszty eksploatacji pojazdów dla poszczególnych rodzajów inwestycji należy obli-czać oddzielnie dla każdego wariantu (WB i Wn), każdego typu pojazdu i każdegorokuprzezcałyokresanalizyekonomicznej.Dla inwestycji zgrupy II, III i IV (pkt.1.6)koszty eksploatacji wylicza się na podstawie wielkości pracy przewozowej obliczonejzwykorzystaniemmodeluruchudlaustalonychkategoriidrógiklasprędkościiuśrednio-nychkosztóweksploatacyjnychdlatychklas.
Sposóbobliczaniakosztóweksploatacjipojazdównapodstawiepracyprzewozowejobli-czonejzmodeluprzedstawionowponiższejtabeli.
Tabela 15 Wzory na wyliczenie kosztów eksploatacji pojazdów
∑=
⋅⋅=5
1,,, 365),,(
jnjnj
enj
e WjWjSTV jV jkK
gdzie:Ke.·. -.roczne.koszty.eksploatacji.pojazdów.samochodowych,.w.PLN,j·. -.liczba.kategorii.pojazdów.ke,j,n.(Vpdr.j,T,S).·. -..jednostkowe.koszty.eksploatacji.grupy.pojazdów.samochodowych.„j”.w.klasie.prędkości.
podróży.V.n,.ukształtowania.terenu.T.i.stanu.technicznego.nawierzchni.S,.w.PLN/km,Wkm
j,n. -.praca.przewozowa.grupy.pojazdów.„j”.w.klasie.prędkości.„n”,.w.pojazdokilometrach/dobę.
NatomiastdlainwestycjinależącychdogrupyI,kosztyeksploatacjipojazdównależyobli-czyćzgodniezwzoramiprzedstawionymiwtabeliponiżej.
Tabela 16 Wzory na wyliczenie kosztów eksploatacji pojazdów
)(365),,(5
1LSDRSTVkK
jjjpdrVpdrVjee ⋅⋅⋅= ∑
=
lub
∑=
⋅⋅=5
1365),,(
jkmjpdrjee WkmWkmSTVpdrVpdrkK
gdzie:Ke. -.roczne.koszty.eksploatacji.pojazdów.samochodowych,.w.PLN,ke,j(Vpdr.j,T,S)... -..jednostkowe.koszty.eksploatacji.grupy.pojazdów.samochodowych.„j”.w.funkcji.
prędkości.podróży.Vpdr.j,.ukształtowania.terenu.T.i.stanu.technicznego.nawierzchni.S,.w.PLN/km,
SDRj. -.średni.dobowy.ruch.grupy.pojazdów.„j”,.w.pojazdach/dobę,L. -.długość.odcinka.drogi.w.km,Wkm. -..praca.przewozowa.w.zależności.od.długości.odcinka.drogi,.
w.pojazdokilometrach/dobę..
32
Prędkościpodróżynależyobliczyćnapodstawiewielkościnatężeniaruchunaodcinku,terenuprzezjakiprzebiega,kategoriidrógnapodstawietabelzawartychw„Instrukcjiobli-czaniaefektywnościekonomicznejinwestycjidrogowychimostowych”.Wartościjednost-kowychkosztóweksploatacjiróżnychkategoriipojazdówprzedstawionowzałącznikuAdoniniejszegoopracowania.
2.1.2 Koszty czasu użytkowników infrastruktury drogowej Kosztyekonomiczneczasuużytkownikównależyobliczyćdlaobuwariantów(WBiWn)oddzielnie,dlakażdegorokuanalizy,typupojazduimotywacji
Koszty czasu użytkowników infrastruktury drogowej dla wariantów (bezinwestycyjnegoi inwestycyjnego) to łącznekosztyczasuosóbodbywającychpodróżepoanalizowanejsiecidrogowejlubulicznej.Zewzględunazróżnicowanycharakterorazmotywypodró-żyużytkowników,copodciągazasobąrównieżróżneichkoszty,podróżującychnależypodzielićnakategoriepojazdów.Użytkownikówpojazdówosobowych,dodatkowonaconajmniejnatrzykategorieróżnicującemotywacjepodróży:
• podróżującychwcelachsłużbowych,
• podróżującychcodzienniewrelacjachdom–praca-dom(tzw.commuting)
• podróżującychwinnychmotywacjach.
Kosztyczasudlapojazdówdostawczychiciężarowychnależyprzyjmować,jakdlapodró-żującychwcelachsłużbowych.
WzałącznikuAprzedstawionojednostkowekosztyczasupodróżydocelówanalizyeko-nomicznej, trzech powyższych kategorii użytkowników, obliczone na podstawie badańprzeprowadzonychprzezkonsorcjum,któreopracowałonazlecenieKomisjiEuropejskiejstudiumHEATCO.
Możliwejestzastosowanie innegopodziałuużytkownikóworaz jednostkowychwartościczasu.W takimprzypadkunależyszczegółowoopisaćsposóbprzyjętywanalizieorazźródło,zjakiegozaczerpniętometodologię.Ponadtonależyprzeprowadzićrównieżobli-czeniazzastosowaniemmetodologiiorazwartościjednostkowychzgodnychzniniejszymporadnikiem.
DlainwestycjinależącychdogrupyII,IIIiIV,oszacowaniekosztówczasuużytkownikówwyliczasiębezpośrednionapodstawiewielkościpracyprzewozowejobliczonejzmodeluwpasażerogodzinach,wwarianciebezinwestycyjnymorazwszystkichwariantachinwe-stycyjnych.Wobliczeniachnależyprzyjąćnapełnieniepojazdówosobowychwposzcze-gólnychmotywacjachnapodstawiebadańipomiarówwanalizowanymkorytarzudrogi.
Dlainwestycjimiejskichjednostkowąwartośćczasuużytkownikównależyprzyjąćjakdlamotywacji„dojazdy”,zgodniezzałącznikiemA.
Napełnieniepojazdównależyprzyjąćzgodniezdanymidladanegomiasta.
Jeśliniedysponujesiętakimidanymiwobliczeniachnależyprzyjąćnapełnianiaprzedsta-wionewponiższejtabeli.
33
Tabela 17 Wartości napełnienia pojazdów osobowych w podziale na motywacje podróży zamiejskich oraz miejskich [osób/pojazd]
MotywacjaNapełnienie
drogi.zamiejskie Ulice
Podróże.dom-praca-dom.(commuting) 1,6 1,2
Podróże.służbowe. 1,7 1,2
Podróże.inne 2,2 1,6
Napełnieniepojazdówdostawczych,ciężarowychiciężarowychzprzyczepami/naczepa-minależyprzyjmowaćrówne1.Napełnienieautobusównależyprzyjmowaćrówne12.
DlainwestycjizgrupII,IIIiIV,obliczeniekosztówczasuużytkownikówjestwykonywanenapodstawiepracyprzewozowejwpasażerogodzinachdlapojazdówosobowychipojaz-dogodzinachdlapojazdówciężarowych,oszacowanejwprostzmodeluruchu.Wponiż-szejtabeliprzedstawionosposóbobliczaniakosztówczasuużytkownikównapodstawiewynikówmodeluruchu.
Tabela 18 Wzór na obliczanie kosztów czasu podróży dla projektów dla których wymagane jest modelowanie ruchu
hi
i
ci
C WiWik = K ⋅⋅∑=
7
1365
gdzie:Kc...... -...roczne.koszty.czasu.użytkowników.w.PLN,i. -...liczba.kategorii.użytkowników.o.różnej.jednostkowej.wartości.czasu,.k
ci.... -...jednostkowe.koszty.czasu.„i”,
Wih. -..praca.przewozowa.kategorii.użytkowników.i”.w.pasażerogodzinach/dobę.dla.pojaz-
dów.osobowych.i.pojazdogodzinach/dobę.dla.pozostałych.kategorii.pojazdów.
DlainwestycjizgrupyI,dlaktórychniemakoniecznościwykonywaniamodeliruchumożli-wejestzastosowaniemetodybazującejnawskaźnikowejprognozieruchu.Zewzględunabrakdanychopodzialenamotywacjepodróżydlaużytkownikówpojazdówosobowych,należynapodstawiedanychzankietowychpomiarówruchu(oilebyływykonywanebada-niaankietowe)lubzwcześniejszychpomiarówprzyjąćpodziałruchuosobowegonamo-tywacje.WprzypadkubrakutakichdanychnależyprzyjąćwAKKwielkościpodanewpo-niższejtabeli.
34
Tabela 19 Udział motywacji podróży użytkowników pojazdów osobowych na różnych kategoriach dróg
Kategoria.drogiMotywacje.podróży
Dom-praca-dom Służbowe Inne
Krajowe 12% 45% 43%
Wojewódzkie. 32% 21% 47%
Doobliczeniapracyprzewozowejkonieczniejestnawstępieoszacowanieprędkościpo-dróżynaanalizowanymodcinku.Dotegoceluwskazanejestwykorzystanietabelipręd-kościodcinkowejzawartychw„Instrukcjiobliczaniaefektywnościinwestycjidrogowychimostowych”.Obliczeniekosztówczasuużytkownikównależywykonaćdlawariantubezin-westycyjnegoorazwszystkichwariantówinwestycyjnych.Sposóbobliczaniakosztówcza-suużytkownikówwprzypadkuinwestycjizgrupyIprzedstawionowtabeliponiżej.
Tabela 20 Wzór na obliczanie kosztów czasu podróży dla projektów z grupy I
∑=
⋅⋅⋅⋅⋅
7
1
,365i
pdri
iiciic ViVi
ukckcpSDRiSDRiL = KcKc
lub
∑=
⋅⋅⋅⋅7
1,365
iicii
hic kckcupWiWi = KcKc
gdzie:Kc.. -.roczne.koszty.czasu.użytkowników.w.PLN,SDRi. -.średnioroczne.dobowe.natężenie.ruchu.grupy.pojazdów,.w.pojazdach/dobęL. -.długość.odcinka.drogi,.w.kmi. -.liczba.kategorii.użytkowników.o.różnej.jednostkowej.wartości.czasu.kc,i.... -.jednostkowe.koszty.czasu.„i”pi. -.wskaźniki.napełnienia.pojazdów.os.obowychui. -.udział.w.ruchu.motywacji.w.podróżach.użytkowników.pojazdów.osobowych..Vi
pdr. -.prędkość.podróży.na.analizowanym.odcinku.drogi.w.km/hWi
h. -.praca.przewozowa.poszczególnych.kategorii.pojazdów.i.użytkowników.w.pojazdogodzinach
Wprzypadkusamochodówdostawczych,ciężarowychiciężarowychzprzyczepami/na-czepami,napełnienieorazudziałmotywacjinależyprzyjąćrówny1.
2.1.3 Koszty wypadków drogowych i ofiar Kosztywypadkówdrogowychiofiardlaobuwariantów(WBiWn)tokosztyjakiepono-sząwszyscyużytkownicypojazdówwwynikuzdarzeńdrogowychnadrogachbędącychprzedmiotemanalizy,jakitychnaktórychnastąpizmianawypadkowościwynikającazre-alizacjianalizowanejinwestycji.Kosztywypadkówiofiarwkażdymwariancieobejmują:
• kosztyzabitych,
• kosztyrannychwwypadkachdrogowych,
• kosztywypadkówikolizji(stratymaterialne).
35
• Kosztywypadkówiofiarsąkosztamiekonomicznymiwolnymiodwszelkichfinansowychprzepływówpieniężnychzwiązanychztransferamiwsektorzepublicznymiprywatnym.ObejmująkosztyutraconegoPKBiekonomicznekosztyludzkiegocierpienia.
Korzyściekonomicznewynikającezoszczędnościwkosztachwypadków (w rezultaciezmniejszonego poziomu wypadkowości) oblicza się jako różnice w łącznych kosztachskutkówwypadkówpomiędzywariantembezinwestycyjnymiinwestycyjnym.
Średniąliczbęzabitychirannychorazwypadkówikolizjidlawariantubezinwestycyjnegonależyuzyskaćzestatystykpolicyjnychzostatnichpięciulat,aleniemniejniżztrzechlatpoprzedzającychanalizęekonomiczną(dopuszczalnaśredniaarytmetyczna).
Podstawąobliczeniaprognozowanejliczbywypadkóworazzabitychirannychdlawarian-tuinwestycyjnegoWnjestwspółczynnikryzykawypadków.Ryzykowypadkujestrezulta-temprawdopodobieństwawystąpieniawypadkuiprzewidywalnejszkody,jakoskutekwy-padku(coprzekładasięjejwartość).
Dlawariantuinwestycyjnegośredniąliczbęzdarzeńdrogowych(wtymzabitych,rannych,kolizji)dlaposzczególnychlatanależyobliczycwdwojakisposóbwzależnościotypuin-westycji:
• Inwestycjepunktowe,
• Inwestycjeliniowe
Dlaprojektówinwestycyjnychocharakterzepunktowymdlakażdejpozycji(liczbakolizji,wypadków,zabitychirannych)wykorzystujesięodrębnywspółczynnikredukcji,któryod-powiadaokreślonemutypowiinwestycjidrogowej(skrzyżowanieskanalizowanezsygnali-zacjąświetlną,skrzyżowanieskanalizowanezsygnalizacjąświetlnąifaząorazrondo).
Współczynnikiredukcjidlapunktowychprojektówinwestycyjnychznajdująsięwtabeliponiżej.
Tabela 21 Współczynniki redukcji liczby wypadków drogowych i ofiar dla punktowych projektów inwestycyjnych
Nr.Środek.poprawy.
bezpieczeństwa.ruchu.drogowego
Współczynnik..redukcji.liczby.
kolizji
Współczynnik..redukcji.liczby..
wypadków
Współczynnik..redukcji.liczby..
zabitych.
Współczynnik..redukcji.liczby..
rannych.
1 Skrzyżowanie.skanalizowane 0,4 0,4 0,35 0,4
2Skrzyżowanie.skanalizowane.z..sygnalizacją.świetlną
0,4 0,5 0,41 0,53
3Skrzyżowanie.skanalizowane.z.sygnalizacją.świetlną.i.fazą
0,28 0,4 0,3 0,44
4 Rondo1,00*...
1,22**0,15 0,15 0,15
Źródło: Opracowanie własne * Dotyczy obszarów pozamiejskich** Dotyczy skrzyżowań na obszarach miejskich (w warunkach polskich na podstawie badań empi-rycznych ustalono, że budowa ronda skutkuje bardzo znacznym zmniejszeniem liczby wypadków, zabitych i rannych, lecz powoduje zwiększenie liczby kolizji).
Wobliczeniachnależyzastosowaćjedenwspółczynnikredukcjinawyliczenieprognozowa-nejliczbyzdarzeńdrogowychwwariancieinwestycyjnymdlaposzczególnychlatanalizy.
36
Dlainwestycjiliniowych,wodróżnieniuodpunktowych,dlaprognozowanialiczbyzdarzeńwwariancieinwestycyjnymstosujesięuśrednionywspółczynnikredukcji,opartynastaty-stycznympoziomiewypadkowościwobuwariantach:WBiWn.
Wceluuzyskaniawspółczynnikaredukcjiwypadkównależy:
• wyliczyćstatystycznąliczbęzdarzeńdrogowychdlawariantubezinwestycyjnegowoparciuowzględnywspółczynnikwypadku(RAI)
• wyliczyćstatystycznąliczbęzdarzeńdrogowychdlawariantuinwestycyjnegotakżewoparciuowspółczynnik(RAI),
• wyliczyćwspółczynnikredukcjiwypadków(spadekichliczby)woparciuopowyższewskaźnikistatystycznedlaWBiWn.
Doobliczeniaprognozowanej liczbywypadkóworaz ichciężkości (liczbazabitych,ran-nych,stratymaterialne)wymaganesąnastępującedanewejściowe:
• kategoriadrogi(A,S,GP,jedno,dwujezdniowa,ogólnodostępna)
• rodzajobszaru(obszarmiejskilubzamiejski),
• wielkośćruchuSDRnaposzczególnychodcinkachdróg,
• pracaprzewozowanaposzczególnychkategoriachdróg,
• wskaźniki wypadkowości na poszczególnych kategoriach dróg (RAI – względnywskaźnikwypadków-liczbawypadkówna106poj.km)
• ciężkośćwypadkównaposzczególnychkategoriachdróg(liczbazabitychirannychnawypadek)
W celu oszacowania statystycznej liczby zdarzeń drogowych w wariancie bezinwesty-cyjnymnależyokreślićwskaźnikwypadkowościnaistniejącymodcinkudrogi(względniedrógbędącychprzedmiotemoceny)uwzględniającpoziomruchu,parametrytechnicznedrogi.Analogicznienależypostąpićwceluwyliczeniastatystycznejliczbyzdarzeńdrogo-wychdlawariantubezinwestycyjnego.
Wtabeli22przedstawionowskaźnikiwypadkowości(RAI)dlaróżnychtypówdrógwza-leżnościodnatężeniaruchu,natomiastwtabeli23wskaźnikiciężkościwypadkówdlaróż-nychtypówdróg.
Tabela 22 RAI – względny wskaźnik wypadku (wypadki /106 poj.km) (prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku)
SDR.poj./dobaAutostrady..
i.drogi..ekspresowe.
Drogi.zamiejskie.ogólnodostępne.dwujezdniowe.
Drogi.zamiejskie.ogólnodostępne.jednojezdniowe.
Drogi.miejskie.ogólnodostępne.dwujezdniowe.
Drogi.miejskie.ogólnodostępne.jednojezdniowe.
do.5.000 - - 0,235 - 0,362
5.000.-..10.000 0,055 0,096 0,156 0,135 0,244
10.000.–.20.000 0,047 0,082 0,084 0,114 0,189
20.000.–.30.000 0,041 0,072 - 0,100 -
Pow..30.000 0,038 0,066 - 0,092 -Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
Następnymkrokiemjestobliczenieliczbywypadkówśmiertelnych,liczbyrannychdlaobuwariantów.Wtymcelunależyskorzystaćzdanychztabeliponiżejorazwskaźnikówliczbywypadkówzrannymi(wypadekpoważny)orazzrannymiizabitymi(wypadekśmiertelny).Przyjęto,żeśredniona10wypadekprzypadazabityoraz9rannych.
37
Tabela 23 Średnia liczba osób poszkodowanych w jednym wypadku
Kategorie.dróg Skutki.wypadkuLiczba.ofiar.śmiertelnych
Liczba.rannych
Autostrada.i.droga.ekspresowaśmiertelny 1,357 0,670
poważny - 1,248
Droga.dwujezdniowa.ogólnodostępna
śmiertelny 1,414 0,724
poważny - 1,499
Droga.jednojezdniowa.ogólnodostępna
śmiertelny 1,101 0,435
poważny - 1,205
Droga.miejska.dwujezdniowa.ogólnodostępna
śmiertelny 0,903 0,198
poważny - 1,038
Droga.miejska.jednojezdniowa.ogólnodostępna
śmiertelny 1,077 0,219
poważny - 1,102Źródło: Opracowanie własne
Porównaniestatystycznychwartości (liczbyzdarzeńdrogowych)dlaobuwariantówpo-zwolinawyliczeniwskaźnikaredukcjiwypadkowościwoparciu,októrymożnaprognozo-waćspadekposzczególnychtypówzdarzeńdrogowych.Zastosowanie jednegowspół-czynnika redukcji pozwala na wyliczenie prognozowanej liczby zdarzeń drogowych dlawariantuinwestycyjnegodlaposzczególnychlataanalizy.
Prognozowanewartościwypadkowościorazliczbyposzkodowanychnależyobliczyćnapodstawiedanychoprojekciezwykorzystaniemwskaźnikówzamieszczonychwtabelach22i23.Wprzypadkuprojektówobejmującychmodernizacjęodcinkówsiecidrogowej,obliczonewskaźnikinależyprzymnożyćprzezwskaźnikkorekty.Dlainwestycjipolegają-cychnaprzebudowielubbudowienowychodcinkównależyprzyjąćwartościprognozo-wanychwskaźnikówobliczonenapodstawiedanychztabel22i23bezkorekty.
Kosztywypadkówdrogowychiofiardlawszystkichtypówinwestycjinależywyliczyćod-dzielniedlaobuwariantów(WBiWn),dlakażdegorokuosobnoprzezcałyokresanalizyekonomicznej,zgodniezewzorempodanymwtabeliponiżej.
Tabela 24 Wzory na wyliczenie kosztów wypadków drogowych i ofiar
)()()( swoswrworwzwozwWO akakakK ⋅+⋅+⋅=
lub)()()( 1111 swswrwrwzwzwW akakakK ⋅+⋅+⋅=
gdzie:
Kw0. –.koszty.wypadków.drogowych.i.ofiar.poniesione.w.ciągu.jednego.roku,.w.PLN,.
kzw. –.jednostkowe.koszty.zabitych.w.danym.roku,.w.PLN,.
krw. –.jednostkowe.koszty.rannych.w.danym.roku,.w.PLN,
ksw. –.jednostkowe.koszty.strat.materialnych.w.danym.roku,.w.PLN,
azw. –.liczba.zabitych.w.danym.roku,.
arw. –.liczba.rannych.w.danym.roku,.
asw. –.liczba.wypadków.drogowych.ze.stratami.materialnymi.w.danym.roku.
* Indeksy dolne 0 i 1 – odpowiednio wariant bezinwestycyjny i inwestycyjny
38
Kosztywypadkówdrogowychobliczasięnapodstawiejednostkowychkosztówzabitych,rannychistratmaterialnychwypadkówikolizji.Wszystkiejednostkowekosztyekonomicz-newypadków,rannychizabitychzamieszczonesąwzałącznikuA-jednostkowekosztyfinansowe,ekonomiczne.
Autorzyniniejszegopodręcznikamająświadomość,żeprzyjęterozwiązaniejestpewnymuproszczeniem,którewformiezagregowanejpokazujewpływparametrówtechnicznychdogi na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz jakie korzyści ekonomicznemogązostaćwygenerowanedziękirealizacjianalizowanegoprojektu.Tematykazależno-ścipoziomuwypadkowościwzależnościodnatężeniaruchu,parametrówtechnicznychdogiijestbardzoskomplikowanymtematemidającymsięłatwokwantyfikować(wpływnaniąmatakżeszereginnychczynników).Jeżeliwykonawcastudiumuzna,żezapropono-wanametodykawzakresiewyliczaniakorzyściekonomicznych redukcjiwypadków jestmałoszczegółowadopuszczalnejestzastosowanie innejmetodyki,alewkażdymprzy-padkunależy:
• dołączyćuzasadnieniezastosowanejalternatywnejmetody,
• dołączyćanalizękosztówwypadkówdrogowychzwykorzystaniemmetodykiiwarto-ścizaprezentowanychpowyżej.
2.1.4 Koszty zanieczyszczenia środowiska Kosztyzanieczyszczeniaśrodowiskadlaobuwariantów(WBiWn)tołącznekosztyge-nerowaneprzezwszystkichużytkownikówpojazdówporuszającychsiępodrogachbę-dącychprzedmiotemanalizy.Nakosztyzanieczyszczeniaśrodowiskaskładająsiękosztyzwiązanezoddziaływaniemtransportunaśrodowiskonaturalne,obejmujące:
• ujemnywpływnazdrowieludzkie,
• stratymaterialneiszkodyśrodowiskowe,
• emisjeCO2.
Podstawąobliczeniakosztówzanieczyszczeniaśrodowiskasąjednostkowekosztyeko-nomicznezanieczyszczeniaśrodowiska,którezależąodprędkościikategoriipojazdów(samochód osobowy, dostawczy, ciężarowy, ciężarowy z przyczepą/naczepą, autobu-sów).Jednostkowekosztyekonomicznezanieczyszczeniaśrodowiskasąpodanewza-łącznikuA-Jednostkowekosztyfinansowe,ekonomiczne.
Powyższekosztyekonomiczneobejmująkosztywynikającezemisjizwiązkówwytwarza-nych bezpośrednio w trakcie procesu spalania paliwa – pierwotnych substancji zanie-czyszczających,a jeśliwpowietrzuwystępują innezwiązkichemiczne–wtórnychsub-stancjizanieczyszczającychwotoczeniudrogi.
Kosztyekonomicznezanieczyszczeniaśrodowiskaobliczasięzuwzględnieniemposzcze-gólnychkategoriipojazdów,oddzielniedlakażdegowariantuikażdegorokuanalizyeko-nomicznej.
DlainwestycjizgrupyI,obliczeniekosztówzanieczyszczeniaśrodowiskaobliczasięnapodstawieprędkościprzejazdunaanalizowanymodcinkudrogi.Prędkośćmożnaoszaco-waćnapodstawietabelprędkościzawartychw„Instrukcjiobliczaniaefektywnościinwe-stycjidrogowychimostowych”11.
Wprzypadkupozostałychinwestycjiobliczeniakosztówzanieczyszczeniaśrodowiskawy-konujesięnapodstawiewielkościpracyprzewozowejobliczonejzmodeluruchu.Tabelaponiżejprezentujesposóbobliczaniakosztówzanieczyszczeniaśrodowiskadlaobupo-wyższychprzypadków.
11 Instrukcjaocenyefektywnościekonomicznejprzedsięwzięćdrogowychimostowych,IBDiM,Warszawa2005.
39
Tabela 25 Wzory do obliczania kosztów zanieczyszczenia środowiska
∑=
⋅⋅⋅=5
1,365
jiiss SDRksksLK..
.dla.inwestycji.z.grupy.I
lub
∑=
⋅⋅=5
1
365j
kmi
si
S WiWikK ...dla.inwestycji.z.pozostałych.grup
.
gdzie:Ks,.Ks. -..roczne.koszty.eksploatacji.pojazdów.samochodowych,.w.PLN,Ki
s,.ks,.i. -.koszty.jednostkowe.zanieczyszczenia.środowiska,.w.PLN;
L. -.długość.odcinka,.w.km,..SDRi.·. -..średnie.dobowe.natężenie.ruchu.kategorii.jednostkowe.koszty.eksploatacji.kategorii.
pojazdów,.w.poj./dobę,.Wi
km. -.praca.przewozowa.kategorii.pojazdów,.w.pojazdokilometrach/dobę.
2.1.5 Koszty utrzymania infrastruktury Wceluuzyskaniakosztówekonomicznychutrzymaniaieksploatacjiinfrastrukturynależywykorzystaćkosztyzestawionewrozdziale1.8.2,anastępniedokonaćkorektyfiskalnejtychkosztów,chybażekorzystasiędanych(kosztówekonomicznych)jużoczyszczonychztransferówfiskalnych.
2.2 Założenia analizy ekonomicznej Wceluprawidłowegoprzeprowadzeniaanalizyspołeczno-ekonomicznejnależyprzyjąćkilkanastępującychzałożeń:społecznastopadyskontowa,ramyczasowe,wartośćrezy-dualna,rodzajcen,współczynnikikorektyfiskalnej.
Dlacałegoanalizowanegookresunależyzastosowaćpojedyncząspołecznąstopędys-kontowązależnąodkrajowychwarunkówmakroekonomicznych.
Należypamiętać,żeanalizaspołeczno-ekonomicznamusiobejmowaćcałycyklżyciapro-jektu.
Dlaposzczególnychwariantówinwestycyjnychkoniecznejestprzejrzysteprzedstawieniewszystkichzałożeńanalizyspołeczno-ekonomicznej.
Tabela 26 Wymagane założenia analizy społeczno-ekonomicznej
•.ramy.czasowe.–.25.lat,.w.tym.okres.realizacji.projektu,
•.społeczna.stopa.dyskontowa.(zaleca.się.5%),
•..wartość.rezydualna.każdego.wariantu.inwestycyjnego.na.koniec.okresu.analizy.(wymagana:.100%.początkowej.wartości.gruntów.i.40%.początkowej.wartości.robót.budowlanych),.
•.stałe.ceny.–.bez.inflacji,.stosowane.przez.cały.okres.analizy..
Źródło:MinisterstwoRozwojuRegionalnego
ke,j,n
40
Zasadniczookresprzygotowaniairealizacjiinwestycjiniepowinienprzekroczyć3lat.Je-żeliokrestenprzekroczy3latatonależywszystkieponiesionekosztyprojektuskomaso-waćdookresu3latsumującwydatkiponiesionewlatachwcześniejszychdo1roku.
2.3 Etapy analizy społeczno-ekonomicznej
2.3.1 Korekta o efekty fiskalne Przydokonywaniukorektyoefektyfiskalnenależywyeliminowaćzprzepływówpienięż-nychprojektuwszystkiemożliwedozidentyfikowaniatransferyfiskalne,związanegłównieznakładamiinwestycyjnymiorazeksploatacją(przychodyiwszystkiekosztyeksploatacjiiutrzymania).Wprzypadkuprojektówinfrastrukturydrogowejdopodstawowychtransfe-równależypodatekVAT,atakżepłatnościobejmującewynagrodzenia,składkiemerytal-neiinnepodatki(tzn.akcyzanapaliwa,CIT).
Przyprzeprowadzaniutychobliczeńwwarunkachpolskichzalecasiędokonaniedwueta-powegoskorygowaniawartościprzepływówfinansowychnettodlakażdegorokuanalizy.
Tabela 27 Etapy korekty o efekty fiskalne
Etap Korekta.o.efekty.fiskalne
Etap 1 Eliminacja.podatku.VAT
Etap 2
Korekta.o.transfery.fiskalne.
•.Nakłady.inwestycyjne.(współczynnik.0.8).
•..Koszty.operacyjne.(współczynnik.0,7.-.dla.tych.kosztów,..które.nie.są.oczyszczone.z.transferów.fiskalnych).
WprzypadkupodatkuVATnależypomniejszyćprzepływyfinansowedlakażdegorokuowcześniejnaliczonypodatekVAT (wartośćnetto), awprzypadku transferów fiskalnychprzepływy finansowe należy skorygować przez pomnożenie ich przez zagregowany,uśrednionywspółczynnikdlanakładówinwestycyjnychikosztówoperacyjnych.
Powyższysyntetycznywspółczynnikkorektyłącznychprzepływówfinansowychowartośćtransferówfiskalnychobliczonospecjalniedlaprojektówdrogowych,zuwzględnieniemnietylkoudziałukosztówpracy(wynagrodzeń)wcałkowitychkosztachinwestycyjnych,alerównieżkosztówmateriałówiinnychskładników(akcyzanapaliwa).
Jeżelidostępnesąszczegółowedanedotyczącestrukturykosztówanalizowanegopro-jektu drogowego, obejmujące pełną analizę wartości transferów fiskalnych, można wewłasnymzakresieobliczyćwspółczynnikkorektyotransferyfiskalneizastosowaćgowanalizieekonomicznej.Metodaobliczaniategowspółczynnikamusibyćwówczaswpełniuzasadniona,aproceduraobliczeń-jasnaiprzejrzysta;należyteżpodaćźródłaodniesie-nia.Ogólnazasadastanowi,podobniejakwkategoriikosztówekonomicznych,żenawetwprzypadkuwykorzystaniawartościalternatywnychnależystosowaćwymaganepodsta-wowewspółczynnikikorektyfiskalnej.
Wtabeliponiżejprzedstawionozalecaneprzykładowezestawienieetapówkorygowanianakładówfinansowych.
41
Tabela 28 Przykładowa forma procesu korekty przepływów finansowych projektu [PLN]
Latanakłady..
Inwestycyjnekorekta.o.podatek.VAT.
Korekta.o.transfery.fiskalne.
Skorygowane.nakłady.inwestycyjne.
1 2 3 4 5=2-(3+4)
1
2
3
…
25
2.3.2 Obliczanie korzyści ekonomicznych netto projektu Łącznekorzyściprojektudrogowegostanowiąsumękorzyścidlakażdejkategoriikosz-tówekonomicznych.Wceluwyliczeniakosztówekonomicznychdlakażdegowariantuin-westycyjnegouwzględniającegowszystkiekategoriekosztów(kosztyeksploatacjipojaz-dów,kosztyczasu,kosztywypadkówizanieczyszczeniaśrodowiska),należyodkosztówekonomicznychwariantubezinwestycyjnego(WB)odjąćkosztywariantuinwestycyjnego(Wn).Otrzymanaróżnicastanowikorzyśćspołeczno-ekonomicznąnettodladanejkate-gorii(kosztyeksploatacjipojazdów,kosztyczasuitp.).Sumakorzyściwszystkichkategoriikosztówekonomicznychorazekonomicznychkorzyścinettozwiązanychzkosztamieks-ploatacjiiutrzymaniainfrastruktury,stanowikorzyścispołeczno-ekonomicznecałegopro-jektu(danegowariantuinwestycyjnego).Przykładowezestawieniesumykorzyściekono-micznychnettodlaposzczególnychwariantów.
Powyższa formazestawieniakorzyścispołeczno-ekonomicznychnetto (wujęciuwarto-ściowymiprocentowym)zalecanajestdlawszystkichwariantówinwestycyjnychprojek-tów,niezależnieodichrodzaju.
Wzależnościodrodzajuwariantuinwestycyjnegomożnaoczekiwaćróżnegopoziomuko-rzyścispołeczno-ekonomicznychnettogenerowanychprzezróżnekosztyekonomiczne(kosztyeksploatacjipojazdów,kosztyczasuitp.).
Wprzypadkuinwestycjipunktowych,takichjakprzebudowa„czarnychpunktów”,przej-ściadlapieszych,skrzyżowaniaitp.,gdzieaspektyzwiązanezpoprawąbezpieczeństwasąnajważniejsze,aprzeważająrobotyzwiązanezprzebudowąlubremontem,najważniej-szekorzyściekonomicznenettosągenerowanedziękioszczędnościomkosztówwypad-ków,natomiast, jeżelichodziokosztyczasuczęstomożnazaobserwowaćdużestratyekonomicznenetto.
Wprzypadkurealizowaniaprojektubudowynowejdrogionowymprzebiegunajważniejszekorzyściekonomicznenettopowstajądziękioszczędnościomkosztówczasu,aniemalza-wszeobserwujesięstratyekonomicznenettowzakresiekosztóweksploatacjipojazdów.
Wprzypadkuprojekturemontuistniejącejdrogibezpodnoszeniastandardudowyższejkategorii lubprzepustowości,najważniejszekorzyściekonomicznenetto, są zazwyczajgenerowanedzięki oszczędności kosztóweksploatacji pojazdów i kosztówwypadków.Zazwyczaj tego typu inwestycje generują niewielkie korzyści w zakresie oszczędnościkosztówczasu.
Wprzypadkurozbudowyistniejącejdrogidowiększejprzepustowości(dodaniepasówru-chu),głównekorzyściekonomicznenettopowstajądziękioszczędnościkosztówczasuikosztóweksploatacjipojazdów;pojawiająsięteżniewielkiekorzyściwpostacizmniejsze-niakosztówwypadkówiutrzymaniainfrastruktury.
42
Tabela 29 Zestawienie korzyści ekonomicznych dla projektu
LataKorzyści.czasu.użytkowników..
pojazdów
Korzyści..w.eksploatacji.
pojazdów
Korzyści.ze..zmniejszenia..
liczby..wypadków.
Korzyści.ze..zmniejszenia.
zanieczyszczenia.środowiska.
przez.pojazdy.
Razem
1
2
3
…
25
Suma
Udział..procentowy
Wartościwtabelinależypodaćtylkowlatacheksploatacjinowejinfrastruktury
2.3.3 Obliczanie wskaźników efektywności społeczno-ekonomicznej i interpretacja wynikówPoustaleniuwartościwszystkichstrumienispołeczno-ekonomicznychnettoiodpowied-nimichskorygowaniunależyzdyskontowaćwartośćprzepływównettowkażdymkolej-nymrokuanalizyprzyzastosowaniuspołecznejstopydyskontowej.Następnienależyzsu-mowaćprzepływypieniężnezkażdegorokuidodaćzdyskontowanąwartośćrezydualnąprojektu.
KolejnymetapemanalizyjestwyliczeniewskaźnikówENPV,ERRiBCR.Przykładoweze-stawieniewynikówobliczeńwskaźnikówefektywnościspołeczno-ekonomicznejznajdujesięwtabeliponiżej.
Tabela 30 Wymagane wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej
Wskaźnik..społeczno-ekonomiczny.
Wariant.1. Wariant.2. Wariant.3. Wariant......
ENPV
ERR
BCR
Nazakończenieanalizyspołeczno-ekonomicznejzalecasięsporządzeniekrótkiegopod-sumowania.Poobliczeniutrzechpodstawowychwskaźnikówefektywnościekonomicznejnależydołączyćkomentarzwformieinterpretacjiwyników.
Korzyści ekonomiczne generowane przez projekt (koszty eksploatacji pojazdów, kosz-tyczasu,wypadkówiśrodowiska)należywyrazićprocentowo.Składnikionajwiększymudzialewkorzyściachgenerowanychprzezprojektnależyodpowiedniowyeksponować.
43
Tabela 31 Proponowana forma zestawienia korzyści ekonomicznych projektu [PLN]
Lata
Skor
ygow
ane.
.na
kład
y..
inw
esty
cyjn
e
Prze
pływ
y..
oper
acyj
ne.
Prze
pływ
y..
oper
acyj
ne.n
etto
..(b
ez.V
AT)
Prze
pływ
y..
oper
acyj
ne..
po.k
orek
cie.
.fis
kaln
ej
Korz
yści
..ek
onom
iczn
e..
proj
ektu
.
.Prz
epły
wy.
.ek
onom
iczn
e..
raze
m
Wsp
ółcz
ynni
k.dy
skon
ta
Zdys
kont
owan
e.pr
zepł
ywy.
.ek
onom
iczn
eEN
PV
12
34
56
7=2+
5+6
89
10
1.
..
..
..
..
2.
..
..
..
..
3.
..
..
..
..
….
..
..
..
..
25.
..
..
..
..
War
tość
.rezy
dual
na.
..
.
ENPV
.
ERR
.
Uw
aga:
Wk
ol.2
pod
aje
się
war
tośc
ize
znak
iem
(-),
oblic
zone
wcz
eśni
eji
zapr
ezen
tow
ane
wT
abel
i28
.
Wk
ol.5
prz
epro
wad
zas
ięk
orek
tęfi
skal
nąp
rzep
ływ
ówo
pera
cyjn
ych
netto
(bez
VAT
)-k
ol.4
.
44
2.4 Wybór ostatecznego wariantu inwestycyjnego projektu Wskaźnikiefektywnościspołeczno-ekonomicznejAKKjakENPV,ERR(iewentualniedo-datkowoBCR),stanowiąjedenzelementówwarunkującychwybórostatecznegowarian-tu.Teoretycznie,jeżeliwrezultaciepracfazy0dokonanowstępnegowyborujedyniewy-konalnych,dostępnychfinansowoiprzyjaznychdlaśrodowiskawariantów,należywybraćwariantcharakteryzującysięnajlepszymiwskaźnikami,zazwyczajwyrażonymiwpostacipoziomuERRiENPV.
Jednakże, jeżeli wyniki uzyskane dla dwóch lub więcej wariantów o znacząco różnymkoszciesąmożliwedoprzyjęcia(lubporównywalne)tonależypodstępowaćprzywyborzeostatecznegowariantuinwestycyjnegownastępującysposób:
• jeżeligłównymczynnikiembyłabyprzystępnośćcenowa,należałobywybraćwarianttańszy,uwalniajączasobydlainnychprojektów,
• jeżelidroższyprojektlepiejbyrealizowałkluczowycel,aśrodkibyłydostępne,do-puszczalnyjestwybórtakiegowariantu,
WrazieubieganiasięodotacjęUE,wewnioskunależywyjaśnić logikępodejmowaniaostatecznejdecyzji.Oczywiściewraziewyboruwariantuoznaczniesłabszychwynikachekonomicznychirezygnacjizwariantuodużolepszychparametrach,koniecznebędziedokładneuzasadnienietakiegowyboru.
45
3 Faza III – Ocena finansowa
Celemocenyfinansowejjestuzyskanieinformacji,czyplanowanyprojektwymagadofi-nansowania,ajeślitak–ustaleniezakresudofinansowaniaisprawdzenie,czyplanowanywariantinwestycyjny(wybranywrozdziale2.4)jesttrwałyfinansowo.
Wpraktyceoznaczato,żeanalizafinansowapowinnaodpowiedziećnanastępującepy-tania:
• czyprojektgenerujeprzychody?
• jeżelitak,jakajestrentownośćfinansowaprojektu?
• czyprojektbędzietrwałyfinansowo?
• wjakisposóbprojektbędziefinansowany?
• jakibędziewkładUE?
Biorącpoduwagępowyższe,zalecasięnastępującąstrukturęocenyfinansowej:
• przyjęciezałożeńoceny,
• ustaleniewszystkichprzepływówpieniężnychdlakażdegorokuanalizy(przychodyikosztyeksploatacjiiutrzymania),
• obliczeniewskaźnikówefektywnościfinansowej(zarównodlainwestycjijakikapita-łu),
• sprawdzenietrwałościfinansowejprojektu,
• obliczeniewskaźnikadofinansowania.
3.1 Projekt infrastruktury drogowej – droga niepłatna a ocena finansowa Należywprowadzićrozróżnienieprojektówinfrastrukturydrogowejnadrogipłatneidro-gibezpłatne.
Wzasadzieniemalwszystkieprojekty infrastrukturydrogowejwPolscesąfinansowaneieksploatowaneześrodkówpublicznych;niewieledrógjestdrogamipłatnymi.Wtakimprzypadku stosuje się uproszczoną procedurę przeprowadzania oceny finansowej dlategotypuprojektów,któreniegenerująprzychodów.Wpraktyceniemapotrzebyobli-czania wskaźników efektywności finansowej. We wniosku o dofinansowanie wystarczystwierdzenie,żewprzypadkudrógbezpłatnychwskaźniki finansowejwartościbieżącejnetto(FNPV),zarównodla inwestycji (FNPV/C) jak i kapitału(FNPV/K),osiągająauto-matyczniewartościujemne,azatemnietrzebaichobliczać,aprojektzasługujenamak-symalnewsparciefinansowedopuszczalnewdanejosipriorytetowej(poziomdofinanso-waniaUE).
Wtakimprzypadkuocenęfinansowąograniczasiędowykazania,żeprojektjesttrwałyfi-nansowo,abeneficjentprojektumazdolnośćfinansowądoutrzymanianowejinfrastruk-turydrogowejwodpowiednimstanietechnicznym(pokryciawszelkichniezbędnychkosz-tóweksploatacjiiutrzymaniawtrakciecyklużyciaprojektu).
Wprzypadkuprojektówdrógbezpłatnych realizowanychprzezGDDKiAkonieczne jestpokazanieniezbędnychnakładówfinansowychnautrzymanieieksploatacjęzapewniają-cychtrwałośćprojektu.
46
3.2 Założenia oceny finansowej Najważniejszązasadąanalizyfinansowejjestrozpatrywaniewyłącznierealnychprzepływówpieniężnych(bezamortyzacji,rezerwnanieprzewidzianeokoliczności,korektfiskalnych).
Analizafinansowasporządzanadlaprojektówinfrastrukturydrogowejpowinnabyćopartanacenachstałychwcałymokresieanalizy.
Finansowastopadyskontowadlacałegookresubędącegoprzedmiotemanalizymusiba-zowaćnakosztachkapitałunarynkufinansowym(stopieprocentowejbezryzyka).
Wwiększościprzypadkównależyprzedstawićnastępującezałożeniaocenyfinansowej:
(i) horyzontczasowy–25lat,wtymokresrealizacjiprojektu12,
(ii) finansowastopadyskontowa(realnastopa-5%lubnominalna-8%)
(ii) wartośćrezydualnaprojektuinwestycyjnegonakoniecokresuanalizy(wymagana:100%początkowejwartościgruntów i40%początkowejwartości robótbudowla-nych),
(iv)wartośćprojektuinwestycyjnego(bezVAT)13,
(v) cenybieżącelubstałe(wzależnościodzastosowanejstopydyskontowej).
Wprzypadkudecyzjiodokonaniuanalizyfinansowejwcenachstałychzalecasięwykona-nieanalizyzpominięciemczynnikainflacji.
Wzasadziewszystkiedanewejścioweizałożeniaanalizymusząbyćzgodnezdanymiwy-maganymidlaanalizyekonomicznejwrokubazowym(szczególnieprognozaruchu).
Strumienieprzychodówmożnazaczerpnąćbezpośredniozanalizyprzychodów(patrzroz-dział1.7).
3.3 Zestawienie finansowych przepływów pieniężnych – przychody i koszty eksploatacji i utrzymania Niezależnieodcharakteruprojektuinwestycyjnego(publiczny,komercyjny),należyobli-czyćsaldofinansowychprzepływówpieniężnychobejmującychwszystkiekosztyeksplo-atacji i utrzymania zarównodlawariantubezinwestycyjnego jak iwariantów inwestycyj-nych.Należyuwzględnićwszystkiekategoriekosztóweksploatacjistosowanewanaliziefinansowejprojektówdrogowych(patrzrozdział1.8.2).Strumieńprzychodówpowinienbyćokreślonywoparciuoanalizęprzychodów(patrzrozdział1.7).
Powyliczeniu,dlakażdegorokuanalizy,wszystkichprzepływówpieniężnychzwiązanychzkosztami,zarównodlascenariuszabezinwestycyjnego,jakiwariantówinwestycyjnych,możnaustalićprzepływypieniężnenettodlakażdegorokuanalizy.
Poobliczeniuwszystkichkosztóweksploatacjiiutrzymaniaorazprzychodówdlarokuba-zowegonależyustalićpozostałeprzepływypieniężnedlakolejnychlathoryzontuczaso-wegoprojektu.Inflacjaorazrealnywzrostnakładówmożebyćuwzględniony.Docelówocenyfinansowejzalecasięprzyjęciekosztówwedługobecnieobowiązującychcenśred-nich.
Zalecanąprzykładowąstrukturęszacowaniafinansowychprzepływówpieniężnychprzed-stawionowtabeli32.
12 Jeżeliokresprzygotowaniairealizacjiprojektuprzekracza3lata,wszystkiekosztyprzygotowania(projektowania)należyzsumowaćtak,abycałyokresrealizacjinieprzekroczył3lat.
13 JeżelibeneficjentjestpłatnikiemVAT-wanalizienależyuwzględnićcenynetto,jeżelibeneficjentniejestpłatni-kiemVAT-należyzastosowaćcenybrutto.
47
Tabela 32 Wymagane przepływy pieniężne mające wpływ na trwałość finansową projektu
Rok
Nakł
ady
Przy
chod
y..
z.dz
iała
lnoś
ci..
pods
taw
owej
Przy
chod
y.in
ne.
Kosz
ty.o
pera
cyjn
eKo
szty
.obs
ługi
..za
dłuż
enia
.(rat
y..
kred
ytów
.i.od
setk
i)
Prze
pływ
y..
finan
sow
e.pr
oste
Wsp
ółcz
ynni
k..
dysk
onta
Prze
pływ
y..
finan
sow
e..
zdys
kont
owan
e
12
34
56
78
9
1.
..
..
..
.
2.
..
..
..
.
3.
..
..
..
.
….
..
..
..
.
25.
..
..
..
.
War
tość
.rezy
dual
na.
..
FNPV
.
FRR
.
Ben
efic
jenc
ibęd
ący
płat
nika
miV
ATc
ałko
wite
nak
łady
fina
nsow
epr
zeds
taw
iają
cen
ach
netto
(bez
VAT
).P
ozos
tali
bene
ficje
ncin
ieb
ędąc
y
płat
nika
miV
ATa
naliz
ępr
zepr
owad
zają
wc
enac
hbr
utto
.
48
3.4 Rentowność finansowa projektu Ocenarentownościfinansowejwiążesięzobliczaniemwskaźnikówefektywnościfinanso-wejiinterpretacjąwyników(tylkodladrógpłatnych).
Wyróżniasięzatemdwiegrupywskaźnikówefektywnościfinansowej:całejinwestycji(C)ikapitałukrajowegoinwestora(K).
• wskaźnikiFNPV/C,FRR/CiBCR/Csłużądopomiaruzdolnościprojektudogene-rowaniaśrodkówzapewniającychodpowiednizwrotwszystkimźródłomfinansowa-nianiezależnieodsposobutegofinansowania(tzn.niezależnieodstrukturyfinanso-wejprojektu).WtakimprzypadkuwobliczeniachFNPV/CiFRR/Cnieuwzględniasiękosztów finansowychzwiązanychzponoszonyminakładamikapitałowymi (tzn.np.kosztówprzyznaniaiobsługikredytów),uwzględniasiętylkonakładyinwestycyj-ne,ewentualnenakładyodtworzeniowe,kosztyoperacyjneorazprzychodygenero-waneprzezprojektiwartośćrezydualnąprojektu;
• wskaźnikiFNPV/K,FRR/KiBCR/Ksłużądopomiaruzdolnościprojektudozapew-nieniaodpowiedniegozwrotukapitałuzainwestowanegoprzezbeneficjenta(krajo-wegoinwestora),zuwzględnieniemjegostrukturyfinansowej,niezależnieodnakła-dówinwestycyjnych(tzn.uwzględniasiękosztyobsługipożyczekkredytów).
Podsumowując,doobliczaniaFNPV/CiFRR/Cnależywykorzystaćnastępującezesta-wieniaprzepływówpieniężnych:
(i) Nakładyinwestycyjne (-)
(ii) Kosztyeksploatacjiiutrzymania(wtymnakładyodtworzeniowe) (-)
(iii) Przychody (+)
(iv) Inne(rekompensatyidotacjenautrzymanie,wartośćrezydualna) (+)
DoobliczeniawskaźnikówFNPV/KiFRR/Knależywykorzystaćnastępującezestawieniaprzepływówpieniężnych:
(i) Udziałkapitałukrajowego(bezdotacjiUE) (-)
(ii) Kosztyeksploatacjiiutrzymania (-)
(iii) Spłatakredytuiodsetek(jeżelimazastosowanie) (-)
(iv) Przychody (+)
(v) Inne(rekompensaty,dotacje) (+)
(vi) Wartośćrezydualna (+)
Przed obliczeniem wskaźników efektywności finansowej należy skorygować wszystkieoperacyjneprzepływypieniężnenetto(obejmująceprzychodyikoszty)otezpowyższychelementów,którychnieuwzględnionowpoprzednichobliczeniach(spłatakredytu,war-tośćrezydualna).
Zapomocąmetodyzdyskontowanychprzepływówpieniężnych(DCF)należyobliczyćna-stępującewskaźnikiefektywnościfinansowej:
• FNPV/C,FRR/C,BCR/C
• FNPV/K,FRR/K,BCR/K
Dlawybranegowariantuprojektunależyobliczyćwskaźnikfinansowejstopyzwrotuzinwe-stycji(FNPV/C,FRR/C)iwskaźnikwydajnościfinansowejzkapitałukrajowego(FNPV/K,FRR/K).Prezentacjiwynikówpowinnatowarzyszyćichinterpretacjaiwskazanie,czypla-nowanainwestycjajestopłacalnafinansowo.
49
3.5 Trwałość finansowa projektu i trwałość funkcjonalna Celemweryfikacji (sprawdzenia) trwałości finansowejprojektów infrastrukturydrogowejjestwykazaniezdolnościdoponoszeniawszystkichwydatkówfinansowychniezbędnychdoutrzymaniainfrastrukturydrogowej(wtymobiektówinżynieryjnych,systemówzarzą-dzaniaruchemipoboruopłat)wewłaściwymstaniewcałymokresieeksploatacjiprojek-tu.Należyuwzględnićwszystkiekoszty,wtymminimalnekosztybieżącegoutrzymania,atakżekosztyremontówdlakażdegorokużyciaprojektu.
Beneficjentprojektumusiudowodnić,żedysponujewystarczającymizasobamifinanso-wymi,którewkolejnychlatachwpełnipokryjąniezbędnewydatkizwiązanezeksploatacjąiutrzymaniemprojektu.14Wprzypadkuprojektówgenerującychprzychody,przychodytemusząbyćwystarczającenautrzymanie.Oznaczato,żeskumulowane(niezdyskontowa-ne!)przepływypieniężnenettopowinnybyćnieujemnewewszystkichlatachrozpatrywa-negohoryzontuczasowego;wprzypadkuprojektów,któreniegenerująprzychodów,be-neficjentmusiudowodnić,żedysponujeminimalnymizasobamifinansowymidopokryciawszystkichwydatkówzwiązanychzkosztamieksploatacjiiutrzymania.
Wcelusprawdzeniatrwałościfinansowejprojektunależywykorzystaćnastępującezesta-wieniaprzepływówpieniężnych:
(i) kosztyeksploatacjiiutrzymania (-)
(ii) spłatakredytu(jeżelimazastosowanie) (-)
(iii) przychody (+)
(iv) wszystkiezasobyfinansowe(subsydiakrajowe) (+)
Zalecanaformaprezentacjiznajdujesięponiżej.
Tabela 33 Wymagane przepływy pieniężne mające wpływ na trwałość finansową projektu
Przepływy.pieniężneRok
1 2 3 4 5 6 7 8 9 … … … … n…
Koszty.eksploatacji.i.utrzymania.
Spłata.kredytu
Inne.
OGÓŁEM (wydatki)
Przychody.(pobór.opłat).
Subsydia.
Inne.(np..dopłaty.ukryte).
OGÓŁEM (wpływy)
PRZEPŁYWY PIENIĘŻNE NETTO
14 NiedotyczyGDDKiA.Wprzypadkutegobeneficjentanależyprzedstawićprojekcjęniezbędnychnakładównautrzymanieinfrastrukturywcałymokresieanalizy.
50
3.6 Ustalenie wkładu UE WskaźnikdofinansowaniaUEustalasięprzypomocymetodyobliczanialukifinansowej.Ogólnązasadąstosowanejmetodyjestnieprzekazywaniepotencjalnemubeneficjentowinieuzasadnionegonadmiaruzasobówfinansowych.Zasadniczokoncepcjawskaźnikado-finansowaniawykorzystujelukęfinansową,którastanowiodsetekpokryciazdyskontowa-nychnakładówinwestycyjnych(wwariancieinwestycyjnym)przezzdyskontowaneprzy-chodynetto(przychodyoperacyjnepomniejszoneokosztyoperacyjne).Jeśliplanowanywariantprojektuwogóleniegenerujeprzychodównetto(dotyczytowpraktycewszyst-kichdróg,naktórychniesąpobieraneopłaty),lukafinansowawynosi100%;jeśliplano-wanywariantinwestycyjnybędziegenerowaćprzychodynetto,którepozdyskontowaniupokryjąwszystkienakładyinwestycyjne,lukafinansowawyniesie0%.
Przyobliczaniu luki finansowejnależywykorzystaćwszystkie finansoweprzepływypie-niężneodpowiadająceprzychodomoperacyjnymikosztomoperacyjnym(zidentyfikowa-nymiobliczonymwfazieI).
Należypodkreślić,żezasadadotyczącaprojektówgenerującychprzychodymazastoso-waniedoprojektówinwestycyjnych,któregenerująprzychodynettozopłatponoszonychbezpośrednioprzezużytkowników.Niestosujesięjejdoprojektów:
• któreniegenerująprzychodów(tzn.niemaopłatpobieranychbezpośrednioodużyt-kowników),jakdrogibezpłatnelubzopłatamiukrytymi,
• którychprzychodyniepokrywająwpełnikosztówoperacyjnych.
Wskaźnik dofinansowania należy wyliczyć zgodnie z wymogami Rozporządzenia Rady(WE)nr1083/2006.
51
4 Faza IV – Ocena ryzyka
Ocena ryzyka projektu obejmuje zarówno analizę wrażliwości, jakianalizęryzyka.
Ocenaryzykawprojektachinfrastrukturydrogowejpoleganaoceniewpływuzmiennościwskaźnikówanalizyefektywnościekonomicznejifinansowejnazmianykluczowychzało-żeńdotyczącychprojektu(określanychdalejjakozmiennekluczowe).
Ocenaryzykaprojektówinfrastrukturydrogowej,podobniejakwinnychsektorachinfra-strukturytransportumadwacele.Pierwszymcelemjestwykazanie,żeprojektpropono-wanydowspółfinansowania zgrantuUE (wybranywariant inwestycyjny) jestpożądanypod względem ekonomicznym i kwalifikuje się, pod względem finansowym, do wspar-cia UE, nawet w przypadku przeszacowania lub niedoszacowania niektórych danychwejściowych izałożeń.Drugimcelem jestzapewnienie,żezidentyfikowanerodzaje ry-zyka związane z przygotowaniem i realizacją projektu są możliwe do zaakceptowaniainiemaukrytegoniebezpieczeństwaniepowodzeniaprojektu.
Zalecasięprzeprowadzenieocenycałościowegoryzykaprojektudrogowegowedługna-stępującychetapów,któreprzedstawiaponiższatabela
Tabela 34 Etapy przeprowadzania oceny ryzyka dla projektów drogowych
Etapy Działania
I Dobór.zmiennych.kluczowych
II Analiza.wrażliwości
III Interpretacja.wyników.
IV Analiza.ryzyka
4.1 Dobór zmiennych kluczowych i analiza wrażliwości Ogólnązasadęanalizywrażliwościgłoszącą,żeprzedmiotemanalizypowinnybyćwszyst-kieparametry,którychspadeklubwzrosto1%powodujezmianęERRowięcejniż1%(jedenpunktprocentowy) lubzmianęnominalnejENPVowięcejniż5% (pięćpunktówprocentowych),stosujesię takżedoprojektówdrogowych.Dotyczy tozarównoanalizyekonomicznej,jakifinansowej.Należydokonaćoddzielnychoszacowańdlawskaźnikówefektywnościekonomicznejifinansowej.
Stosującogólnązasadęsprawdzaniawrażliwościwskaźnikówefektywnościekonomicznej(ifinansowej)nazmianękluczowychelementówekonomicznych(ifinansowych)wzakre-sie jednostkowychkosztówekonomicznych i finansowych,należydokonaćwłaściwegodoboruzmiennychkluczowychwceluwyeliminowania redundancji (wyboruzbytdużej,niepotrzebnej,nicniewnoszącejdoobliczeńliczbyzmiennych).
Napodstawienajlepszychpraktykmiędzynarodowychipolskichdoświadczeńwyodręb-niono podstawowe zmienne kluczowe, które często okazują się niedoszacowane lubprzeszacowaneijednocześniemająnajwiększywpływnapoziomwskaźnikówefektywno-ściekonomicznejifinansowej(ENPV,ERR,FNPV,FRR)projektudrogowego.
Przyprzeprowadzaniuocenywrażliwościzalecasięuwzględnienienastępującychzmien-nychkluczowych(dlaanalizyekonomicznejifinansowej):
52
Wrażliwośćwskaźnikówefektywnościekonomicznej(i) SDR -15%15
(ii) Nakładyinwestycyjne +35%,(iii)Jednostkowykosztyczasu(1godzina) +/-15%(iv)Razem:SDR-15%inakładyinwestycyjne +20%,
Wrażliwośćwskaźnikówefektywnościfinansowej (i) SDR -15%(ii) Poziomopłat(skorelowanyzŚDRpowyżejaletutajniezależnie) +/-10% (ii) Nakładyinwestycyjne +35%(iv)Razem:przychody–10%inakładyinwestycyjne +20%,
Wwypadkudrógbezpłatnych,któreniegenerująprzychodówfinansowych,niemapo-trzeby przeprowadzania analizy wrażliwości w ramach analizy finansowej, ponieważniemaobowiązkuobliczaniawtakiejsytuacjiwskaźnikówefektywnościfinansowej,tzn.FNPViFRR.Wprzypadkutakichprojektówinwestycyjnychwystarczyskupićsięnazmien-nychkluczowych,któremogąwpłynąćnawynikianalizyekonomicznej
Powyższywykazzmiennychkluczowychjestwykazemminimalnym,którymożnaoczywi-ścieposzerzyćoinnezmienne.Należystosowaćwszystkiezmiennekluczowedlawszyst-kichrodzajówinwestycjidrogowych,niezależnieodichwielkościiskali.
Zwyklemamydoczynieniazezmianątylkojednejzmiennej,przyniezmienionychpozosta-łychzmiennych.Dodatkowozalecasięsprawdzenieefektywnościprojektudlamożliwychkombinacjiniekorzystnychokoliczności,gdynastępujełącznazmianazmiennychkluczo-wych.Wtakichprzypadkachodchyleniejestmniejsze,gdyżprawdopodobieństwowystą-pieniazmianydwóchzmiennychjednocześniejestznaczniemniejsze.
Przedstawiony powyżej zakres zmienności poszczególnych zmiennych kluczowych macharakterwstępny;wszczególnychprzypadkachzakrestejzmiennościmożebyćwięk-szylubmniejszy.Jeślizastosowanomniejszywskaźnikefektywnościekonomicznej,nale-żyuzasadnićprzyczynęstosowaniamniejszegoodchylenia.
Jeśliniedysponujesięszczegółowymidanymi lubdokładnymiobliczeniamidotyczący-miwpływuinnychczynnikównakońcowewskaźnikiefektywnościekonomicznej(ENPV,ERR),możnazastosowaćdodatkowezmiennekrytyczne–wedługuznaniawykonawcyanalizyekonomicznej.Wtakimprzypadkunależyprzejśćprzezcałyetapanalizywrażliwo-ściopisanywgłównejczęściopracowania,zeszczególnymnaciskiemna identyfikacjęzmiennychieliminacjęredundancji.
4.2 Interpretacja wskaźników analizy wrażliwości Poobliczeniuwskaźnikówefektywnościekonomicznejzalecasiędokonanieinterpretacjiwynikówiwykazanie,czyplanowanyprojektinwestycyjnyjestnadalefektywny,nawetprzyzmianiezmiennychkluczowych.
Jeżelipouwzględnieniuzmienionychparametrówprojektwciążuzyskujewymaganemini-malnewskaźnikiefektywnościekonomicznej(ENPV>0;ERR>5%),oznaczato,żepro-jektinwestycyjny–nawetprzypewnychniedoszacowaniachlubprzeszacowaniach–na-daljestekonomicznieuzasadniony.
15 Zmianapracyprzewozowej (przemnożeniepracywwarianciebazowymprzezwspółczynnikiwrażliwości).Nienależyopracowywaćnowejprognozyruchu
53
4.3 Analiza ryzyka Wprzypadkuprojektówdrogowychniezawszemożnasporządzićilościowyrozkładpraw-dopodobieństwa zmiennych kluczowych, gdyż często nie dysponuje się szczegółowy-midanyminatematprawdopodobieństwawystąpieniapewnychrodzajówryzyka.Wta-kimprzypadkuwystarczyprzeprowadzićjakościowąanalizęryzyka.
Należypodaćinformacjeoryzykuzwiązanymzrealizacjąprojektu.Zalecasięuwzględnie-nieopisunastępującychrodzajówryzyka:
(i) przekroczenieterminurealizacjizprzyczynleżącychpostroniepartnerówzinstytucjipublicznej–opóźnieniawwydawaniudecyzjiadministracyjnych,wykupiegruntów,procedurzeprzetargowej(wyznaczeniewykonawcylubpodmiotunadzorującego),
(ii) przekroczenieterminuzprzyczynleżącychpostroniepartnerówprywatnych(niedo-trzymanieterminówumownych,wycofaniesięwykonawcy),
(iii)zwiększeniekosztówmającewpływnakwotęwkładukrajowego,
(iv)innerodzajeryzyka(np.protestyoferentówwtrakcieprzetargu,protestyobrońcówśrodowiska,spadekruchunaskutekwzrostucennośnikówenergii,itd.),któremożemiećpotencjalnywpływnaprojekt).
Powyższywykazkluczowychrodzajówryzykazwiązanychzrealizacjąprojektujestwyka-zemminimalnym,któryoczywiściemożnaposzerzyćoinnerodzajeryzyka.Wszystkieklu-czowerodzajeryzykanależypoddaćoceniewodniesieniudowszystkichrodzajówinwe-stycjidrogowych,niezależnieodichwielkościiskali.
54
5 Wpływ na zatrudnienie
Wpunkcietymnależypodaćinformacjeoliczbienowychmiejscpracy,którepowstanądziękiprojektowiwtrakciejegorealizacji,atakżeoliczbiemiejscpracy,któremogąpo-wstać(lubzostaćzlikwidowane)naetapieeksploatacji.Wprojektachinfrastrukturalnychszczególnynaciskkładziesięnaczasowezatrudnieniezwiązanezrealizacjąprojektu,po-nieważ budowa infrastruktury wymaga zaangażowania znacznie większej siły roboczej,aniżelimatomiejscepodczaseksploatacjiiutrzymania.
Wceluuproszczeniaanalizydopuszczasięocenyjedyniebezpośredniegowpływudane-goprojektunazatrudnienie,nieanalizująckosztówpracyzwiązanychzwyposażeniem.
5.1 Miejsca pracy utworzone na etapie realizacjiInformacjeookresowymzatrudnieniunaetapie realizacji zazwyczajniesąod razudo-stępne.Dlategoteżopracowanometodykę,którapozwalanasporządzenieszacunkuza-trudnieniazwiązanegozrealizacjąprojektuprzyzastosowaniuwspółczynnikaśredniegoudziałukosztówpracywrobotachbudowlanych.Dwakluczoweelementywspomnianejmetodologiito:
• udziałskładnikapracywkosztachprojektu,
• średnirocznykosztpracypracownika.
Koszty projektu obejmują prace budowlane, koszty sprzętu, projektowania, nadzoru,szkoleń i pomocy technicznej. Te koszty należy wyrazić w stałych cenach; mogą oneobejmowaćrezerwynanieprzewidzianeokolicznościnaturytechnicznej,jednakzwyklu-czeniemnieprzewidzianychokolicznościzwiązanychzcenamiipodatkami.
Średniudziałkosztówpracywłącznychkosztachprojektunettodladanegoprojektudro-gowegowynosi20%.
Średni roczny koszt pracy jednego pracownika obejmuje roczne wynagrodzenie bruttopracownikówwsektorzebudowlanymiprodukcyjnym,alerównież inne,pośredniekosz-ty ponoszone przez pracodawcę, takie jak składki na ubezpieczenie społeczne, kosztyszkoleń,kosztyprzejazdówitp.,pomniejszoneoewentualneotrzymanedotacje.Informa-cjeowysokościwynagrodzeniabruttowsektorzeprzedsiębiorstw(wujęciumiesięcznymlubkwartalnym)możnauzyskaćzGłównegoUrzęduStatystycznego.Kwotętęnależyna-stępnie powiększyć o obowiązkowe narzuty płacone przez pracodawcę (średnio 21%).Wdalszejkolejnościpowinnosięuwzględnićkosztyzwiązanezpracą,którychnieujętowwynagrodzeniu.Wartośćtęszacujesięna20%kosztówpracy–obliczonychwcześniej.
Czasowezatrudnieniewosobolatachobliczasiędwuetapowo:
1. obliczeniewartościskładnikapracywłącznychkosztachprojektu–kosztyprojektuprzemnożonyprzezśredniudziałkosztówpracyrówny20%;
2. podzieleniewartościskładnikapracyprzezśrednirocznykosztpracyprzypadającynajednegopracownika.
5.2 Miejsca pracy utworzone (lub zlikwidowane) na etapie eksploatacjiWyznaczenieliczbymiejscpracyutworzonychnaetapieeksploatacjipowinnobyćopartenaplanieoperacyjnymlubbiznesowymzarządcyinfrastruktury(GDDKiA).Tenplanpowi-nienbyćzgodnyzprognoząruchuiszacunkiemkosztówoperacyjnychprzedstawionymwcześniej.Należyprzedstawićrównieżpodstawowerozwiązaniaorganizacyjne.
55
Szacunekdotyczącyzatrudnieniaobejmujewszystkiemiejscapracywadministracji,eks-ploatacjiiutrzymaniuinfrastrukturydrogowej.
Przyszacowaniumożliwejprzyszłejewolucjizatrudnieniamogąwystąpićnastępującesy-tuacje:
• Krótkoterminowezmniejszeniezatrudnienia(zwolnienia)zpowoduzwiększeniaefek-tywnościzwiązanejzinwestycją,
• Długoterminowazmianazatrudnieniapobudzonaprzezinwestycję,
• Niewystępowaniewpływunazatrudnieniezwiązanezinwestycją.
Wocenienależyodnieśćsięprzedewszystkimdodługoterminowychzmian.
Opróczbezpośredniegowpływunazatrudnienie,należyopisaćewentualne,pośredniemożliwościzatrudnienia,związanezrealizacjąprojektuipóźniejsząjegoeksploatacją.
Posiadającpowyższeinformacjemożnawykazać,czyanalizowanainwestycjawfazieeks-ploatacjiprzyczynisiędowytworzenieczyzlikwidowaniamiejscpracy.
56
Literatura i literatura uzupełniająca
[1]. Annual National Accounts for OECD Member Countries – Data from 1970 on-wards,OECD,Paris2005.
[2]. Archondo-Callao R.S., Faiz A., Estimating Vehicle Operating Costs, The WorldBank,Washington,D.C.1999.
[3]. BelliP.etal.,EconomicAnalysisof InvestmentOperations.AnalyticalToolsandPracticalApplications,TheWorldBank,Washington,D.C.2001.
[4]. Belli P., Handbook on Economic Analysis of Investment Operations, The WorldBank,Washington,D.C.1998.
[5]. BickelP.,SchmidS.,Marginalcostscasestudy9E: Inter-UrbanRoadandRailCaseStudiesGermany,UniversityofLeeds–UniversityofStuttgart,May2002.
[6]. DeBorgerB.,ProostS.,ReformingtransportpricingintheEuropeanUnion:Amo-dellingapproach,EdwardElgar,Cheltenham2001.
[7]. COST313.Socioeconomiccostofroadaccidents,EuropeanCommission,Brus-sels1994.
[8]. CostBenefitAnalysisofTransport InfrastructureProjects.Asetofguidelinesforsocio-economiccostbenefitanalysisoftransportinfrastructureprojectappraisal,UnitedNations,EconomicCommissionforEurope,NewYork–Geneva2003.
[9]. DatkaS.,SuchorzewskiW.,TraczM.,Inżynieriaruchu,WKiŁ,Warszawa1997.
[10]. DodgsonJ.,SpackmanM.,PearmanA.,PhilipsL.,LocalGovernmentandtheRe-gionsMulti-CriteriaAnalysisManual,DepartmentofTransport,London2000.
[11]. EnvironmentallySustainableTransportintheCEICountriesinTransition,FinalRe-port,OECD,Paris1999.
[12]. ExternalCostsofTransport,ExternalitiesofEnergy,Vol.9:FuelCyclesforEmer-ging and End-Use Technologies, Transport and Waste, European Commission,Brussels1999.
[13]. ExternalCostsofTransport,UpdateStudy,FinalReport,INFRAS,Zurich–IWW,Karlsruhe,October2004.
[14]. FlorioM.,VignettiS.,Cost-benefitanalysisofinfrastructureprojectsinanenlargedEuropeanUnion: an incentive-orientedapproach,Università degliStudi diMilano,May2003.
[15]. GuidetoCost-BenefitAnalysisofinvestmentprojects,DGRegio,EuropeanCom-mission,Brussels16.06.2008.
[16]. HEATCO–DevelopingHarmonisedEuropeanApproachesforTransportCostingandProjectAssessment–UniversityofStuttgart,Stuttgart2006
[17]. Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mosto-wych,IBDiM,Warszawa2005.
[18]. LitmanT.,TransportationCostAnalysis:Techniques,EstimatesandImplications,VictoriaTransportPolicyInstitute,Victoria,December1995.
[19]. Metodaobliczaniaprzepustowościrond–Instrukcjaobliczania–ZarządzenieNr20GeneralnegoDyrektoraDrógKrajowychiAutostradzdnia23.07.2004r.,GDD-KiA,Warszawa2004.
57
[20]. Metodaobliczaniaprzepustowościskrzyżowańbezsygnalizacjiświetlnej–Instruk-cjaobliczania–ZarządzenieNr20GeneralnegoDyrektoraDrógKrajowychiAuto-stradzdnia23.07.2004r.,GDDKiA,Warszawa2004.
[21]. Metodaobliczaniaprzepustowościskrzyżowańzsygnalizacjąświetlną–Instrukcjaobliczania–ZarządzenieNr20GeneralnegoDyrektoraDrógKrajowychiAutostradzdnia23.07.2004r.,GDDKiA,Warszawa2004.
[22]. NarodoweStrategiczneRamyOdniesienia2007-2013MinisterstwoRozwojuRe-gionalnegoWarszawa2007.
[23]. NationalAccountsforOECDMemberCountries,OECD,Paris2005.
[24]. OrtuzarJ.deDios,WillumsenL.G.,ModellingTransport,JohnWiley&SonsLtd,Chichester2001.
[25]. Prognozaruchunazamiejskiejsiecidrógkrajowychdoroku2020,TransprojektWarszawa,Warszawa2002.
[26]. Regulation and Investment in Infrastructure Provision – Theory and Policy, 2ndWorkshoponAppliedInfrastructureResearch,BerlinUniversityofTechnology–DIW,Berlin,October2003.
[27]. RoadAccidentsScotland1998,ScottishExecutive,Edinburgh1998.
[28]. RozporządzenieMinistraTransportuiGospodarkiMorskiejzdnia2marca1999r.wsprawiewarunkówtechnicznych,jakimpowinnyodpowiadaćdrogipubliczneiichusytuowanie(Dz.U.z1999r.,Nr43,poz.430).
[29]. SupernakJ.,Modelepowstawaniamiejskiegoruchuosobowego,WKiŁ,Warsza-wa1980.
[30]. Instrukcjaobliczaniaprzepustowościdróg I i II klasy technicznej–ZałącznikdozarządzeniaNr6/95GeneralnegoDyrektoraDrógPublicznychzdnia31amrca1995r.,GDDKiAWarszawa1995
58
Definicje i akronimy
WariantWB,tzn.„nicnierobić”,tj.wariantbezrobótinwestycyjnychlubmodernizacyjnych,wktó-rychmusząbyćprzewidzianekosztyremontówokresowych,remontówcząstkowychiutrzymaniabieżącegodrogilubmostu.Przywzrastającychobciążeniachruchem,wedługprognozyczęstotli-wośćzabiegówwzrastaiokresymiędzyremontowesącorazkrótsze.
WariantWn,tzn.inwestycyjny(W1,W2,…Wn),wktórymokreślasięnakładyinwestycyjnedopo-niesieniawpierwszymiewentualniewnastępnychlatachorazkosztyutrzymaniaodcinkanowegolubprzebudowanego.Wprzypadkuprzejęciaruchuzinnegoodcinka(np.miejskiego,gdyprojek-tujesięobwodnicęmiasta,lubbudowęnowegomostu)uwzględniasięrównieżkosztyutrzymaniairemontówdrogiistniejącejodciążonej.
Remont cząstkowya. drogi:remontemcząstkowymnawierzchninazywamyzespółnastępującychzabiegówtech-
nicznychzwiązanychzusuwaniemuszkodzeńnawierzchnizagrażającychbezpieczeństwuru-chu,jakrównieżzabiegiobejmującemałepowierzchnie,hamująceprocespowiększaniasiępowstałychuszkodzeń:• łatanienawierzchni,• usuwaniedrobnychuszkodzeń,pęknięć,złuszczeńiwykruszeńnawierzchni,• usuwanieskutkówprzełomów.
b. mosty:remontycząstkowedotycząusunięciauszkodzeńspowodowanychdziałaniemruchu,warunkami atmosferycznymi i gruntowo-wodnymi oraz robót konserwacyjnych elementówkonstrukcji.• naprawauszkodzonychporęczy,• malowaniekonstrukcjiiurządzeń,• naprawarozmytychskarp,• usuwaniedrobnychuszkodzeń,pęknięćiwykruszeńnawierzchni.
Remont okresowy (odnowa)a. drogi:remontokresowy(odnowa)poleganawykonywaniurobótprzywracającychpierwotnystan
drogi,zwyłączeniemrobótkonserwacyjnych,porządkowychiinnychzamierzającychdozwięk-szeniabezpieczeństwaiwygodyruchu,wtymodśnieżaniaizwalczaniaśliskościzimowej.Remontokresowywykonujesię,jeśliwięcejniż10%powierzchnijezdniwykazujeuszkodzenia.• przywróceniepierwotnychcechnawierzchni:równość,szorstkość,nośnośćitp.
b. mosty: remont okresowy (odnowa) ma na celu przywrócenie pełnej wartości technicznejobiektowimostowemu.• wymianauszkodzonychelementówkonstrukcji,• przywróceniepierwotnychcechnawierzchni.
Utrzymanie bieżące (całoroczne i zimowe)a. drogi:utrzymaniembieżącymokreślamyrobotyutrzymaniowemającecharakterrobótciągłych,
wykonywanychwciągucałegoroku.Robotyutrzymaniowemającharakterrobótsezonowych. Zależnieodporywykonaniawyróżniamyroboty:wiosenne,letnie,jesienneizimowe.
• pielęgnacjajezdni,• czynnościzwiązanezezwalczaniemskutkówwysadzin,• usuwaniezanieczyszczeńiwalkazkurzem,• walkazpoceniemsięnawierzchnibitumicznych,• uszczelnienienawierzchni,• zapewnienienależytegoodwodnienia,• zabezpieczenieodcinkówprzełomowych,• utrzymanieoznakowaniapionowegoipoziomegodrogi,• utrzymaniezieleniwpasiedrogowym.
59
b. mosty: utrzymanie bieżące obiektów mostowych obejmuje drobne roboty konserwacyjnekonstrukcjiinawierzchniorazrobotyporządkowe.• oczyszczanieściekówiurządzeńodwadniających,• pielęgnacjanawierzchnijezdniiurządzeń.
Za podróż służbową rozumiećsiębędziepodróżwramachpracy lubwynikającązobowiązkusłużbowego,wyłączającdojazddo/zpracy.Najczęściejkosztyprzejazduniesąpokrywaneprzezużytkownikatylkoprzezpracodawcę.
Prędkość projektowa toprędkośćdlajakiejdobieranesąparametrytechniczneposzczególnychelementówtrasywczasieprojektowania.
Średnia prędkość podróży toprędkośćprzejazdunaodcinkuuwzględniającaograniczeniatech-nicznetrasyiformalno-prawne(np.:ograniczeniaprędkości).
Współczynnik redukcyjny zdarzeń drogowych i ofiar – ilorazprognozowanej liczby zdarzeńdrogowychpowprowadzeniuelementówpoprawiającychbezpieczeństwo ruchudrogowegodoichdotychczasowejliczby.
FNPV–FinancialNetPresentValue(finansowazaktualizowanawartośćnetto).Sumaotrzymanapopomniejszeniuzdyskontowanejwartościoczekiwanychkosztówinwestycjiozdyskontowanąwartośćoczekiwanychkorzyści.
ENPV–EconomicNetPresentValue(ekonomicznazaktualizowanawartośćnetto).
FRR–Financial(Internal)RateofReturn(finansowawewnętrznastopazwrotu).Stopadyskontowa,przyktórejzaktualizowanawartośćnettostrumieniakosztówikorzyścirównajest0.Szacunekwartościopartyjestnaaktualnychcenach.
ERR–Economic(Internal)RateofReturn(ekonomicznawewnętrznastopazwrotu).Jedenzewskaźnikówspołeczno–gospodarczejdochodowościprojektu.Wymagazastosowaniacenkalkulacyjnychiobliczeniastopydyskontowej,przyktórejbieżącekorzyścisąrównebieżącymkosztom,tj.sprowadzającejekonomicznązaktualizowanąwartośćnettodo0.
Średnią arytmetyczną ważoną kosztów eksploatacji obliczasię jakoułamek,któregolicznikstanowisumailoczynówkosztóweksploatacjidlaposzczególnychtypówpojazdówiudziałupro-centowegodanegotypupojazduwruchu(SDR),amianownikrozumianyjakosumaudziałówwru-chu,wtymszczególnymprzypadku,wynosi100%.
GPR – Generalny Pomiar Ruchu –cykliczny(co5lat)pomiarnatężeńruchudrogowegonadro-gachkrajowychiwojewódzkich,przeprowadzanynatereniecałegokrajuwceluokreśleniapodsta-wowychparametrówruchu:
ŚredniorocznyDobowyRuchwRoku(SDR)istrukturęruchuwpunktachpomiarowych;
obciążenieruchemsiecidrógkrajowychogółemwkrajuiposzczególnychwojewództwach,zuwzględnieniempodziałufunkcjonalnegodróg;
obciążenieruchemsiecidrógkrajowychiwojewódzkich.
SDR –Średni dobowy ruch w roku - liczbapojazdówsamochodowychprzejeżdżającychprzezdanyprzekrójdrogiwciągu24kolejnychgodzinśredniowciąguśredniegojednegodniawroku.SDRwyrażonyjestwpojazdachrzeczywistychnadobę.
Struktura rodzajowa ruchu –podziałpotokuruchunaposzczególnekategoriepojazdówwuję-ciuilościowym(bezwzględnym)iprocentowym.
Kategorie pojazdów samochodowych uwzględniane w krajowym modelu ruchu SO–Samochodyosobowe,SD –Samochodydostawcze,SC –Samochodyciężarowebezprzyczep,SCp–Samochodyciężarowezprzyczepami/naczepami,
60
WGPRdodatkowouwzględniasięM–Motocykleimotorowery
SOp –Samochodyosobowezprzyczepami,A–Autobusy.
Praca przewozowa –iloczyn:liczbyprzejechanychkilometrów(długośćdrogi)iliczbypojazdów(wy-rażonawpojazdokilometrach[pojkm])lubiloczynliczbypojazdówiczasuprzejazdu(wyrażonawpo-jazdogodzinach[pojh]).Pracaprzewozowacharakteryzujefunkcjonowanieodcinka/układudróg.
Model ruchu–matematyczneodwzorowaniezachowańużytkownikówtransportu indywidualne-goi/lubzbiorowego.
Przepustowość–największa liczba jednostek (pojazdów lubpieszych),którąmożeprzepuścićprzekrójdrogi(ulicy,wlotunaskrzyżowanie,przejściedlapieszych,ścieżkarowerowa,itp.)wjed-nostceczasu.Przepustowośćwyrażasięwpojazdachrzeczywistychnagodzinę[P/h].
Klasa drogi –rozumiesięprzeztoprzyporządkowaniedrodzeodpowiednichparametrówtech-nicznych,wynikającychzjejcechfunkcjonalnych.Wyróżniamynastępująceklasydróg:
• autostrady,oznaczonesymbolem„A”,
• drogiekspresowe,oznaczonesymbolem„S”,
• drogigłówneruchuprzyspieszonego,oznaczonesymbolem„GP”,
• drogigłówne,oznaczonesymbolem„G”,
• drogizbiorcze,oznaczonesymbolem„Z”,
• drogilokalne,oznaczonesymbolem„L”,
• drogidojazdowe,oznaczonesymbolem„D”.
Droga w terenie płaskim–droganaktórejspadkipodłużnesąmniejszerówne2%.
Droga w terenie falistym –droganaktórejspadkipodłużnesąwiększeod2%do6%.
Droga w terenie górskim –droganaktórejspadkipodłużnesąwiększeod6%.
Wariant bezinwestycyjny (WB)jestwyjściowymwariantemwAKK(opartejnametodzieprzyrosto-wej-tzn.porównaniukosztówwariantubezinwestycyjnegozkosztamiwwariancieinwestycyjnym),ponieważstanowiodniesienie,doktóregobędąporównywanewszystkiewariantyinwestycyjne.Wa-riantbezinwestycyjnyoznaczaponoszenieniezbędnychkosztówutrzymania,(którewrazzczasemmogąulegaćznacznemuwzrostowizewzględunapogarszającysięstaninfrastruktury)wceluza-pewnieniaminimalnegopoziomuutrzymaniaiumożliwieniafunkcjonowaniainfrastrukturybezpogor-szeniajejstanutechnicznego(przezcałyokresanalizy).Tadefinicjawinnabyćinterpretowana,jakozapewnianiepożądanego(standardowego)poziomuremontówiutrzymaniaistniejącejinfrastrukturyisprzętu.
61
Załącznik A – Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe
1. Trendy wzrostu PKBTrendy wzrostu PKB do wykorzystania w analizie ekonomicznej i finansowej
Okres do.2013 2014-2019 2020-2026 2027-2033 2034-2040
Prognoza.PKB.-.Polska 5,7* 5,5 4,2 3,1 2,4
Regiony.
Dolnośląskie 5,4 5,0 3,8 2,8 2,2
Kujawsko-pomorskie 5,6 5,2 4,0 2,9 2,3
Lubelskie 4,9 4,6 3,5 2,6 2,0
Lubuskie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3
Łódzkie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3
Małopolskie 5,9 5,5 4,2 3,1 2,4
Mazowieckie 6,5 6,1 4,7 3,4 2,7
Opolskie 5,4 5,0 3,8 2,8 2,2
Podkarpackie 5,1 4,8 3,6 2,7 2,1
Podlaskie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3
Pomorskie 5,5 5,2 3,9 2,9 2,2
Śląskie 5,6 5,2 4,0 2,9 2,3
Świętokrzyskie 5,0 4,7 3,6 2,6 2,0
Warmińsko-mazurskie 5,3 4,9 3,8 2,8 2,1
Wielkopolskie 6,4 5,9 4,5 3,3 2,6
Zachodniopomorskie 4,5 4,2 3,2 2,4 1,8
Aglomeracje.
Wrocław 5,6 5,5 4,4 3,4 2,8
Toruń 5,9 5,8 4,6 3,6 2,9
Lublin 5,2 5,1 4,1 3,1 2,6
Łódź 6,0 5,9 4,7 3,6 3,0
Kraków 6,2 6,0 4,8 3,7 3,0
Warszawa 6,9 6,7 5,4 4,2 3,4
Rzeszów 5,4 5,2 4,2 3,3 2,6
Białystok 6,0 5,9 4,7 3,6 3,0
Gdańsk 5,8 5,7 4,6 3,5 2,9
Katowice 5,9 5,8 4,6 3,6 2,9
Poznań 6,7 6,6 5,3 4,1 3,3
Szczecin 4,7 4,6 3,7 2,9 2,3
* według prognozy MRR
Podstawąobliczeniakosztówjednostkowychczasuużytkownikówinfrastrukturyorazwypadkówdro-gowych iofiar jeststudiumHEATCOprzeprowadzonenazlecenieKomisjiEuropejskiej.Wartościjednostkowychkosztóweksploatacjipojazdów,uciążliwościdlaśrodowiskaorazkosztówutrzymaniainfrastrukturyzostałyopracowanenapodstawiemateriałówprzekazanychInicjatywieJaspersprzezInstytutBadawczyDrógimostów(IBDiM).Poniższekosztyjednostkowebędąpoddawaneaktualiza-cjiiweryfikacjipodkątemzgodnościzkrajowymiuwarunkowaniamiibazamidanych.
62
2. Koszty czasu użytkowników infrastruktury drogowej Jednostkowe koszty czasu (PLN/h)
Rok PracaDojazdy.do.pracy..
(commuting)Pozostałe.
2009 53,86 26,76 22,28
2010 56,10 28,02 23,20
2011 58,44 29,30 24,16
2012 60,92 30,66 25,18
2013 63,49 32,08 26,24
2014 65,93 33,46 27,26
2015 68,51 34,88 28,31
2016 71,18 36,37 29,44
2017 73,99 37,95 30,59
2018 76,92 39,57 31,81
2019 79,96 41,28 33,07
2020 82,14 42,57 33,99
2021 84,41 43,86 34,91
2022 86,72 45,21 35,87
2023 89,13 46,60 36,86
2024 91,64 48,05 37,92
2025 94,22 49,57 38,97
2026 96,89 51,12 40,10
2027 98,60 52,14 40,79
2028 100,39 53,23 41,51
2029 102,20 54,32 42,27
2030 104,05 55,47 43,03
2031 105,96 56,63 43,82
2032 107,91 57,82 44,65
2033 109,16 58,64 45,18
2034 110,48 59,47 45,71
2035 111,80 60,32 46,27
2036 113,16 61,18 46,83
2037 114,54 62,07 47,39
2038 115,96 63,00 47,98
2039 117,45 63,92 48,58
2040 118,93 64,88 49,20
Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportów HEATCO
3. Koszty eksploatacji pojazdów Wskaźniki wzrostu kosztów eksploatacji ze względu na nachylenie drogi
Rodzaj.nachylenia. SO SD SC SCp A
Faliste 1,024 1,023 1,076 1,113 1,068
Górskie 1,051 1,042 1,161 1,196 1,139
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
63
Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (średniorocznie)
Lata SO SD SC SCp A
2009.-.2020. 4,5%
2021.-.2040 2,5%
Jednostkowe.koszty.eksploatacji.pojazdów.–.PLN/poj.km.-.teren.płaski..(nawierzchnia.zdegradowana)
V.km/h SO SD SC SCp A
10 1,231 2,710 3,740 5,443 4,256
20 1,197 2,651 3,638 5,194 4,149
30 1,170 2,606 3,560 5,002 4,068
40 1,150 2,573 3,508 4,869 4,013
50 1,136 2,552 3,480 4,793 3,985
60 1,128 2,542 3,478 4,775 3,982
70 1,124 2,543 3,513 4,815 4,005
80 1,126 2,554 3,548 4,913 4,055
90 1,131 2,575 3,620 5,068 4,131
100 1,140 2,606 3,718 5,282 4,233
110 1,151 2,645 - - -
120 1,165 - - - -
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
Jednostkowe.koszty.eksploatacji.pojazdów.–.PLN/poj.km.-.teren.płaski..(nawierzchnia.po.remoncie./.budowie).
V.km/h SO SD SC SCp A
10 1,166 2,627 3,559 4,973 4,067
20 1,150 2,595 3,488 4,831 3,993
30 1,137 2,568 3,434 4,721 3,937
40 1,126 2,546 3,398 4,643 3,899
50 1,117 2,530 3,379 4,597 3,879
60 1,111 2,520 3,378 4,584 3,878
70 1,108 2,519 3,402 4,604 3,894
80 1,108 2,525 3,427 4,655 3,929
90 1,111 2,542 3,478 4,739 3,983
100 1,118 2,568 3,547 4,856 4,054
110 1,129 2,606 - - -
120 1,145 - - - -
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
Uwaga: W warunkach nachylenia drogi typu górskiego dla pojazdów typu: SC, SCp, A – prędkość maksymalna zazwy-czaj nie przekracza 80 km/h.
64
4. Koszty wypadków drogowych i ofiar
Koszty jednostkowe zdarzeń drogowych (PLN/zdarzenie)
Rok Zabici Ranni Straty.materialne
2009 1.446.294 204.692 15.160
2010 1.606.790 230.310 17.295
2011 1.767.285 255.932 19.430
2012 1.927.781 281.553 21.566
2013 2.088.280 307.174 23.701
2014 2.248.775 332.795 25.836
2015 2.409.271 358.413 27.968
2016 2.569.769 384.034 30.103
2017 2.730.265 409.655 32.238
2018 2.890.760 435.277 34.373
2019 3.051.256 460.898 36.508
2020 3.211.755 486.516 38.643
2021 3.372.250 512.137 40.778
2022 3.532.746 537.758 42.913
2023 3.693.245 563.379 45.048
2024 3.853.740 589.001 47.183
2025 4.014.236 614.618 49.319
2026 4.174.731 640.240 51.454
2027 4.335.230 665.861 53.589
2028 4.495.725 691.482 55.724
2029 4.656.221 717.103 57.859
2030 4.816.720 742.724 59.994
2031 4.977.215 768.342 62.126
2032 5.137.711 793.964 64.261
2033 5.298.206 819.585 66.396
2034 5.458.705 845.206 68.531
2035 5.619.200 870.827 70.666
2036 5.779.696 896.445 72.801
2037 5.940.195 922.066 74.936
2038 6.100.690 947.687 77.072
2039 6.261.186 973.309 79.207
2040 6.421.681 998.930 81.342
Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportów HEATCO
65
5. Koszty uciążliwości dla środowiska Teren zamiejski
Jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczeń środowiska [PLN/pojkm]
Jednostkowe.koszty.zanieczyszczenia.środowiska.–.PLN/poj.km.–.teren.płaski...–.Teren.zamiejski.
V.km/h SO SD SC SCp A10 0,067 0,097 1,607 3,158 1,68220 0,047 0,065 1,089 2,133 1,14230 0,040 0,053 0,917 1,778 0,96140 0,036 0,047 0,846 1,618 0,88650 0,033 0,044 0,824 1,553 0,86260 0,032 0,042 0,832 1,552 0,86970 0,031 0,042 0,870 1,601 0,89980 0,030 0,042 0,909 1,694 0,94990 0,029 0,043 0,973 1,832 1,015100 0,029 0,045 1,050 2,015 1,096110 0,028 0,046 - - -120 0,027 - - - -
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
Teren miejski
Jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczeń środowiska [PLN/pojkm]
Jednostkowe.koszty.zanieczyszczenia.środowiska.–.PLN/poj.km.–.teren.płaski...–.Teren.miejski.
V.km/h SO SD SC SCp A10 0,121 0,174 2,627 5,163 2,74920 0,073 0,101 1,602 3,137 1,67930 0,057 0,076 1,272 2,466 1,33340 0,049 0,065 1,129 2,160 1,18350 0,044 0,058 1,070 2,018 1,11960 0,041 0,055 1,058 1,974 1,10570 0,039 0,053 1,090 2,003 1,12580 0,038 0,053 1,123 2,092 1,17190 0,037 0,054 1,188 2,237 1,239100 0,036 0,056 1,270 2,438 1,326110 0,035 0,058 - - -120 0,033 - - - -
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
Wskaźniki wzrostu kosztów ze względu na nachylenie drogi
Rodzaj.nachylenia. SO SD SC SCp A
Faliste. 1,147 1,218 1,233 1,260 1,223
Górskie. 1,307 1,408 1,457 1,431 1,421
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
66
6. Koszty utrzymania infrastruktury drogowej i mostowej Teren zamiejski
Jednostkowe koszty remontów i utrzymania nawierzchni na drogach zamiejskich [PLN/m2 nawierzchni]
Typ.drogi. Remont.okresowy Remont.cząstkowy Utrzymanie.bieżąceDrogi.dwujezdniowe 84,87 14,13 8,17Drogi.jednojezdniowe.(SDR.powyżej.6000.poj./dobę). 80,29 13,27 8,15Drogi.jednojezdniowe.(SDR.poniżej.6000.poj./dobę) 59,01 11,74 6,44
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
Jednostkowe koszty remontów i utrzymania obiektów mostowych na drogach zamiejskich [PLN/m2 nawierzchni]
Typ.drogi Remont.okresowy Remont.cząstkowy Utrzymanie.bieżące
Mosty.stalowe 652 326 33
Mosty.sprężone. 682 314 32
Mosty.żelbetowe. 511 255 26
Mosty.betonowe,.kamienne.i.ceglane 443 222 22
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
Teren miejski
Jednostkowe koszty remontów i utrzymania nawierzchni na ulicach [PLN/m2 nawierzchni]
Typ.drogi Remont.okresowy Remont.cząstkowy Utrzymanie.bieżące
Drogi.dwujezdniowe 89,96 15,15 9,06
Drogi.jednojezdniowe.(SDR.powyżej.6.000.poj./dobę). 85,12 14,34 8,58
Drogi.jednojezdniowe.(SDR.poniżej.6.000.poj./dobę) 62,55 11,31 7,16
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
Jednostkowe koszty remontów i utrzymania obiektów mostowych na ulicach [PLN/m2 na-wierzchni]
Klasa.techniczna.drogi. Remont.okresowy Remont.cząstkowy Utrzymanie.bieżące
Mosty.stalowe 781 390 39
Mosty.sprężone. 745 372 37
Mosty.żelbetowe. 617 309 31
Mosty.betonowe,.kamienne.i.ceglane 536 268 27
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM
Jeżeliwykonawcaanalizypragniewykorzystaćinnewartościjednostkowenależy:• zawszedołączyćuzasadnieniezastosowaniawartościalternatywnych,• zawszedołączyćanalizęprojektuzwykorzystaniemwartościprzedstawionychpowyżej,• wanaliziewrażliwościwykazaćskutkiwprowadzeniawartościalternatywnych.
Dopuszczasięwykorzystaniewanaliziebardziejszczegółowychkosztówjednostkowychutrzymaniainfrastruktury,uciążliwościdlaśrodowiska,eksploatacjipojazdówwodniesieniudostanunawierzch-niwg.klasyfikacjiSOSN(A,B,C,D)takjaktoman.p.miejscewInstrukcjiIBDiM[17].Należywta-kimprzypadkuniezależniepodaćrównieżwynikianalizyzwykorzystaniemwartościprzedstawionychwniniejszymZałączniku.
67
Załącznik B – Rekomendowana zawartość studium wykonalności dla projektów infrastruktury drogowej
Mniejszy spis przewidziany jest dla projektów przewidzianych do współfinansowania ze środków UE
1. Podsumowanie.i.wnioski.z.przeprowadzonej.analizy.(jeśli.studium.wykonywane.jest.łącznie.z.„Rezul-tatami.studium.wykonalności.wraz.z.analizą.kosztów.i.korzyści.(dla.dużego.projektu).dla.projektów.infrastruktury.drogowej”.to.można.ten.rozdział.pominąć).
2. Charakterystyka.projektu2.1. Podstawowe.informacje.o.podmiocie.wdrażającym.projekt.
2.1.1.. Wykonalność.instytucjonalna.projektu..Status.prawny.beneficjenta2.2. Definicja.projektu2.3. Podstawowe.informacje.o.projekcie
2.3.1. Tytuł2.3.2. Lokalizacja.projektu2.3.3. Identyfikacja.problemów.do.rozwiązania.i.celów.ogólnych.i.szczegółowych.projektu16
2.3.3.1.Logika.interwencji-. Oczekiwane.wskaźniki.oddziaływania.projektu.–.jako.cele.ogólne.projektu-. Oczekiwane.produkty.realizacji.projektu.-. Oczekiwane.rezultaty.projektu-. Komplementarność.z.innymi.działaniami.
2.3.4. Tło.projektu2.3.4.1.Odniesienie.do.zatwierdzonej.strategii.rozwoju.danego.obszaru,.w.tym.rozwoju.
infrastruktury.drogowej•. Ocena.projektu.z.punktu.widzenia.celów.Polityki.UE•. Strategia.rozwoju.obszaru
2.3.3.2.Analiza.otoczenia.społeczno-gospodarczego.projektu•. Podstawowe.dane.społeczno-gospodarcze•. Stan.zagospodarowania.przestrzennego.otoczenia.projektu•. Istniejący.system.transportowy.możliwe.z.uwzględnieniem.wszystkich.sys-
temów.transportowych•. Analiza.potrzeb.komunikacyjnych.mieszkańców.w.stanie.istniejącym.i.pla-
nistyczne.założenie.na.przyszłość17
2.3.5. Wymogi.w.zakresie.utrzymania.inwestycji
3. Koncepcja.i.uwarunkowania.realizacyjne3.1. Plany.zagospodarowania.przestrzennego3.2. Plany.rozwoju.układu.drogowego
16 Należyprzedstawićceleanieśrodkidojściadocelu.Jesttojednazkluczowychczęścistudiumwykonalności17 Uwzględnićplanynapoziomiekraju,regionu,aglomeracjizprzedstawieniemzałożeńpolitycznychzmianwsys-
temachtransportowych
68
3.3. Uwarunkowania.społeczne3.4. Uwarunkowania.prawne.i.analiza.prawna.wykonalności.inwestycji18
3.5. Uwarunkowania.finansowe19.
4. Analizy.i.prognozy.ruchu4.1. Analiza.danych.historycznych.i.stanu.istniejącego20.4.2. Model.sieci.w.roku.bazowym.4.3. Modele.sieci.dla.horyzontów.prognozy.4.4. Założenia.do.prognozy.ruchu4.5. Wskaźniki.wzrostu.ruchu4.6. Zmiany.innych.wskaźników.modelu.ruchu4.7. Wyniki.prognozy.ruchu.4.8. Analiza.przepustowości.projektowanej.inwestycji.4.9. Oszacowanie.danych.do.dalszych.analiz.4.10. Podsumowanie.prognoz.ruchu
5. Analiza.rozwiązań.technicznych5.1. Stan.istniejącej.infrastruktury.drogowej21
5.2. Bezpieczeństwo.ruchu.drogowego22
5.2. Identyfikacja.potencjalnych.rozwiązań.umożliwiających.realizacje.celów.projektu5.3. Analiza.dotychczasowych.wariantów.oraz.identyfikacja.wariantów.możliwych.do.realizacji23.
5.3.1. Aspekty.techniczne5.3.2. Aspekty.środowiskowe5.3.3.. Aspekty.ekonomiczno-społeczne5.3.4. Aspekty.finansowe24
5.4.. Etapowanie.realizacji
6. Ocena.wpływu.na.środowisko25
6.1. Opis.przedsięwzięcia6.2. Analizowane.warianty.przedsięwzięcia6.3. Etapowanie.realizacji.przedsięwzięcia6.4. Środowisko.w.otoczeniu.inwestycji.6.5. Potencjalne.oddziaływanie.przedsięwzięcia.na.środowisko6.6. Środki.ochrony.środowiska6.7. Oddziaływanie.na.krajowy.i.europejski.system.ochrony.przyrody6.8. Uciążliwość.na.etapie.budowy.i.eksploatacji
18 Należyopisaćproceduręprawnąprowadzącądorozpoczęciabudowy:decyzjeadministracyjne,pozwoleniaorazwymaganiaprawnejakienależyspełnićnaetapiebudowy.
19 Przedstawienie stanu finansów beneficjenta, ze szczególnym uwzględnieniem wywiązywania się z kontraktówdofinansowywanychprzezUE.
20 Przedstawićwynikipomiarówhistorycznychorazprzeprowadzonychwramachstudiumwrazzichanalizą21 Opisaćstan techniczny infrastruktury jejmocne isłabestronyorazpotencjalnezagrożeniananajbliższąprzy-
szłość22 Przedstawićstatystykęwypadkówwobszarzeobjętymanaliząconajmniejzaostatnietrzylata23 Wrozdzialenależywykorzystaćwynikipracwramachfazy0niniejszegopodręcznika24 Tylkowprzypadkuprojektówgenerującychprzychody25 Streszczenieniespecjalistycznezraportuoddziaływanianaśrodowisko
69
6.9. Wpływ.przedsięwzięcia.na.dobra.materialne.i.dobra.kultury6.10. Okresowe.badania.stanu.środowiska6.11. Konsultacje.społeczne
7. Koszty.realizacji.i.sposób.jej.finansowania7.1. Koszty.inwestycji7.2. Źródła.finansowania
8. Analiza.ekonomiczna.8.1. Metodyka.analizy8.2. Scenariusze.analizy8.3. Koszty.realizacji.inwestycji
8.3.1. .Korekta.kosztów.inwestycyjnych.o.podatek.VAT.8.3.2. .Korekta.kosztów.inwestycyjnych.o.efekty.fiskalne
8.4. Koszty.utrzymania.infrastruktury.drogowej8.5. Koszty.eksploatacji.pojazdów8.6. Koszty.czasu.użytkowników8.7. Koszty.Wypadków8.8. Koszty.emisji.toksycznych.składników.spalin8.9. Inne.(pozostałe).kategorie.kosztów.ekonomicznych.8.10. Obliczenie.korzyści.użytkowników.i.korzyści.prostych.8.11. Obliczenie.wskaźników.efektywności.ekonomicznej8.12. Podsumowanie.analizy.ekonomicznej
9. Wybór.jednego.lub.kilku.wariantów.lub.rekomendowanego.wariantu.inwestycyjnego.
10. Plan.wdrożenia.projektu10.1. Harmonogram.realizacji.inwestycji10.2. Zaawansowanie.projektu.-.posiadane.uzgodnienia.i.decyzje,.warunki.techniczne
11. Ocena.finansowa11.1.Analiza.finansowa26.
11.1.1. Metodyka.analizy11.1.2..Koszty.inwestycyjne.11.1.3. Koszty.operacyjne.i.utrzymania11.1.4. Przychody.11.1.5. Obliczenia.finansowe11.1.6. Podsumowanie.analizy.finansowej
11.2. Trwałość.projektu27.
11.3.. Ustalenie.wkładu.UE
12. Analiza.wrażliwości.i.potencjalnych.ryzyk.projektu
13. Część.graficzna.
26 Tylkodlaprojektówgenerującychprzychody27 Wykazanie,żebeneficjentmaśrodkiprawne, techniczne i finansowedoutrzymywaniawokresieeksploatacji
odpowiedniegostandarduinwestycjiobjętejstudium
70
Vers
ion
30-0
9-20
08
2/14
Eco
nom
ic In
dica
tors
Fi
nanc
ial I
ndic
ator
sE
NP
VFN
PV
/CFN
PV
/KE
RR
FRR
/CFR
R/K
BC
RD
isco
unt r
ate
used
(%)
1.SE
CTI
ON
I –
Feas
ibili
ty S
tudy
Res
ults
1.1.
Proj
ect i
nfor
mat
ion
1.1.
1.P
roje
ct b
enef
icia
ry
Full
nam
e of
the
bene
ficia
ry a
nd it
s le
gal s
tatu
s 1.
1.2.
Pro
ject
loca
tion
(map
s in
form
at A
4 or
A3)
Info
rmat
ion
abou
t the
pro
ject
’s g
eogr
aphi
cal l
ocat
ion
in P
olan
d (m
ap),
Nat
ura
2000
site
s an
d its
geo
grap
hica
l loc
atio
n w
ithin
th
e re
gion
or
tow
n (m
ap);
info
rmat
ion
abou
t the
pro
ject
’s li
nks
to t
he m
ost
impo
rtant
roa
ds a
nd t
raffi
c ro
utes
, an
d its
pla
ce
with
in th
e TE
N-T
net
wor
k (m
ap).
1.1.
3.C
urre
nt s
tatu
s B
rief
info
rmat
ion
abou
t th
e co
nditi
on
of
the
exis
ting
infra
stru
ctur
e, i
nclu
ding
: (i)
the
tec
hnic
al p
aram
eter
s of
the
ro
ute,
(ii)
traf
fic le
vels
in p
eak
time
and
AAD
T (b
reak
dow
n by
tra
ffic
com
pone
nts)
, (ii
i) av
erag
e tra
velli
ng
spee
d on
th
e re
leva
nt s
ectio
n or
rou
te,
(iv)
the
aver
age
annu
al n
umbe
r of
ac
cide
nts
in th
e la
st 3
yea
rs, i
nclu
ding
the
num
ber o
f fat
aliti
es,
(v) t
he te
chni
cal c
ondi
tion
of th
e ro
ad.
1.1.
4.P
roje
ct o
bjec
tives
Pro
ject
ed tr
affic
obj
ectiv
es a
nd th
e be
nefit
s (q
uant
ified
) gai
ned
from
pro
ject
im
plem
enta
tion.
Sum
mar
y of
pro
duct
, ou
tcom
e an
d im
pact
indi
cato
rs o
f the
pro
ject
.
1.1.
5.C
onsi
sten
cy w
ith o
ther
pro
ject
s.
EN
PV
FNP
V/C
FNP
V/K
ER
RFR
R/C
FRR
/KB
CR
Dla
sto
py d
ysko
ntow
ej (%
)
1.–
Rez
ulta
ty
1.1.
Info
rmac
ja o
pro
jekc
ie
1.1.
1.B
enef
icje
nt p
roje
ktu
1.1.
2.Lo
kaliz
acja
pro
jekt
u (m
apy
w fo
rmac
ie A
4 lu
b A
3)
(map
a),
oge
ogra
ficzn
ym w
reg
ioni
e lu
b m
szla
kam
i kom
unik
acyj
nym
i ora
z o
jego
um
iejs
cow
ieni
u w
sie
ci
TEN
-T (m
apa)
.1.
1.3.
infra
stru
ktur
y, z
po
dani
em:
(i)pa
ram
etró
w t
echn
iczn
ych
trasy
, (ii
) po
ziom
u go
dzin
ach
szcz
ytu
i SD
R (
z
liczb
y of
iar
1.1.
4.C
ele
proj
ektu
1.1.
5.je
ktu
z in
nym
i pro
jekt
ami.
72
Vers
ion
30-0
9-20
08
3/14
1.2.
Res
ults
of
feas
ibili
ty s
tudi
es a
nd o
ther
pro
ject
stu
dies
/ana
lysi
s (p
roje
ct h
isto
ry a
nd d
evel
opm
ent).
1.
2.1.
Traf
fic fo
reca
st fo
r the
tran
spor
t cor
ridor
(for
inte
rcity
road
s) o
r on
the
road
Net
wor
k (fo
r inn
er c
ity ro
ads)
und
er c
onsi
dera
tion
Traf
fic fo
reca
st a
ssum
ptio
ns
Info
rmat
ion
on
the
assu
mpt
ions
un
derly
ing
the
traffi
c fo
reca
sts,
in
clud
ing
as
a m
inim
um:
(i)
up-to
-dat
e tra
ffic
mea
sure
men
ts o
f the
sec
tion
unde
r con
side
ratio
n (fo
rmin
g th
e st
artin
g po
int o
f the
fore
cast
), (ii
) tim
e fra
me
(per
iod)
of t
raffi
c an
alys
is,
(iii)
spat
ial (
area
l) ra
nge
of t
he t
raffi
c fo
reca
sts,
(iv
) ch
ange
s in
traf
fic le
vels
(dem
and
side
), (v
) cha
nges
in n
etw
ork
deve
lopm
ent (
supp
ly s
ide)
, (vi
) cu
rrent
traf
fic le
vel b
reak
dow
n w
ithin
the
netw
ork
incl
udin
g A
ADT
leve
ls fo
r ind
ivid
ual p
erio
ds.
Traf
fic fo
reca
stFo
reca
sted
traf
fic le
vel -
incl
udin
g AA
DT
-sho
uld
be b
reak
dow
nw
ithin
the
fut
ure
road
net
wor
k fo
r in
divi
dual
per
iods
(it
is
impo
rtant
for
the
perio
ds, w
hich
traf
fic fo
reca
sts
are
prep
ared
to
take
into
acc
ount
the
deve
lopm
ent o
f the
roa
d ne
twor
k, s
o th
at it
s im
pact
on
road
traf
fic fo
reca
sts
in th
e tra
nspo
rt co
rrido
r ca
n be
take
n in
to c
onsi
dera
tion)
.
1.3.
Iden
tific
atio
n of
pro
ject
opt
ions
S
hort
sum
mar
y in
form
atio
n on
al
l pr
ojec
t op
tions
id
entif
ied
and
exam
ined
in
the
cour
se o
f pr
evio
us s
tudi
es (
incl
udin
g th
eir
date
s),
incl
udin
g e.
g.:
(i) n
ew a
lignm
ent
sect
ions
, (ii
) ba
sic
tech
nica
l an
d tra
ffic
para
met
ers
(iii)
tech
nica
l sp
ecifi
catio
n (iv
) ex
tent
of
re
cons
truct
ion,
etc
.
1.4.
Tech
nica
l and
tech
nolo
gica
l ana
lysi
s an
d ke
y pr
ojec
t dec
isio
ns
1.2.
i in
nych
st
udió
w/
1.2.
1.tra
nspo
rtow
ym (
na ro
zpat
ryw
anej
sie
ci d
rogo
wej
(dla
dró
g m
iejs
kich
)
tym
, co
naj
mni
ej:
(i)
zakr
es c
zaso
wy,
(iii)
ob
szar
owy)
pro
gnoz
, (iv
) zm
iany
poz
iom
u (s
trona
po
pytu
), (v
) zm
iany
w
ru
chu
na
siec
i (o
becn
ie
i pr
ogno
zow
any)
wty
m
pozi
om
SDR
w
posz
czeg
ólny
ch o
kres
ach.
SD
R w
odn
iesi
eniu
do
drog
owej
w
pos
zcze
góln
ych
okre
sach
(, a
by d
la o
kres
ów, d
la
któr
ych
rozw
ój
taki
y
wko
ryta
rzu
trans
porto
wym
).
1.3.
Iden
tyfik
acja
opc
ji (w
aria
ntów
) pro
jekt
u Kr
ótki
op
is
wsz
ystk
ich
war
iant
ów
proj
ektu
, zi
dent
yfik
owan
ych
iió
w (w
raz
z da
tam
i),
w
tym
np
.: (i)
no
we
prze
bieg
i od
cink
ów
dróg
, (ii
) po
dsta
wow
e pa
ram
etry
te
chni
czne
ir
ucho
we,
(iii)
spec
yfik
acja
te
chni
czna
,(iv
) za
kres
prz
ebud
owy,
itp.
1.4.
73
Vers
ion
30-0
9-20
08
5/14
2.3.
Cos
t ass
umpt
ion
of a
ll th
e id
entif
ied
optio
nsIn
form
atio
n ab
out t
otal
cos
t bre
akdo
wn,
usi
ng th
e ta
ble
belo
w
Op1
Op2
Opn
Item
N
o.C
ost C
ateg
ory
net
gros
s n
etgr
oss
net
gros
s
ID
esig
n &
Sup
ervi
sion
IILa
nd a
cqui
sitio
n
IIIR
oad
wor
ks
IVS
truct
ures
VS
truct
ures
rela
ted
toen
viro
nmen
tal p
rote
ctio
nV
IO
ther
wor
ks
VII
Equ
ipm
ent (
O&
M, T
oll
colle
ctio
n)
VIII
Mis
cella
neou
s co
sts
IXTo
tal i
nves
tmen
t cos
ts
XTo
tal i
nves
tmen
t cos
ts p
er
km
XITo
tal i
nves
tmen
t cos
ts p
er
km (l
and
excl
uded
)
Tota
l ope
ratin
g an
d m
aint
enan
ce c
osts
per
ye
ar p
er k
m
Cos
ts i
ncur
red
in t
he p
ast
befo
re t
he f
irst
year
of
anal
ysis
sho
uld
be
allo
cate
d to
the
firs
t ye
ar.
In a
dditi
on i
t is
req
uire
d to
spe
cify
the
un
derly
ing
assu
mpt
ions
and
sou
rces
use
d in
pre
parin
g th
e pr
ojec
t cos
t es
timat
e.
2.4.
Soci
oeco
nom
ic a
naly
sis
This
sec
tion
shou
ld in
clud
e th
e fo
llow
ing
info
rmat
ion:
2.3.
Prog
noza
kos
ztów
dla
wsz
ystk
ich
zide
ntyf
ikow
anyc
h w
aria
ntów
In
form
acje
o
kosz
tach
, w
ro
zbic
iu
na
pods
taw
owe
kate
gorie
(tab
el.
W1
W2
Wn
poz.
N
rK
ateg
oria
kos
ztów
netto
bru
ttone
tto b
rutto
netto
bru
tto
IP
roje
ktow
anie
i na
dzór
IIgr
untó
w
IIIR
obot
y dr
ogow
e
IVO
biek
ty
V VI
Inne
robo
ty
VII
VIII IX
ty in
wes
tycy
jne
Xna
kilo
met
r
XIna
kilo
met
r (be
z gr
untu
)
i utrz
yman
ia n
a ro
k na
km
Kos
zty
poni
esio
ne w
Pon
adto
wyc
eny
kosz
tów
pro
jekt
u .
2.4.
Ana
liza
socj
o-ek
onom
iczn
a
75
Vers
ion
30-0
9-20
08
6/14
2.4.
1 A
ssum
ptio
ns u
nder
lyin
g an
alys
is a
ndin
put d
ata:
(i)
The
time
scal
e –
25 y
ears
inc
ludi
ng t
he p
roje
ct i
mpl
emen
tatio
n pe
riod
(ii)
The
disc
ount
rate
use
d in
the
anal
ysis
(rec
omm
ende
d 5%
)(ii
i)Th
e re
sidu
al v
alue
of
the
inve
stm
ent
proj
ect
at t
he e
nd o
f th
e an
alys
is p
erio
d (re
com
men
ded
100%
of i
nitia
l lan
d va
lue
and
40%
of
ini
tial
cons
truct
ion
wor
ks a
ssum
ing
adeq
uate
mai
nten
ance
of
the
infra
stru
ctur
e)
(iv)
Net
t inv
estm
ent p
roje
ct v
alue
(v
)Fi
scal
cor
rect
ion
fact
or f
or in
vest
men
t co
sts
– 0,
80,
for
oper
atio
n co
sts
0.70
)(v
i)E
cono
mic
cos
ts u
sed
in th
e an
alys
is w
ith th
e de
scrip
tion
of a
pplie
d m
etho
dolo
gy.
(vii)
Uni
t cos
t for
all
type
s of
eco
nom
ic c
osts
(V
ehic
le O
pera
ting
Cos
ts
- V
OC
, V
alue
of
Tim
e –
VO
T, c
ost
of a
ccid
ents
, en
viro
nmen
tal
cost
s) fo
r the
who
le ti
me
horiz
on o
f ana
lysi
s(v
iii)
For
the
with
out
the
proj
ect
optio
n an
d in
vest
men
t op
tions
cle
ar
info
rmat
ion
abou
t th
e le
vel
of
AAD
T (to
geth
er
with
tra
ffic
brea
kdow
n) fo
r th
e pr
opos
ed r
oad
(reco
nstru
ctio
n or
wid
enin
g) o
r fo
r th
e tra
nspo
rt co
rrido
r (n
ew
alig
nmen
t).
In
addi
tion
traffi
c fo
reca
st m
ight
be
pres
ente
d in
veh
icle
s/km
and
veh
icle
s/hr
for t
he
netw
ork
(if th
e fo
reca
st is
for a
net
wor
k sy
stem
)
2.4.
2 R
esul
t and
sum
mar
y of
the
resu
lts o
f the
ana
lysi
s:
The
calc
ulat
ed e
cono
mic
ben
efits
sho
uld
be p
rese
nted
in
tabu
lar
and
grap
hic
form
, bot
h in
val
ue a
nd in
per
cent
age
term
s, in
clud
ing
all a
mou
nts
in
each
ec
onom
ic
cost
ca
tego
ry
(ope
ratio
n,
time,
ac
cide
nt
and
envi
ronm
ent).
The
info
rmat
ion
may
be
pres
ente
d in
the
form
of t
he ta
ble
belo
w
2.4.
1 i
(i)C
zaso
kres
ana
lizy
–25
lat,
w ty
m o
kres
real
izac
ji pr
ojek
tu(ii
)S
topa
dys
kont
owa
wyk
orzy
stan
a w
ana
lizie
(zal
ecan
a 5%
)(ii
i)an
aliz
y (z
alec
ana
40%
) (iv
)ne
tto(v
)W
kore
kty
o ef
ekty
fis
kaln
e dl
inw
esty
cyjn
ych
-0,8
0, d
la k
oszt
ów o
pera
cyjn
ych
– 0,
7(v
i)m
etod
yki i
ch w
ylic
zeni
a(v
ii)Ko
szt j
edno
stko
wy
dla
wsz
ystk
ich
rodz
ajów
kos
ztów
eko
nom
iczn
ych
w ty
m m
.in. k
oszt
ów e
kspl
oata
cji p
ojaz
dów
, kos
ztów
cza
su, k
oszt
ów
(viii)
war
iant
bez
inw
esty
cyjn
y (o
dnie
sien
ia)
i w
aria
nty
pozi
omu
SDR
(z p
odzi
adl
a pr
opon
owan
ej d
rogi
(p
rzeb
udow
a lu
b do
budo
wa
pasó
w
lub
jezd
ni)
lub
kory
tarz
a tra
nspo
rtow
ego
(now
y pr
zebi
eg)
poja
zdy/
km o
raz
poja
zdy/
h dl
a ko
ryta
rza
lub
siec
i p
rogn
oza
jest
d
la
usi
ecio
weg
o)
2.4.
2 W
ynik
i i p
odsu
mow
anie
ana
lizy:
kosz
tów
i
tym
wsz
elek
onom
iczn
ego
(eks
ploa
tacji
,
76
Vers
ion
30-0
9-20
08
7/14
Total
disc
ounte
d eco
nomi
c ben
efits
of the
proje
ct for
each
optio
n [PL
N]
Optio
nV
alue
of t
ime
(pas
seng
ers+
dr
iver
s)
Veh
icle
op
erat
ing
cost
sA
ccid
ents
Env
ironm
ent
Tota
l
OP 1
OP 2
OP n
Total
disc
ounte
deco
nomi
c ben
efits
of the
proje
ct for
each
optio
n [%
]
Optio
nV
alue
of t
ime
(pas
seng
ers+
dr
iver
s)
Veh
icle
op
erat
ing
cost
sA
ccid
ents
Env
ironm
ent
Tota
l
OP 1
100
%
OP 2
100
%
OP
n10
0 %
In a
dditi
on, f
ollo
win
g in
form
atio
n sh
ould
be
prov
ided
:
(i)A
vera
ge tr
avel
spe
ed (
for
the
anal
ysed
per
iod)
for
the
with
out t
he
proj
ect
optio
n an
d th
e in
vest
men
t opt
ions
(km
/h)
(ii)
Ave
rage
dai
ly t
ime
savi
ng (
annu
al)
per
vehi
cle
per
day
for
the
netw
ork
syst
em o
r co
rrido
r (h
) an
d A
vera
ge d
aily
tim
e sa
ving
(a
nnua
l) pe
r veh
icle
per
sec
tion
of th
e pl
anne
d ro
ad (h
)
(iii)
Acc
iden
t rat
ios
(for i
nves
tmen
t opt
ions
in re
fere
nce
to th
e re
al d
ata
of c
ar a
ccid
ents
in
with
out
the
proj
ect
optio
n) d
emon
stra
ting
%
chan
ge in
tota
l num
ber o
f acc
iden
ts a
nd fa
talit
ies.
Cal
cula
tion
of e
cono
mic
per
form
ance
ind
icat
ors
and
inte
rpre
tatio
n of
resu
lts
The
3 ba
sic
econ
omic
per
form
ance
ind
icat
ors,
EN
PV,
ERR
, B
CR
m
ust b
e ca
lcul
ated
for e
ach
proj
ect o
ptio
n.P
rese
ntat
ion
of th
e re
sults
zdys
konto
wane
War
iant
+ ki
erow
cy)
Kos
zty
eksp
loat
acji
poja
zdu
Wyp
adki
Raz
em
W 1
100%
W 2
100%
W n
100%
(i)(z
ok
resu
an
aliz
y)
dla
war
iant
u be
zinw
esty
cyjn
ego
(odn
iesi
enia
) i
war
iant
ów
inw
esty
cyjn
ych
(km
/h)
(ii)
(w d
anym
rok
u)
na p
ojaz
d w
dan
ym d
niu
dla
kalk
ulac
ji sy
stem
u si
eci
(h)
oraz
(w
dan
ym r
oku)
na
poj
azd
na o
dcin
ku p
lano
wan
ej d
rogi
(h)
(iii)
odni
esie
niu
do
dany
ch
rzec
zyw
isty
ch
liczb
y w
ypad
ków
w
liczb
y w
szys
tkic
h w
ypad
ków
or
az
liczb
yw
ypad
ków
.
Kal
kula
cja
wyn
ików
Kalk
ulac
jeek
onom
iczn
ej
–EN
PV, E
RR
i BC
R –
proj
ektu
.
zdys
konto
wane
tu
[PLN
]
War
iant
+ ki
erow
cy)
Kos
zty
eksp
loat
acji
poja
zdu
Wyp
adki
Raz
em
W 1
W 2
W n
77
Vers
ion
30-0
9-20
08
9/14
The
abov
e fo
rmat
of t
he p
rese
ntat
ion
is re
com
men
ded
but t
he in
form
atio
n on
just
the
date
s of
act
iviti
es is
suf
ficie
nt a
s w
ell.
2.7.
Fina
ncia
l ass
essm
ent o
f opt
ion
prop
osed
for c
o-fin
anci
ng
2.7.
1.Fi
nanc
ial a
naly
sis
(for t
oll r
oads
) A
ssum
ptio
ns u
nder
lyin
g an
alys
is a
nd in
put d
ata:
(i)Th
e tim
e sc
ale
-25
yea
rs i
nclu
ding
the
pro
ject
impl
emen
tatio
n pe
riod
(ii)
The
finan
cial
dis
coun
t ra
te u
sed
in t
he a
naly
sis
(reco
mm
ende
d no
min
al 8
% o
r rea
l 5%
)(ii
i)Th
e re
sidu
al v
alue
of
the
inve
stm
ent
proj
ect
at t
he e
nd o
f th
e an
alys
is p
erio
d (re
com
men
ded
100%
of
initi
al l
and
valu
e an
d 40
% o
f ini
tial c
onst
ruct
ion
wor
ks)
(iv)
Gro
ss in
vest
men
t pro
ject
val
ue c
orre
cted
for V
AT(v
)U
nit
cost
for
all
type
s of
ope
ratin
g co
st (
oper
atio
n of
the
roa
d in
frast
ruct
ure,
to
lling
syst
em,
day-
to-d
ay
mai
nten
ance
, w
inte
r m
aint
enan
ce, r
enew
al a
nd re
habi
litat
ion)
(vi)
Cle
ar in
form
atio
n ab
out
the
leve
l of
AAD
T (to
geth
er w
ith t
raffi
c br
eakd
own)
for t
he p
ropo
sed
road
(rec
onst
ruct
ion
or w
iden
ing)
or
for t
he tr
ansp
ort c
orrid
or (n
ew in
vest
men
t) (v
ii)To
ll le
vel
proj
ectio
n w
ith t
he r
efer
ence
to
natio
nal
road
tol
ling
syst
em(v
iii)
Rev
enue
pr
ojec
tion
base
d on
tra
ffic
fore
cast
an
d to
ll le
vel
proj
ectio
n
dopu
szcz
alne
je
st p
rzed
staw
ieni
e ty
ch i
nfor
mac
ji po
daj
2.7.
Oce
na
finan
sow
a w
aria
ntu
prop
onow
aneg
o do
2.7.
1.A
naliz
a fin
anso
wa
(i)C
zaso
kres
ana
lizy
–25
lat,
w ty
m o
kres
real
izac
ji pr
ojek
tu
(ii)
Sto
pa d
ysko
ntow
a w
ykor
zyst
ana
w a
naliz
ie (z
alec
ana:
nom
inal
na
8% lu
b re
alna
5%
)(ii
i)an
aliz
y (z
alec
ana
40%
(iv)
Wne
tto
(v)
Kos
zt
jedn
ostk
owy
dla
wsz
ystk
ich
rodz
ajów
ko
sztó
w
oper
acyj
nych
(k
oszt
ów
eksp
loat
acji
infra
stru
ktur
y dr
ogow
ej,
(vi)
Prz
ejrz
yste
info
rmac
je n
a te
mat
poz
iom
u SD
R d
la p
ropo
now
anej
dr
ogi (
prze
budo
wa
lub
dobu
dow
a pa
sów
lub
jezd
ni) l
ub k
oryt
arza
tra
nspo
rtow
ego
(now
y pr
zebi
eg)
(vii)
(viii
)P
lano
wan
e pr
zyc
79
Vers
ion
30-0
9-20
08
10/1
4
Cal
cula
tion
of f
inan
cial
per
form
ance
ind
icat
ors
and
inte
rpre
tatio
n of
re
sults
Th
e fin
anci
al r
atio
s, o
n th
e in
vest
men
t (F
NPV
/C,
FRR
/C)
and
on
natio
nal c
apita
l (FN
PV/K
, FR
R/K
) mus
t be
calc
ulat
ed fo
r sel
ecte
d ea
ch
proj
ect o
ptio
n. .P
rese
ntat
ion
of th
e re
sults
sho
uld
be a
ccom
pani
ed b
y th
eir i
nter
pret
atio
n an
d an
indi
catio
n w
heth
er th
e pr
opos
ed in
vest
men
t is
fin
anci
ally
via
ble.
All
resu
lts o
f th
e fin
anci
al a
naly
sis
shou
ld b
e pr
esen
ted
in a
tabl
e (c
alcu
latio
n pr
oces
s m
ust b
e tra
nspa
rent
and
put
in
the
atta
chm
ent o
f the
doc
umen
t).
2.7.
2.Fi
nanc
ial a
naly
sis
(for n
on to
ll ro
ads)
In
form
atio
n st
atin
g th
at i
n th
e ca
se o
f no
n to
ll ro
ads
finan
cial
Net
P
rese
nt V
alue
indi
cato
rs, b
oth
on in
vest
men
t (FN
PV/C
) and
on
capi
tal
(FN
PV
/K)
is
auto
mat
ical
ly
nega
tive
and
ther
efor
e ne
ed
not
be
calc
ulat
ed,
and
that
the
pro
ject
des
erve
s th
e m
axim
um f
inan
cial
su
ppor
t allo
wed
und
er th
e re
leva
nt p
riorit
y ax
is.
2.7.
3.Fi
nanc
ial s
usta
inab
ility
of th
e pr
ojec
t In
form
atio
n on
the
finan
cial
exp
endi
ture
req
uire
d to
mai
ntai
n th
e ro
ad
infra
stru
ctur
e (in
clud
ing
engi
neer
ing
faci
litie
s, tr
affic
man
agem
ent a
nd
toll
colle
ctio
n sy
stem
s) in
pro
per w
orki
ng c
ondi
tion
durin
g th
e pr
ojec
t’s
oper
atin
g pe
riod.
All
cost
s ne
ed to
be
incl
uded
, inc
ludi
ng th
e m
inim
um
rout
ine
mai
nten
ance
cos
ts a
s w
ell a
s re
new
al a
nd r
ehab
ilita
tion
(ligh
t an
d he
avy
mai
nten
ance
) cos
ts fo
r eac
h ye
ar o
f the
pro
ject
’s li
fe c
ycle
. Th
e re
com
men
ded
pres
enta
tion
form
at is
sho
wn
belo
w:
Year
[PLN
]O
& M
cos
t of t
he ro
ad in
frast
ruct
ure
12
34
56
78
9…
……
……
Routi
ne m
ainten
ance
(wint
er inc
luded
)Tra
ffic m
anag
emen
tTo
ll coll
ectin
g sys
temRe
habili
tation
Ren
ewal
TOTA
L
finan
sow
ej
i in
terp
reta
cja
wyn
ików
wyb
rane
gow
aria
ntu
doku
men
tu).
2.7.
2.A
naliz
a f
Info
rmac
jaa
net
to, z
arów
no d
la in
wes
tycj
i (FN
PV/C
), ja
k i k
apita
Pow
oduj
e to
,
2.7.
3.S
Info
rmac
je
na
tem
a
odpo
wie
dnim
sta
nie
tech
nicz
nym
ww
ty
m
min
imal
ne
kosz
ty
utrz
yman
ia
oraz
ko
szty
re
mon
tów
eksp
loat
acji
Rok
[PLN
]K
oszt
y ek
splo
atac
ji i u
trzym
ania
infra
stru
ktur
y dr
ogow
ej1
23
45
67
89
U (w
tym
wok
resie
zimow
ym)
Remo
nt i n
apraw
a)Re
mont
okres
owy (
odno
wa)
RAZE
M
80
Vers
ion
30-0
9-20
08
11/1
4
The
assu
mpt
ions
und
erly
ing
finan
cial
sta
bilit
y an
alys
is m
ust i
nclu
de a
cl
ear
indi
catio
n of
the
unit
cost
s pe
r 1m
2 , and
/or
1lin
e km
of t
he r
oad
and
the
mai
nten
ance
co
st
of
othe
r co
mpo
nent
s of
th
e ro
ad
infra
stru
ctur
e.In
the
case
of t
oll r
oads
, bot
h co
sts
and
estim
ated
rev
enue
s m
ust b
e pr
esen
ted,
toge
ther
with
a s
umm
ary
of th
e ne
t cas
h flo
w r
equi
red
for
infra
stru
ctur
e m
aint
enan
ce.
Year
[PLN
]Ca
sh flo
w1
23
45
67
89
……
……
nOp
eratio
n and
Main
tenan
ce co
st Lo
an re
paym
ent
Othe
rTO
TAL (
costs
)Re
venu
es (fr
om ca
sh to
lls)Su
bsidi
esOt
her (e
.g. sh
adow
tolls)
TO
TAL (
reven
ues)
NET C
ASH
FLOW
2.7.
4.Th
e be
nefic
iary
’s fi
nanc
ial s
tatu
s (n
ot a
pplic
able
to G
DD
KiA
) In
form
atio
n on
the
ben
efic
iary
’s c
urre
nt a
nd f
utur
e fin
anci
al s
tatu
s,
incl
udin
g as
a m
inim
um:
(i) p
lann
ed f
utur
e in
vest
men
ts,
(ii)
curre
nt
debt
and
cur
rent
and
futu
re fi
nanc
ial l
iabi
litie
s, (i
v) a
vaila
ble
fund
s an
d (v
) pr
ojec
t fin
anci
ng s
truct
ure
and
annu
al f
inan
cing
pla
n (in
dica
ting
sour
ce o
f fin
anci
ng: b
udge
t, E
U fu
nds,
ban
ks, e
tc.).
2.7.
5.C
o-fin
anci
ng c
alcu
latio
n (fo
r tol
l roa
ds)
The
way
the
co-
finan
cing
rat
e is
cal
cula
ted
mus
t be
in
acco
rdan
ce
with
EU
Reg
ulat
ion
1083
/200
6 an
d EC
Wor
king
Doc
umen
t No
4.
2.7.
6.C
o-fin
anci
ng c
alcu
latio
n (fo
r non
toll
road
s)
It is
adv
isab
le t
o in
clud
e th
e st
atem
ent
that
in
the
case
of
toll-
free
road
s, n
ot e
xpec
ted
to c
harg
e to
lls to
thei
r use
rs in
the
futu
re, t
here
is
no n
eed
to c
alcu
late
the
fund
ing
gap
and
the
amou
nt o
f co-
finan
cing
,
prec
yzyj
ne w
skaz
anie
kos
ztów
jedn
ostk
owyc
h na
1m
2 i/lu
b 1
km d
rogi
ora
z ko
sztó
w u
trzym
ania
inny
ch e
lem
entó
w in
frast
rukt
ury
drog
owej
. k
oszt
y ja
k i
szac
owan
e pr
zyc
net
to,
Rok [
PLN]
12
34
56
78
9…
……
…n
Kosz
ty ek
sploa
tacji i
utrzy
mania
u
Inne
Subs
ydia 2.7.
4.S
tatu
s fin
anso
wy
bene
ficje
nta
(nie
dot
yczy
GD
DKi
A)
bene
ficje
nta,
w t
ym,
co
finan
sow
e, (i
ii) d
oiv
) stru
ktur
a fin
anso
wan
ia p
roje
ktu
i
.
2.7.
5.S
posó
b ob
licze
nia
odny
z
Dok
umen
tem
Rob
oczy
m K
E n
r 4.
2.7.
6.
prze
dsta
wie
nie
info
rmac
ji,
dla
któr
ych
– ni
e m
a po
trzeb
y ob
licza
nia
luki
81
Vers
ion
30-0
9-20
08
12/1
4
sinc
e th
e fu
ndin
g ga
p is
aut
omat
ical
ly 1
00%
, w
hich
mea
ns t
hat
the
rate
of
co-fi
nanc
ing
is t
he s
ame
as t
he m
axim
al r
ate
of c
o-fin
anci
ng
unde
r the
rele
vant
prio
rity
axis
.
2.8.
Proj
ect r
isk
asse
ssm
ent
2.8.
1.S
ensi
tivity
ana
lysi
s
It is
re
com
men
ded
to
incl
ude
in
the
sens
itivi
ty
anal
ysis
a
cost
ef
fect
iven
ess
calc
ulat
ion
for t
he fo
llow
ing
key
varia
bles
:
Sen
sitiv
ity fo
r eco
nom
ic a
naly
sis
(i)A
ADT
- 15%
(ii)
Inve
stm
ent c
osts
+ 3
5%,
(iii)
Val
ue o
f Tim
e –
VO
T (1
h) +
/- 15
%(iv
)To
tal:
AAD
T - 1
5 %
and
inve
stm
ent c
osts
+ 20
%
Sen
sitiv
ity fo
r fin
anci
al a
naly
sis
(i)A
ADT
- 15%
(ii)
Leve
l of r
even
ues
+/-1
0%(ii
i)In
vest
men
t cos
ts
+ 3
5%(iv
)To
tal:
reve
nues
– 10
%
and
inve
stm
ent c
osts
+ 2
0 %
2.8.
2.R
isk
anal
ysis
(qua
litat
ive
outli
ne)
Info
rmat
ion
on p
roje
ct i
mpl
emen
tatio
n ris
ks.
It is
rec
omm
ende
d to
in
clud
e de
scrip
tions
of t
he m
ain
risks
for
exam
ple:
(i)
Impl
emen
tatio
n tim
e ov
erru
n e.
g. c
ause
d by
the
pub
lic a
utho
rity
partn
ers
(del
ays
in
issu
ing
adm
inis
trativ
e de
cisi
ons,
app
oint
ing
the
cont
ract
or,
acqu
iring
la
nd a
nd e
tc.),
tim
e de
lays
cau
sed
by t
he p
rivat
e pa
rtner
s (fa
ilure
to
mee
t con
tract
ual d
eadl
ines
, con
tract
or w
ithdr
awal
and
etc
.) (ii
) pro
ject
co
st in
crea
ses
e.g.
due
to in
corre
ct e
stim
ates
or d
ue to
qui
ck in
flatio
n of
pr
ices
be
yond
in
vest
or’s
co
ntro
l, et
c,
(iii)
othe
r ris
ks
(e.g
. pr
ocur
emen
t de
lays
, ec
olog
ical
pro
test
s, f
all
in t
raffi
c du
e to
ene
rgy
pric
e in
crea
se, e
tc.)
with
a p
oten
tial i
mpa
ct o
n th
e pr
ojec
t.
finan
sow
eji
luka
fin
anso
wa
100%
,
.
2.8.
2.8.
1.
(i)D
R- 1
5%(ii
)K
oszt
y in
wes
tycy
jne
+ 3
5%,
(iii)
Jedn
ostk
owy
kosz
t cza
su (1
h) +
/- 15
%(iv
)R
azem
: -1
5 %
i ko
szty
inw
esty
cyjn
e +
20
%,
(i)- 1
5%(ii
) +
/-10%
(iii)
Kos
zty
inw
esty
cyjn
e
+ 3
5%(iv
)R
azem
: prz
ycho
dy –
10
% i
kosz
ty in
wes
tycy
jne
+
20
%
2.8.
2., o
piso
wa)
opis
ów
ch r
odza
jów
ryz
yka
: (i)
Prz
ekro
czen
ie
term
inu
real
izac
ji np
.
wyz
nacz
eniu
w
ykon
awcy
, ,
itp.),
prze
kroc
zeni
e te
rmin
u sp
owod
owan
e pr
zez
partn
erów
pry
wat
nych
(ni
edot
rzym
anie
itp.),
(ii
) w
zros
t ko
sztó
w
wzr
ostu
kos
ztów
nie
kon
trolo
wan
ych
prze
z in
wes
tora
itp.
, (iii
) in
nego
ry
zyka
(np.
,itd
.), k
tóre
.
82
Vers
ion
30-0
9-20
08
13/1
4
2.9.
Impa
ct o
n em
ploy
men
t (du
ring
impl
emen
tatio
n an
d op
erat
ion)
Info
rmat
ion
abou
t the
num
ber o
f new
jobs
to b
e cr
eate
d by
the
proj
ect
durin
g th
e im
plem
enta
tion
stag
e an
d th
e nu
mbe
r of
jobs
whi
ch to
be
poss
ibly
cre
ated
dur
ing
its o
pera
tion.
2.10
Cos
t ta
ble
(toge
ther
with
brie
f co
mm
ents
on
the
mai
n co
st
elem
ents
)
Cost
[PLN
]
Item
Cost
categ
ory
Total
%Pe
r km
(whe
re
poss
.)
Eligi
ble
costs
I De
sign &
Sup
ervis
ion
- Pre
limina
ry &
Engin
eerin
g stud
ies
- Des
ign
- Sup
ervis
ion
II La
nd ac
quisi
tion
- Lan
d pur
chas
e - S
ite pr
epar
ation
III
Road
wor
ks- E
arthw
orks
-Sub
base
- P
avem
ent w
orks
- Dra
inage
- Tra
ffis si
gns,
signa
lling a
nd tr
affic
safet
y dev
ices
IVSt
ructu
res
- Tun
nels
- Brid
ges
- Flyo
vers
& Un
derp
asse
s-
Retai
ning w
alls
- Fo
otbrid
ges/U
nder
grou
nd pa
ssag
es-T
oll co
llecti
on, T
oll pl
aza
VSt
ructu
res r
elated
to en
viron
menta
l pro
tectio
n- N
oise-
barri
ers a
nd ot
her p
rotec
tion
-Anim
al pa
ssag
es, fe
ncing
- Dra
inage
syste
m ele
ments
- Gre
ener
yVI
Othe
r wor
ks-R
ealig
nmen
t/rec
onstr
uctio
n of u
tilitie
s
2.9.
eksp
loat
acji)
In
fie
now
ych
eksp
loat
acji.
2.10
.Ta
bela
kos
ztów
nych
Kosz
ty [P
LN]
Pozy
cjaKa
tegor
ia ko
sztów
Ra
zem
%Na
1 km
,(gd
zie m
Kosz
ty kw
alifik
owan
eI
Proje
ktowa
nie i n
adzó
r - - P
rojek
towan
ie -N
adzó
r auto
rski I
inwes
torsk
iII
- Zak
up gr
untów
- P
rzygo
towan
ie ter
enu
III Ro
boty
drog
owe
- Rob
oty zi
emne
- Pod
budo
wa- R
oboty
nawi
erzc
hniow
e- O
dwod
nienie
- Ozn
akow
anie,
sygn
aliza
cje i B
rdIV
Obiek
ty- T
unele
- M
osty
- Wiad
ukty
- Mur
y opo
rowe
- dl
a pies
zych
-V
ochr
ony
- Ekra
ny ak
ustyc
zne i
inne
zabe
zpiec
zenia
- - -VI
Inne r
oboty
-
83
Vers
ion
30-0
9-20
08
14/1
4
- Ligh
ting
- Othe
r (de
fine)
VII
Equip
ment
(O&
M, T
oll co
llecti
on)
VIII
Misc
ellan
eous
(i.e.
admi
n cos
ts))
- Adm
inistr
ative
costs
- Pub
licity
IXTo
tal in
vestm
ent c
osts
(VAT
exclu
ded)
XVA
T XI
Total
inve
stmen
t cos
t (VA
T inc
l.) XI
ICo
nting
ency
- T
echn
ical c
ontin
genc
ies
- Pric
e con
tinge
ncies
XI
IIVA
T on
conti
ngen
cy pr
ovisi
on
XIV
TOTA
L XV
Total
cost
(land
acqu
isitio
n exc
luded
)XV
IOu
t of w
hich e
nviro
nmen
tal pr
otecti
on co
mpon
ents
- -VI
I
VIII
- Adm
inistr
acyjn
e-
IX XVA
TXI XI
INi
eprze
widz
iane w
ydatk
i- N
ieprze
widz
iane w
ydatk
i tech
niczn
e -
z cen
ami
XIII
VAT
od re
zerw
y na n
ieprze
widz
iane w
ydatk
i XI
VRA
ZEM
XV XVI
Not
e:
Use
ful l
ink
to th
e m
ain
prog
ram
min
g do
cum
ents
and
gui
delin
es u
sefu
l for
the
com
plet
ion
of th
e do
cum
ent a
nd
oper
atio
nal p
rogr
ams
desc
riptio
n: h
ttp://
ww
w.m
rr.go
v.pl
/Pro
gram
yOpe
racy
jne+
2007
-201
3
The
abov
e do
cum
ent m
ust n
ot b
e tre
ated
as
a re
plac
emen
t of t
he fe
asib
ility
stud
y an
d sh
all b
e co
mpi
led
for p
roje
ct w
hich
feas
ibilit
y ha
s be
en e
stab
lishe
d at
the
stag
e of
ear
lier s
tudi
es a
nd a
nalys
es. T
he d
ocum
ent is
sup
pose
d to
dem
onst
rate
that
sel
ecte
d fo
rm a
nd s
cope
of
the
proj
ect in
refe
renc
e to
oth
er (e
arlie
r) an
alys
ed a
ltern
ative
s or
opt
ions
is th
e m
ost o
ptim
al. D
ocum
ent s
houl
d de
scrib
e re
sults
of a
nalys
is of
all i
dent
ified
earlie
r inv
estm
ent a
ltern
ative
s an
d fo
r the
alte
rnat
ives
mee
ting
(at t
he c
urre
nt s
tage
) tec
hnica
l, le
gal la
nd e
nviro
nmen
tal
crite
ria p
rovid
e co
st b
enef
it an
alys
is. D
ocum
ent i
s al
so s
uppo
sed
to p
rovid
e up
date
of t
he b
asic
info
rmat
ion
on th
e fo
rmal
ste
ps o
f the
pr
ojec
t pre
para
tion
and
its b
asic
para
met
ers
(cos
ts, t
raffic
fore
cast
, cos
t ben
efits
ana
lysis,
sch
edul
e et
c.) i
n or
der t
o co
mpl
ete
the
pict
ure
for t
he a
pplic
atio
n re
view
er. M
etho
dolo
gica
l gui
danc
e us
eful
for p
repa
ratio
n of
the
docu
men
t is
prov
ided
in th
e Bl
ue B
ook
avai
labl
e at
: ht
tp://
www.
fund
uszs
pojn
osci.
gov.
pl/2
0072
013/
stud
ium
/
It is
prop
osed
to c
ompi
le s
uch
docu
men
ts fo
r the
road
pro
ject
s un
der p
repa
ratio
n fo
r whi
ch fe
asib
ility h
as b
een
esta
blish
ed in
the
past
but
: - T
here
is n
o re
cent
ly pr
epar
ed fe
asib
ility s
tudy
ava
ilabl
e,- Q
uality
of t
he a
vaila
ble
feas
ibilit
y stu
dies
cou
ld b
e qu
estio
ned,
- Ben
efici
ary
woul
d lik
e to
reor
gani
ze a
nd u
pdat
e in
form
atio
n co
vere
d in
the
mos
t rec
ent,
acce
ptab
le fe
asib
ility
stud
y in
ord
er to
pre
sent
th
e pr
ojec
t in m
ore
read
er fr
iend
ly wa
y. D
ocum
ent s
houl
d be
atta
ched
to th
e gr
ant a
pplic
atio
n as
the
expa
nsio
n an
d co
mpl
emen
t to
the
info
rmat
ion
prov
ided
(sho
uld
not b
e lo
nger
than
60-
80 p
ages
).
Uw
aga:
opis
pro
gram
ów o
pera
cyjn
ych:
http
://w
ww
.mrr
.gov
.pl/P
rogr
amyO
pera
cyjn
e+20
07-2
013
wyk
onan
ia
form
a i z
akre
s pr
ojek
tu n
a tle
inny
ch a
naliz
owa
(kos
zty,
prog
nozy
ruch
u, a
naliz
a ek
onom
iczno
-:
http
://ww
w.fu
ndus
zspo
jnos
ci.go
v.pl
/200
7201
3/st
udiu
m/
yw
- nie
ma
osta
tnio
wyk
onyw
anyc
h lu
b ak
tual
izowa
nych
- -wn
ym m
eryto
rycz
nie
stud
ium
(zw
ycza
jow
o ni
e po
win
ien
-80
stro
n).
84
INSTYTUCJA POŚREDNICZĄCA W ZARZĄDZANIU VI, VII I VIII PRIORYTETEM
PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO
Ministerstwo InfrastrukturyDepartament Funduszy UE 2007-2013
00-928 Warszawa, ul. Chałubińskiego 4/6 tel. (+48 22) 630 12 07, fax (+48 22) 630 12 04
www.mi.gov.ple-mail: pois@mi.gov.pl
Publikacja opracowana przez Inicjatywę Jaspers z wykorzystaniem materiałów przygotowanych na zlecenie Władzy Wdrażającej Programy Europejskie w ramach projektu Pipeline 2002/000-580.01.08.01 „Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu” pod kątem perspektywy finansowej 2007-2013
egzemplarz bezpłatny
Publikacja finansowana ze środków Funduszu Spójności oraz budżetu państwa w ramach pomocy technicznej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko