Post on 17-Jun-2020
EDITO
Depuis les trente glorieuses,
quantité de navires et équi-
pements ont été mis sur le
marché aux conséquences
moins heureuses sur le plan
de l’environnement. Les ba-
teaux de plaisance et de
sport abandonnés consti-
tuent une préoccupation ma-
jeure, en premier lieu, pour
les gestionnaires des ports
de plaisance et les chantiers
de gardiennage. Sont poin-
tés les freins juridiques pour
se défaire de ces bateaux et
le coût de la déconstruction.
La loi n° 2016-816 du 20 juin
2016 pour l’économie bleue,
portée le député Arnaud LE-
ROY, a fait évolué un cadre
juridique dont l’enjeu est
d’articuler développement
économique des industries
nautiques et préoccupations
environnementales.
Jérôme HELIKMAN
Président de Legisplaisance
Revue du Droit de la Plaisance & du Nautisme
L’usage et les conflits d’usage dans les ports
de plaisance
Par Robert REZENTHEL
Docteur en droit
Avocat au barreau de Montpellier
N°0
8
2017 Association Legisplaisance
http://www.legisplaisance.fr
Avril- Juin
Association Legisplaisance http://www.legisplaisance.fr
2
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Une bande dessinée inédite par Legisplaisance
« Souquez les artémuses, soufflez les artébants et dressez les escabèches ! »
La houle brasse l’équipage, la vaisselle valse par-dessus bord, le cuistot a mis le feu aux ban-
quettes, le cockpit ressemble à un vrai sac de nœuds et non loin du bateau… les mouettes ont pieds !
Avec cette bande dessinée ludique et humoristique, la transmission des savoirs et des connais-sances est facilitée à travers une cinquantaine d’illustrations, du rappel des consignes de sécu-
rité aux sujets plus techniques en passant par des notions règlementaires et les fondamentaux de la psychologie à bord.
Au programme des trois « commandements » du capitaine :
I - Mon équipage et moi-même protégerai
II - De la règlementation me nourrirai
III - Mon savoir être développerai
Un guide distrayant pour tous, du débutant aux passionnés de la mer et de la navigation, du
jeune moussaillon au loup de mer aguerri… sous le signe du bon sens et surtout de l’humour
EN ACHETANT CETTE BANDE DESSINEE
VOUS SOUTENEZ LA SNSM
Pour chaque commande de la bande dessinée, 1 euro est reversé à la Société Natio-
nale de Sauvetage en Mer, déclarée Grande Cause Nationale en 2017. Vous témoignez ainsi de votre solidarité en faveurs des sauveteurs et participez à financer :
- la formation des Nageurs Sauveteurs et des Sauveteurs Embarqués
- L'achat et l'entretien des canots et vedettes d'intervention en mer
- Leurs actions d'information et de prévention auprès du grand public
PREVENTION ET SAUVETAGE EN MER AUX CŒURS DES PREOCCUPATIONS DE l’AS-SOCIATION LEGISPLAISANCE
LES III COMMANDEMENTS DU PARFAIT PLAISANCIER
HUMOUR A VOLONTE… POUR NAVIGUER EN TOUTE SECURITE !
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Parce que la sécurité des plaisanciers, la prévention et la sensibilisation aux dangers de la mer
sont essentiels, l'association Legisplaisance est partenaire de la SNSM depuis 2014 avec no-tamment la publication du premier Guide du droit de la plaisance.
Ce soutien est nécessaire pour permettre aux sauveteurs en mer de continuer à intervenir et aider les usagers de la mer dans les meilleures conditions. L’association SNSM a pour mission
de sauver des vies en mer et sur le littoral, de former des équipes pour sauver en mer, et de prévenir des risques et sensibiliser les usagers de la mer.
REDACTEURS ET ILLUSTRATEUR
Une idée originale de Jérôme HEILIKMAN, Président fondateur de l’association Legisplaisance, de Matthieu GUILLOTO et Aurélien BOULINEAU, Co-fondateurs.
Rédacteurs
Jérôme HEILIKMAN, fondateur Legisplaisance, Juriste maritime
Aurélien BOULINEAU, Co-fondateur Legisplaisance, Avocat au Barreau de La Rochelle-Ro-chefort
Matthieu GUILLOTO, Co-fondateur Legisplaisance, Secrétaire général, Chargé de missions
Association des Ports de Plaisance de l'Atlantique
Hélène VIEL, Trésorière Legisplaisance, Responsable affaires juridiques et marchés publics
Matthieu TRABUCATTI, Administrateur Legisplaisance, Doctorant en droit privé, Rédacteur en Chef de la RDPN.
Raphaël ZEITOUN, Administrateur Legisplaisance, Juriste maritime, Maître de Port à Nice
François MANDIN, Administrateur Legisplaisance, Maître de conférences, Centre de recherche de droit maritime et océanique, Université de Nantes
Christophe LINO, Professeur à l’Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques
Michel BAZILE, Formateur à l’Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques
Karine ZUNZARENN, Psychologue clinicienne
Illustrateur
Didier GEORGET, formé aux Beaux-Arts d’Angoulême puis de Rennes, il débute comme des-sinateur de presse écrite, avant de se spécialiser dans l’illustration pédagogique pour divers
supports
6
PARTENAIRES
Société Nationale de Sauvetage en Mer - SNSM
Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques - ENVSN
MAIF
Crédit Maritime
Figaro Nautisme
Fédération Nationale des Associations de Plaisanciers de l’Atlantique
Click & Boat
CARACTERISTIQUES
Bande dessinée humoristique
Format : 22 cm x 15 cm
Pages : 74
Ed. Legisplaisance – A paraître 1er mai 2017
ISBN 978-2-7466-9860-4
Public 12 € TTC - Port inclus
Adhérent Legisplaisance 10 € TTC - Port inclus
Disponible sur commande: http://www.legisplaisance.fr
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8
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
Association Legisplaisance
Cofondé en 2013 par Jérôme HEILIKMAN, Mat-
thieu GUILLOTO, et Aurélien BOULINEAU, Legis-
plaisance est un media d'action et une association
ayant des relais sur le terrain auprès de différents
acteurs du nautisme.
L’association permet de porter et structurer des
projets, de défendre des causes et de faciliter le
moyen de réunir des plaisanciers autour de
mêmes objectifs, d'unir les choix et de rassembler
des idées. Basée à la Rochelle, elle rassemble des
spécialistes du monde maritime et met à disposi-
tion des plaisanciers une information juridique de
qualité.
Centre de Droit maritime
Fondé en 1970, le Centre de droit maritime et
océanique est un centre de recherche de la Faculté
de Droit de Nantes en tant qu'équipe d'accueil de
doctorants.
Le CDMO organise régulièrement des colloques, et
collabore aux journées d'études organisées par
l'Observatoire des droits des marins depuis 2004.
Le Centre de recherche est membre de l'Institut
Universitaire Mer et Littoral FR CNRS n°3473 et du
PRES L'UNAM - L'Université Nantes Angers Le
Mans.
Comité de Rédaction Il se compose de 7 membres
Matthieu TRABUCATTI : Doctorant en droit maritime
Patrick CHAUMETTE : Professeur d’Université
Robert REZENTHEL : Chargé de cours à l’Université et Avocat
François MANDIN : Maître de conférences
Françoise HUERRE : DRH de la Compagnie des Ports du Morbihan
Jérôme HEILIKMAN : Juriste en droit maritime
Aurélien BOULINEAU : Avocat en droit maritime
Association Legisplaisance
6, Rue Tallemant de Réaux
17000 LA ROCHELLE
http://www.legisplaisance.fr
http://www.facebook.com/legisplaisance
Centre de Droit maritime et Océanique
Faculté de Droit de Nantes
Chemin de la Censive du Tertre
44313 NANTES
9
SOMMAIRE
REDACTEURS
Robert REZENTHEL
Jérôme HEILIKMAN
Geneviève REBUFAT-FRILET
Guillaume JACQUET LAGREZE
REDACTEUR EN CHEF :
Matthieu TRABUCATTI
Edito 01
Présentation 08
Sommaire 09
Feux de Hune 10
L’usage et les conflits d’usage dans les ports de plaisance 12
L’écoconception des navires de plaisance : naviguer dans le res-
pect de l’environnement marin 22
Cabotage 44
2ème journée nationale du droit de la plaisance et du nautisme 45
Aspects juridiques, fiscaux et économiques de la plaisance colla-
borative : que faut-il déclarer ? Comment ? 48
Le transfert des zones d'activité portuaire entraine-t-il le transfert
systématique du port de plaisance ? L’éclaircissement du Conseil
d'Etat du 3 mars 2017 58
A la Barre 63
Actualité juridique : Retour sur le préjudice écologique pur 64
Interview 65
Guillaume Jacquet-Lagrèze –Directeur de SEAZEN, Location de ba-
teaux électriques et solaires en libre-service. 66
Carnet de bord 71
Agenda juridique et nautique 72
Lectures 76
Contact 78
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
10
FEUX DE HUNE
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
11
12
a notion de « port » comme celle de « touriste » ne sont pas définies sur le plan
juridique. La ligne de partage entre le port de plaisance et la zone de mouillages
et d'équipements légers manque de clarté, tandis qu'il est difficile de déterminer
à partir de quel moment un plaisancier devient un touriste (1). La seule pratique d'un
sport ou d'un loisir ne suffit pas à lui attribuer cette qualité.
Les pouvoirs publics manquent parfois de sens de la
nuance. En effet, lors de la première vague de décen-
tralisation en matière portuaire, seuls les ports affectés
exclusivement à la plaisance faisaient l'objet d'un
transfert de compétence au profit des communes (2).
Le Conseil d'État a imposé (3) une lecture moins rigou-
reuse de la loi en considérant qu'il s'agissait de ports
dont l'activité dominante était la plaisance. La leçon n'a
pas été retenue, car le code des transports prévoit que
le règlement général de police des ports maritimes
s'applique dans tous les ports « à l'exception de leurs
bassins exclusivement destinés à la plaisance » (4).
L
ROBERT REZENTHEL
Docteur en Droit
Avocat au barreau de Montpellier
Chargé de cours de droit portuaire
L’USAGE ET LES CONFLITS D’USAGE DANS
DANS LES PORTS DE PLAISANCE
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
1. A titre anecdotique, on relève dans la jurisprudence de la Cour de justice un arrêt qui traite à la fois de la navigation de plaisance
et des maisons de prostitution en vitrine (CJUE 1er octobre 2015, R.L Trijber, aff n° C-340/14 et C-341/14), on ne peut toutefois
pas en déduire que les plaisanciers fréquentent habituellement ce type d'établissement.
2. Art. 6 de la loi n° 83-663 du 22 juillet 1983 modifiée.
3. CE 19 avril 1989, commune de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, req n° 74358 ; CE 21 mars 2001, comité de liaison pour la vie des étangs
montpelliérains, req n° 197076 ; CE 25 octobre 2002, commune d'Hyères, req n° 214428.
4. Art. R 5333-1 du code des transports.
13
5. CE 4 décembre 1995, commune d'Hyères, DMF 1996 p. 435 note R. Rézenthel.
6. E 19 novembre 2008, Communauté urbaine de Strasbourg, req n° 312095.
7. CE 18 février 1994, association pour la défense du site de Port-Rhu et du littoral de Douarnenez, req n° 131913.
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Dans les ports accueillant des activités
multiples, peut-on parler de discrimina-
tion à l'égard de la navigation de plai-
sance ? Dans la plupart des ports les ac-
tivités de plaisance et de pêche cohabi-
tent sans que l'affectation des zones ré-
servées à chacune de ces activités soit
une importante source de conflits. C'est
plutôt la concurrence que font certains
plaisanciers aux pêcheurs qui irrite ces
derniers.
L'affectation d'un port à la navigation de
plaisance dépend parfois de la disponibi-
lité des ouvrages ; depuis plusieurs dé-
cennies des bassins accueillant des na-
vires de commerce ont été aménagés
pour recevoir des navires de plaisance.
Le régime des services publics et de la
domanialité publique permet-il de ré-
pondre à l'attente des plaisanciers ?
I – Le cadre institutionnel des ports
de plaisance
Jusqu'au 31 décembre 1983, tous les
ports français maritimes ou fluviaux re-
levaient de la compétence de l'État, le-
quel en concédait l'exploitation principa-
lement aux communes ou aux institu-
tions consulaires.
La loi n° 83-663 du 22 juillet 1983 a
opéré le transfert de compétence des
ports maritimes affectés principalement
à la plaisance aux communes. Les déci-
sions résultant de l'application de la loi
n'ont pratiquement pas été contestées
au contentieux. Le Conseil d'État a jugé
que ce transfert intervenait quelle que
soit la nature juridique de l'acte autori-
sant la création du port. Ainsi, un port de
plaisance construit sous le régime d'une
autorisation d'occupation temporaire du
domaine public relève de la compétence
municipale. (5)
Une collectivité territoriale peut-elle re-
fuser le transfert à son profit d'un port
de plaisance ? Il n'existe pas de jurispru-
dence sur ce cas précis, en revanche, le
Conseil d'État a estimé (6) à propos d'un
aérodrome qu'un tel refus n'était pas
possible, mais qu'en revanche, la collec-
tivité concernée pouvait ultérieurement
ne pas maintenir la fonction aéropor-
tuaire du patrimoine transféré. Cette so-
lution semble transposable aux ports de
plaisance. Une commune peut en prin-
cipe remblayer un bassin portuaire pour
y aménager un espace vert ou une zone
urbaine. Il a été admis qu'un port pou-
vait être aménagé en musée (7) de la
marine.
14
8. CE Ass. 30 mars 1973, Ministre de l’Aménagement du territoire, de l’Equipement et du Tourisme c/Schwetzoff et autres, n° 88-
151, AJDA 1973, p 366 note Dufau ; JCP 1973, II, G, 17528, observ Brechon-Moulénes, Rev. Adm 1974, p 511, Concl Guillaume,
note Liet-Veaux.
9. CE 28 juillet 2000, Port autonome de Nantes – Saint-Nazaire, req n° 135835.
10. Art. L 5217-2 du code général des collectivités territoriales.
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Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
En tout état de cause, l'aménagement
d'un port de plaisance doit respecter le
droit de l'urbanisme, les documents qui
en découlent, ainsi que le droit de l'en-
vironnement. Rappelons qu'à propos de
la construction du port de plaisance de
Bormes-les-Mimosas, le Conseil d'État a
jugé que les concessions de plaisance et
d'endigage étaient illégales car les docu-
ments d'urbanisme en vigueur à
l'époque ne prévoyaient pas d'aménage-
ments sur l'espace maritime (8). La col-
lectivité compétente en matière d'urba-
nisme peut imposer à la personne mo-
rale de droit public gestionnaire d'un
port des contraintes d’aménagement (9),
comme ce fut le cas à l'égard du port
autonome de Nantes – Saint-Nazaire il y
a environ deux décennies.
Le législateur a prévu plusieurs hypo-
thèses de transfert de propriété des
ports entre des personnes de droit pu-
blic. Il résulte de l'article 30-V de la loi
n° 2004-809 du 13 août 2004 que : «
Les ports maritimes départementaux
existant à la date d'entrée en vigueur de
la présente loi peuvent, sur demande du
département et après accord, selon le
cas, du conseil régional ou de l'assem-
blée de Corse, être transférés à la région
ou à la collectivité territoriale de Corse…
». Ces ports peuvent contenir des ou-
vrages et équipements destinés à la plai-
sance.
Plus récemment, l'article 22 de la loi n°
2015-991 du 7 août 2015 portant nou-
velle organisation territoriale de la Répu-
blique a ouvert la possibilité d'imposer
aux conseils départementaux le trans-
fert de leurs ports à d'autres collectivités
territoriales si celles-ci en font la de-
mande. Par ailleurs, le législateur a
opéré le transfert de compétence (10) ,
et de propriété de plein droit, aux « mé-
tropoles » pour créer, aménager et gérer
les zones d'activité portuaire aux lieu et
place des communes qui en sont
membres.
Ces transferts autoritaires de ports entre
des collectivités territoriales sont sus-
ceptibles d'entraîner une modification de
leur affectation. Une zone portuaire af-
fectée aux flottilles de pêche peut être
destinée ultérieurement aux navires et
bateaux de plaisance ou réciproque-
ment.
11. "Les arrêts et le système de la concession de service public" par P. Delvolvé, RFDA 1987 p. 2.
12. CE sect 6 avril 2007, commune d'Aix-en-Provence, req n° 284736.
13. CJCE 24 juillet 2003, Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg, aff n° C-280/00.
14. CE 13 décembre 2002, société international sporting yachting club de la mer (ISYCM), req n° 248591.
15. CE 18 décembre 1989, Port Autonome de Paris c/ Auvray e.a, req. n° 71.994.
16. CE 4 octobre 2004, SARL CHT, req n° 259525.
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Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
15
II – Les ports de plaisance et le ré-
gime des services publics
On ne le rappelle pas assez souvent, en
France certains services publics sont
obligatoires et d'autres ne le sont pas.
La notion de service n'est pas précisé-
ment définie en droit français. Ainsi que
le précisait le Professeur Pierre Delvolvé
: « Est service public l’activité que les
pouvoirs publics ont entendu considérer
comme tel » (11). Ce point de vue a été
consacré par le Conseil d'État qui a jugé
que : « lorsqu'une personne privée
exerce, sous sa responsabilité et sans
qu'une personne publique en détermine
le contenu, une activité dont elle a pris
l'initiative, elle ne peut, en tout état de
cause, être regardée comme bénéficiant
de la part d'une personne publique de la
dévolution d'une mission de service pu-
blic ; que son activité peut cependant se
voir reconnaître un caractère de service
public, alors même qu'elle n'a fait l'objet
d'aucun contrat de délégation de service
public procédant à sa dévolution, si une
personne publique, en raison de l'intérêt
général qui s'y attache et de l'impor-
tance qu'elle revêt à ses yeux, exerce un
droit de regard sur son organisation et,
le cas échéant, lui accorde, dès lors
qu'aucune règle ni aucun principe n'y
font obstacle, des financements » (12) .
L'identification d'un service public ou
même l'existence d'obligations de ser-
vice public peuvent avoir une incidence
sur les conditions d'aménagement et
d'exploitation d'un port de plaisance dès
lors qu'une compensation financière
peut être accordée en contrepartie de
telles obligations sans être qualifiée
d'aide d’État (13).
Le régime du service public génère une
confusion au regard de la gestion des
ports de plaisance ; en effet, l'exploita-
tion d'un port de plaisance est qualifiée
de service public à caractère industriel et
commercial (14) , alors que l'activité do-
minante de cette gestion consiste à ac-
corder des droits d'amarrage pour les
navires des plaisanciers donnant lieu à
des conventions d'occupation du do-
maine public, cette activité constitue une
mission de service public à caractère ad-
ministratif (15).
La répartition des postes d'amarrage par
le gestionnaire du port ou son conces-
sionnaire participe à l'organisation du
service public portuaire. Selon le Conseil
d'État, « le fonctionnement normal du
service public portuaire inclut, à la fois la
sécurité des biens et des personnes et le
bon emploi des outillages et des ou-
vrages du port » (16).
17. CE 28 septembre 2011, centre d'action sociale de la ville de Paris, req n° 344031 ; CE 9 juin 2010, Mme Sylvianne A…, req n°
337107 ; CE 3 février 2010, commune de Cannes, req n° 330184.
18. CE 14 juin 2010, SAS Fayolle marine, req n° 329188.
19. CE 5 juillet 1933, Burgers-Moore, Rec p. 742 ; CAA Nantes 28 novembre 2014, Mme C... B... c/ CCI Centre et Sud Manche, DMF
2015 p. 59 note R. Rézenthel.
20. Avis CE sect travaux publics 14 avril 2009.
21. Trib. Confl. 22 juin 1998, M. Corbusie, DMF 1998 p. 1098 note R. Rézenthel.
22. A propos du stade Jean Bouin à Paris (CE sect 3 décembre 2010, ville de Paris, req n° 338272) ou du Parc des Princes (CE sect
11 juillet 2011, Mme B… A…, req n° 339409).
23. CAA Marseille 30 avril 2013, commune de La Ciotat, req n° 12MA02656.
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
16
Afin d'atteindre cette finalité, une liste
d'attente est établie dans les ports de
plaisance pour y inscrire les plaisanciers
dans l'ordre chronologique de leur de-
mande, et ce, pour respecter « l'objectif
d'accès égal et régulier des usagers »
(17) au service public portuaire. Cette
liste constitue un élément de l'organisa-
tion de ce service visant à assurer sa
continuité et son bon fonctionnement
(18).
L'égalité des usagers des ports de plai-
sance implique une absence de discrimi-
nation entre eux, ainsi en raison du ca-
ractère personnel des autorisations d'oc-
cupation du domaine public, celles-ci ne
sont pas transmissibles par succession
(19). De même, la vente d'un navire ou
bateau de plaisance ne saurait avoir
pour effet de transférer le droit d'amar-
rage au profit de l'acquéreur. On obser-
vera à ce propos qu'un contrat de droit
privé ne peut transférer un contrat ad-
ministratif, à savoir une convention
d'amarrage.
L'exploitation d'un port de plaisance sur
le domaine public justifie-t-elle toujours
l'existence d'un service public ? Le Con-
seil d'État répond par l'affirmative à
cette question (20) cependant une telle
décision devrait être nuancée.
En effet, le Tribunal des conflits a jugé
(21) que l'attribution des postes d'amar-
rage dans un port de plaisance par une
association au profit de ses membres
impliquait des relations de droit privé,
alors que l'occupation du domaine public
était en cause. Certes, l'application du
droit privé peut concerner les relations
entre les usagers d'un service public à
caractère industriel et commercial avec
le gestionnaire de celui-ci, mais s'agis-
sant d'une association titulaire d'une
autorisation d'occupation du domaine
public, elle ne peut être considérée
comme étant chargée d'un service pu-
blic. On peut faire le rapprochement
avec les conventions d'occupation d'un
stade qui ne donnent pas lieu nécessai-
rement à des délégations de service pu-
blic (22) (aujourd'hui des concessions),
alors qu'il s'agit de l'utilisation d'un ou-
vrage public faisant partie du domaine
public.
Ainsi que nous l'avons vu, l'exploitation
d'un port de plaisance ne constitue pas
un service public obligatoire. Il a été
jugé (23) dans le cadre d'un contentieux
de nature fiscale que la gestion d'un tel
port ne constituait pas un service indis-
pensable à la satisfaction des besoins
collectifs des habitants de la collectivité
considérée.
17
24. CE 21 octobre 2015, M. BR… DT… et autres, req n° 367019.
25. Avis CE ass 29 avril 2010, M et Mme A…, req n° 323179.
26. CE 20 mai 2011, communauté d'agglomération du lac du Bourget, req n° 325552.
27. CAA Marseille 2 juin 2016, Communauté urbaine de Marseille Métropole, req n° 15MA00030 ; CE 15 février 1992, association
des usagers de la marina XXX Sens, req n° 62691.
28. CAA Marseille 27 mai 2014, commune de Marseillan, req n° 12MA03143.
29. Extension du port de la Vigne : CE 3 mars 2008, Mme Sylviane A…, req n° 278168
30. CAA Marseille 24 janvier 2008, société Yacht club international du Valinco, req n° 05MA01819.
31. CAA Nantes 16 octobre 2007, SARL X Marine, req n° 07NT00077 ; CAA Nantes 27 février 1998, Commune de Plougasnou, req
n° 96NT00936.
32. CAA Bordeaux 31 août 2006, société Marine Oléron, req n° 03BX01652.
33. CAA Nantes 19 avril 2013, Mme A… C…, req n° 12NT00071.
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Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Pourtant, le juge administratif demeure
attaché aux principes inhérents au ser-
vice public et à la domanialité publique,
en estimant à propos d'un port de plai-
sance lacustre construit par une commu-
nauté d'agglomération que : « pour ju-
ger que le port des quatre chemins ne
pouvait être regardé comme affecté à un
service public, la cour s'est bornée à re-
lever que son financement avait été as-
suré par la vente à environ cent cin-
quante particuliers de concessions d'em-
placements, d'une durée illimitée, trans-
missibles et cessibles et que son accès
était interdit aux personnes qui ne sont
ni concessionnaires ni locataires d'un
emplacement ; qu'en se fondant sur de
telles circonstances, qui ne pouvaient
par elles-mêmes faire obstacle à ce que
le port soit affecté à un service public, la
cour a commis une erreur de droit ». (24)
Tandis que la jurisprudence considérait
que des ouvrages privés étaient suscep-
tibles d'être soumis au régime des ou-
vrages publics lorsqu'ils sont affectés à
un service public (25), elle atténuait le
principe d'intangibilité de ces derniers. Il
a été admis (26) qu'une juridiction pou-
vait ordonner la démolition d'un port de
plaisance construit illégalement, dès lors
que l'ouvrage n'est pas indispensable
pour la pratique de la navigation de plai-
sance.
Si l'on considère que l'appréciation des
faits relève du pouvoir souverain des
juges du fond, il faut reconnaître que
cette formule permet aux juges de sta-
tuer en opportunité en définissant le ca-
ractère « indispensable » de l'ouvrage
pour la navigation de plaisance. Il est
vrai que dans d'autres circonstances, les
juges n'exercent qu'un contrôle mini-
mum des faits, et ne censurent que l'er-
reur manifeste d'appréciation. Un tel
contrôle est appliqué sur le niveau des
tarifs portuaires (27) , à propos de la dé-
livrance d'un permis de construire pour
la transformation en restaurant d'une
ancienne capitainerie du port , l'exten-
sion d'un port (28) dans le bassin d'Arca-
chon (29) , l'aménagement de cellules
commerciales dans un port (30) , une
modification du zonage dans un docu-
ment d'urbanisme (31) , l'amodiation
d'une parcelle du domaine public por-
tuaire en vue d'y exploiter un commerce
(32) , enfin à titre anecdotique on citera
l'échange de terrains entre la commune
des Sables d'Olonne et une société civile
immobilière pour des parcelles (33) si-
tuées en face des pontons affectés aux
navires participant à la course du Ven-
dée globe.
L'affectation des ouvrages et plans d'eau
d'un port de plaisance concerne à la fois
la gestion du domaine public et l'exercice
des pouvoirs de police portuaire.
18
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
34. CE 18 décembre 1989, Port Autonome de Paris c/ Auvray e.a, req. n° 71.994.
35. CE Sect. 26 juillet 1982, ministre du budget c/ établissement public "Port autonome de Bordeaux", req n° 16957, Rec. p. 293,
DMF 1982 p. 724 note R. Rézenthel ; C.E. Sect. 17 avril 1959, Abadie, Rec. p. 239 concl. Henry ; CAA Nancy 8 octobre 1992, société
Sollac, req n° 91NC00216.
36. Art. L 2121-1 du code général de la propriété des personnes publiques.
37. CAA Nantes 17 juin 2004, Mme Ghislaine X…, req n° 02NT00049.
38. CAA Bordeaux 4 octobre 2007, société « les bateaux Toulousains », req n° 04BX01393.
39. CAA Marseille 24 janvier 2008, société Yacht club international du Valinco, req n° 05MA01819 ; CE 10 mars 2006, société Unibail
management, req n° 284802.
40. CE 22 janvier 2007, association des amis des Tuileries, req n° 269360.
41. CE 20 mai 2011, Communauté d'agglomération du lac du Bourget, req n° 325552.
42. CE 20 mai 2011, commune de Saint-Joseph, req n° 321440.
III – La gestion domaniale et l'exer-
cice des pouvoirs de police
Tant la gestion du domaine public (34)
que l'exercice de la police sont des mis-
sions de service public à caractère admi-
nistratif (35). La désignation des parties
de plans d'eau affectées à la plaisance
ou à la pêche relève de la gestion doma-
niale.
En tout état de cause, le domaine public
portuaire doit être utilisé conformément
à son affectation à l'utilité publique (36).
Ainsi que le précise la loi : « Aucun droit
d'aucune nature ne peut être consenti
s'il fait obstacle avec sa destination ».
C'est ainsi que l'octroi d'une autorisation
d'occupation du domaine public mari-
time pour une construction à usage d'ha-
bitation a été jugé illégal. (37)
Pour sa part, la Cour administrative
d'appel de Bordeaux a jugé que le ges-
tionnaire d'un port de plaisance pouvait
refuser l'amarrage de péniches desti-
nées au transport de passagers, eu
égard à la destination du port. (38)
En revanche, il a été considéré que
l'aménagement de locaux à usage com-
mercial dans un port était compatible
avec la destination du domaine public
(39).
On observera que le juge administratif
ne requiert le plus souvent que la « com-
patibilité » (40) avec la destination, c'est-
à-dire qu'il n'envisage d'exercer qu'un
contrôle minimum sur celle-ci.
Parfois c'est le projet de construction
d'un port de plaisance qui peut être cen-
suré (41) dans son ensemble par les tri-
bunaux notamment lorsque les ouvrages
doivent être réalisés dans une zone hu-
mide au sens de la Convention de Ram-
sar et de surcroît dans le périmètre d'un
site du réseau Natura 2000. Une telle
décision peut découler de l'illégalité (42)
d'un plan local d'urbanisme dont l'élabo-
ration n'aurait donné lieu à aucune ana-
lyse des incidences sur l'environnement
de l'urbanisation partielle d'un secteur
appartenant à un site classé en zone na-
turelle d'intérêt écologique, faunistique
et floristiques.
19
43.CE 2 février 1996, Centre nautique et touristique du Lacydon, req n° 149427.
44. Cass. Com. 3 février 2009, Prud’homie des pêcheurs de Toulon, pourvoi n° 08-10703, DMF 2009 p. 292 note R. Rézenthel
45. Art. R 5314-31 du code des transports.
46. Trib. Confl. 22 juin 1998, M. Corbusie, DMF 1998 p. 1098 note R. Rézenthel.
47. CE 8 juillet 1996, M. Louis X…, req n° 121520.
48. CAA Nantes 1er mars 2013, M. B… E…, req n° 11NT02136.
49. CAA Nantes 29 novembre 2005, X. Antier, req n° 04NT00920.
50. CE 26 juillet 1978, époux Témin, req n° 05479, Rec T p. 902.
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Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
La liberté dont dispose le gestionnaire
d'un port de plaisance pour autoriser les
occupations du domaine public portuaire
s'étend à la tarification (43). Ainsi, il a été
admis qu'un navire de plaisance armé à
la pêche pouvait bénéficier dans certains
ports d'une exonération de la redevance
d’amarrage (44), et ce, sans porter at-
teinte au principe d'égalité des usagers
devant le service public, dès lors que le
bénéficiaire de l'exonération, en raison
de la nature de son activité, était dans
une situation différente de celle des
autres usagers.
Eu égard à la situation spécifique des as-
sociations sportives, le code des trans-
ports prévoit (45) que des conventions
d'amarrage d'une durée de cinq ans [au
lieu d'un an pour les plaisanciers pris in-
dividuellement] peuvent leur être accor-
dées, sans préciser le nombre de postes
d'amarrage qui leur était réservée par
rapport à la capacité totale du port.
Étant entendu que la répartition des
postes d'amarrage peut être assurée par
ces associations (46) dans le périmètre
qui leur est attribué, sous réserve toute-
fois de l'accord de l'autorité chargée de
la police portuaire.
Les conditions d'occupation des postes
d'amarrage peuvent être différentes se-
lon la nature des embarcations. Le Con-
seil d'État a en effet considéré que : «au
regard de l'utilisation du domaine public
les bateaux de pêche d'une part et de
plaisance de l'autre sont placés dans des
conditions de fait différentes ; que cette
différence de situation justifie une diffé-
rence de traitement » (47). Ainsi, lors-
qu'un règlement particulier de police
d'un port dispose que « L'utilisation des
pontons est réservée exclusivement à
l'amarrage des petits bateaux de pêche
d'une longueur inférieure à 9 mètres et
armés par des marins professionnels.
(...) En aucun cas, il ne sera admis de
petits bateaux de pêche désarmés ou en
hivernage », le propriétaire d'une em-
barcation affectée à la pêche qui perd
son statut de marin professionnel, doit
l'amarrer à d'autres pontons sous peine
d'être poursuivi pour contravention de
grande voirie (48). Il résulte de la juris-
prudence administrative que l'occupa-
tion irrégulière d'un poste d'amarrage
constitue une telle infraction (49).
Sauf si une autorisation d'occupation du
domaine public est accordée à son pro-
priétaire, le stationnement dans l'avant-
port d'un chalutier hors d'état de navi-
guer, destiné à être transformé en bar-
discothèque constitue une infraction (50)
à l'article L 5335-1 du code des trans-
ports. Selon ce texte : « Le propriétaire
et l'armateur du navire, bateau ou autre
engin flottant qui se trouve hors d'état
de naviguer ou de faire mouvement pro-
cède à sa remise en état ou à son enlè-
vement », c'est-à-dire que tous les na-
vires qui fréquentent un port de plai-
sance doivent être en état de naviguer.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
51. CE 4 octobre 2004, société CHT c/ société SEMAGEST, req n° 259525.
52. CE CE 10 avril 2002, Société SOMATOUR, n° 223100, DMF 2002 p. 771, note R. Rézenthel.
53. CE 30 juin 2004, Département de la Vendée, n° 250124, DMF 2004, p. 956 note R.Rézenthel.
54. CE 15 octobre 2004, sarl établissements Botti, req n° 261254.
55. Cass. 1ère ch civ. 10 mai 1983, assoc. syndicale des propriétaires de la cité lacustre de port Grimaud c/ sté Khalifa, arrêt n°
370, JCP 1983, éd. G., IV, p. 222, DMF 1983 p. 664.
Lorsque des navires à passagers sont
autorisés à fréquenter un port de plai-
sance, ce n'est que sous réserve du res-
pect de la sécurité de la navigation dans
l'enceinte portuaire. En l'absence d'une
telle autorisation, les juridictions admi-
nistratives peuvent ordonner l'expulsion
du navire en infraction (51). En outre, ces
navires ne peuvent pas bénéficier d'un
monopole d'accostage (52) sur un ap-
pontement, même s'ils exécutent une
mission de service public (53).
Outre l'exercice de la police spéciale por-
tuaire, le maire exerce la police générale
de la sécurité et de la salubrité publiques
sur l'ensemble du territoire municipal, y
compris dans les ports, et quel que soit
leur statut. Ainsi, un maire a pu légale-
ment réglementer (54) l'avitaillement
des navires effectué par des camions, en
interdisant la livraison de carburant par
camions citernes, en journée, durant la
saison estivale.
Parfois, le fondement de certaines me-
sures est équivoque sur le plan juri-
dique, ainsi la Cour de cassation a con-
sidéré qu'eu égard aux nuisances so-
nores générées par les mouvements de
navires à passagers dans un port de plai-
sance, la fixation des horaires de départ
et d'arrivée des embarcations relevait
d'une décision du gestionnaire du do-
maine public portuaire, et que le conten-
tieux relatif aux mesures prises entre
dans le champ de compétence des juri-
dictions administratives (55).
Conclusion
Malgré une formulation parfois mala-
droite de certains textes relatifs aux
ports de plaisance, ceux-ci ne sont pas
exclusivement réservés à la navigation
de loisirs ou de compétition. Sous ré-
serve des dispositions du règlement par-
ticulier de police du port, les ouvrages
peuvent accueillir des navires de pêche.
Dans cette hypothèse, le débarquement,
le stockage et le transport du poisson ne
doivent pas compromettre la sécurité
des plaisanciers et du public fréquentant
le port.
La destination du domaine public s'ap-
précie au regard de l'intérêt résultant de
la bonne exploitation et la mise en valeur
du port de plaisance. C'est ainsi que des
activités annexes comme un chantier de
réparation navale ou des boutiques par-
ticipent l'animation du port.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
56. CE 18 mars 1981, société Elf France, req n° 11008 à 11010.
Des restrictions à l'utilisation des ou-
vrages affectés à la navigation de plai-
sance peuvent être imposées aux plai-
sanciers, soit pour la réalisation de tra-
vaux réalisés dans l'intérêt du domaine
occupé (56), soit pour permettre le dé-
roulement de certaines manifestations
sportives comme la course du « Vendée
globe », soit pour réserver certains quais
à la « grande plaisance ».
La navigation de plaisance constitue une
activité majeure tant au niveau local que
national, son poids économique peut
être mesuré de manière plus fiable que
pour le tourisme pour lequel on est tou-
jours à la recherche d'une définition !
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
a difficulté n’est pas de comprendre les idées nouvelles mais d’échapper aux idées
anciennes » John Maynard Keynes.
Dans 2 jours, 29 « formules 1 des mers » pren-
dront le départ du Vendée Globe dont sept ont été
spécialement conçus pour cette 8ème édition.
Des bateaux de course dotés de nombreuses évo-
lutions qui, demain, équiperont peut-être les na-
vires de plaisance des particuliers.
Evoquer la course au large et ses innovations
technologiques conduit à penser la conception du
navire, certes sous le regard de la performance et
de l’innovation, mais plus globalement, sous un
angle environnemental.
A l’heure de la transition énergétique alors que se
clôture dans quelques jours la présidence fran-
çaise pour la COP 21, l’apport de la compétition
constitue un excellent aiguillon sur le plan tech-
nologique en encourageant les industries nautiques à trouver des solutions innovantes
pour améliorer la performance des navires et de leurs équipements.
L
L’ECOCONCEPTION DES NAVIRES DE
PLAISANCE : NAVIGUER DANS LE RESPECT
DE L’ENVIRONNEMENT MARIN
JEROME HEILIKMAN
Chargé d’études juridiques à la
Sous-Direction juridique de l’Etablis-
sement National des Invalides de la
Marine.
Titulaire du Master 2 Droit et Sécu-
rité des Activités maritimes et océa-
niques de la Faculté de droit de
Nantes.
Doctorant en droit privé
23
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Dans ce cadre, l’Union Européenne et la
France ont pour objectif de promouvoir
un marché propice à la commercialisa-
tion de produits plus respectueux de
l’environnement (parmi les premiers
biens concernés on peut citer les véhi-
cules hors d’usage, les produits liés à la
consommation d’énergie, les déchets
d’équipement électriques et électro-
niques ou encore les emballages…).
Le nautisme ne fait pas exception. Cette
démarche environnementale devient de
plus en plus prégnante dans les nou-
velles générations de navires et de nou-
veaux textes réglementaires sont déjà
en vigueur, d’autres sont d’ores et déjà
planifiés ou seulement en réflexion.
Pour anticiper les futures évolutions, il
convient d’appréhender une réglemen-
tation complexe avec de nouveaux para-
digmes :
- Eco conception
- Eco déconstruction et gestion des
navires de plaisance en fin de vie
- Eco responsabilité, responsabilité
élargie et principe pollueur-payeur
I – La Course au large : vecteur d’in-
novation technique et d’encadre-
ment règlementaire pour le nau-
tisme
Pour reprendre les propos du célèbre na-
vigateur Michel DESJOYEAUX « La com-
pétition est une machine à optimiser ».
La Course au large, depuis notamment
l’essor des circumnavigations au 20ème
siècle, l’avènement des compétitions
transocéaniques, des exploits solitaires
à la médiatisation de la voile spectacle a
en effet été un accélérateur d’innova-
tions techniques permettant ensuite
d’optimiser les qualités marines et les
performances des bateaux de séries.
Pour rappel, lors de l’édition du Golden
Globe Challenge de 1969 qui deviendra
le Vendée Globe vingt ans plus tard,
MOITESSIER s’engagea à bord du cé-
lèbre monocoque Joshua avec des po-
teaux télégraphique qui faisaient office
de mâts.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Inventeur, marin, skipper, Éric Tabarly a
marqué plusieurs générations de navi-
gateurs et de coureurs hauturiers,
créant une véritable « école française »
de la course au large » et est à l'origine
de très nombreuses innovations : con-
ception du premier voilier spécifique-
ment imaginé pour un transat en soli-
taire, déplacement léger, carène à
double bouchain, safran suspendu re-
culé, régulateur d'allure, quille à bulbe
pendulaire, gréement de goélette à
wishbone, essais en bassin de carène,
premier trimaran de course de grande
taille à mâts profilé et voiles lattées, pre-
miers ballasts, formes planantes, arrière
large, redan de coque, lest minimal,
chaussette à spi, premier concept d'hy-
droptère, premier trimaran à foils…
Le Vendée Globe vit l’apparition en
avant-première de tables à cartes infor-
matiques en lieu et place de sextants et
cartes en papier. Aujourd’hui, les ba-
teaux de série empruntent quantité d’in-
novations technologiques aux proto-
types de course, des systèmes de com-
munication aux calculs de vitesse en
passant par l’optimisation des grée-
ments ou le pilote automatique.
La voile océanique est certainement le
sport mécanique qui a le plus évolué ces
trente dernières années avec des révo-
lutions architecturales, d’abord pour des
raisons de sécurité, ensuite pour s’adap-
ter à une jauge de plus en plus contrai-
gnante. Pour autant, leurs performances
n’ont fait que grimper au fil des éditions
du Vendée Globe puisque lors du pre-
mier tour du monde sans escale, le vain-
queur avait mis 109 jours tandis que
François Gabart détient désormais le
temps de référence avec 78 jours.
Des investissements conséquents, un
concentré de technologies matérielles,
électroniques et numériques, de savoir-
faire et de nouvelles implantations per-
mettent d'accompagner les mutations
du nautisme et de renforcer son dyna-
misme économique. Par ailleurs, ces
avancées technologiques sur le marché
ont néanmoins soulevé de nouvelles
questions en ce qui concerne les exi-
gences environnementales.
A ce titre, le législateur s’est saisi au fil
des années de ces innovations pour en-
cadrer sur un plan européen et national
la mise sur le marché des navires de
plaisance et leurs normes de conception.
Sur un plan européen, les princi-
paux apports règlementaires furent
apportés par :
25
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
● La directive 2013-53-CE du 20 no-
vembre 2013 relative aux bateaux de
plaisance et aux véhicules nautiques à
moteur et abrogeant la directive
94/25/CE en élargissant son champ
d’application. Cette directive euro-
péenne d’harmonisation technique fixe
les exigences relatives à la conception et
à la fabrication des navires de plaisance.
Produits concernés :
● Les bateaux de plaisance et les ba-
teaux de plaisance partiellement ache-
vés;
● Les véhicules nautiques à moteur et les
véhicules nautiques à moteur partielle-
ment achevés;
● Les éléments ou pièces d’équipements
énumérés limitativement lorsqu’ils sont
mis sur le marché de l’Union séparément
;
● Les moteurs de propulsion qui sont ins-
tallés ou sont spécialement conçus pour
être installés sur ou dans des bateaux;
● Les moteurs de propulsion installés sur
ou dans des bateaux et qui sont soumis
à une modification importante;
● Les bateaux qui sont soumis à une
transformation importante.
Cette directive repose sur les principes
de la nouvelle approche en matière
d’harmonisation technique et de norma-
lisation. Elle se borne donc à énoncer les
exigences essentielles applicables aux
bateaux de plaisance et aux véhicules
nautiques à moteur concernant la pro-
tection de l’environnement
● Principe de la nouvelle approche : l’ob-
jet est d’harmoniser les législations na-
tionales concernant les exigences essen-
tielles de sécurité des produits mis sur le
marché en précisant que les spécifica-
tions techniques restent des normes vo-
lontaires c’est-à-dire dépourvues de ca-
ractère obligatoire. Le fabriquant reste
libre quant au choix des moyens tech-
niques pour garantir la conformité du
produit à ces exigences essentielles.
Cette directive a un double objectif :
● Garantir un niveau élevé de protection
des intérêts publics, tels que la santé et
la sécurité et la protection du consom-
mateur et de l’environnement, ainsi que
le respect d’une concurrence loyale sur
le marché de l’Union ;
● Assurer rapidement la libre circulation
de biens réputés sûrs dans l'Union euro-
péenne (attesté par le marquage CE et
les normes ISO)
26
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
A noter que les États membres devaient
adopter et publier, au plus tard le 18 jan-
vier 2016, les dispositions législatives,
réglementaires et administratives né-
cessaires pour se conformer à cette di-
rective.
Sur un plan national, les principaux
apports règlementaires furent ap-
portés par :
● Le décret n° 2016-763 du 9 juin 2016
relatif à la mise sur le marché des ba-
teaux et navires de plaisance, des véhi-
cules nautiques à moteur, de leurs mo-
teurs de propulsion et éléments ou
pièces d'équipement qui transpose la di-
rective 2013/53/UE du 20 novembre
2013.
Ce décret a pour objectif de garantir que
les navires et bateaux de plaisance, les
véhicules nautiques à moteur, les élé-
ments et pièces d'équipement et les mo-
teurs de propulsion mis à disposition sur
le marché satisfont aux exigences es-
sentielles garantissant un niveau élevé
de protection de la santé et de la sécu-
rité des personnes, des biens et de l'en-
vironnement, tout en assurant le bon
fonctionnement du marché intérieur. Il
abroge le décret n° 96-611 du 4 juillet
1996 relatif à la mise sur le marché des
bateaux de plaisance et des pièces et
éléments d'équipement.
Produits concernés :
● Les bateaux de plaisance même par-
tiellement achevé : tout bateau de tout
type, à l'exclusion des véhicules nau-
tiques à moteur, destiné à être utilisé à
des fins sportives et de loisir, dont la
coque a une longueur de 2,5 à 24
mètres, indépendamment du moyen de
propulsion ;
● Les véhicules nautiques à moteur : ba-
teau destiné à être utilisé à des fins
sportives et de loisir, dont la longueur de
coque est inférieure à 4 mètres, équipé
d'un moteur de propulsion qui entraîne
une turbine constituant sa principale
source de propulsion et conçu pour être
manœuvré par une ou plusieurs per-
sonnes assises, debout ou agenouillées
sur la coque plutôt qu'à l'intérieur de
celle-ci ;
●Les moteurs de propulsion.
● On notera l’exclusion des bateaux con-
çus exclusivement pour la compétition
(article 2 2°) ainsi que les bateaux ex-
périmentaux comme les submersibles,
les aéroglisseurs ou encore les hydrop-
tères.
27
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
L’article 4 dispose « Les produits men-
tionnés (concernés par la directive) peu-
vent uniquement être importés, mis à
disposition sur le marché ou mis en ser-
vice s'ils ne mettent pas en danger la
santé et la sécurité des personnes, les
biens ou l'environnement lorsqu'ils sont
entretenus correctement et utilisés aux
fins prévues, et sous réserve qu'ils satis-
fassent aux exigences essentielles appli-
cables »
● L’arrêté du 2 décembre 2014 modifiant
l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la
sécurité des navires (Division 240).
Cette division définit les conditions
d'utilisation ainsi que les dispositions re-
latives au matériel d'armement et de sé-
curité applicables en mer à tous les en-
gins, embarcations et navires de plai-
sance à usage personnel ou de formation
d'une longueur de coque inférieure ou
égale à 24 mètres.
Elle s'applique en complément des exi-
gences essentielles s'imposant aux fa-
bricants au regard des normes ISO.
La division met notamment en place un
registre de vérification spéciale qui doit
être rempli et visé annuellement par la
personne responsable, au sein de la
structure ou l'entreprise, de l'entretien
du navire. Ce document permet à l'utili-
sateur du navire de vérifier que l'entre-
tien du navire et le suivi de son matériel
de sécurité sont réalisés régulièrement
au regard des exigences essentielles.
Par exemple, concernant la cons-
truction du navire, les vérifications
porteront sur :
● L’inspection visuelle extérieure de la
coque
● L’inspection visuelle intérieure de la
structure
● L’intégrité des liaisons entre la coque
et le pont
● L’état des taquets d’amarrage
● La lisibilité de la plaque du construc-
teur
● Etc…
L’ensemble de ces dispositions règle-
mentaires qui encadrent la conception
des navires de plaisance de série puisent
leur rédaction dans le sillage des innova-
tions techniques de la compétition nau-
tique.
A titre d’illustration et à l’appui d’un
dossier récemment paru dans le
Journal du Marin fin septembre, on
peut citer comme accélérateurs de
technologie :
● Les voiles : les enrouleurs inventés par
les skippers équipent la plupart des ba-
teaux de croisières, notamment pour les
génois et progressivement les grand’
voiles
28
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
● La carène : les bateaux de série s’ins-
pirent des formes droites et volumi-
neuses qui allient confort, aménagement
intérieur et performance
● Le mât : les matériaux utilisés sont de
plus en plus légers comme le carbone
pour certains, l’aluminium pour beau-
coup.
● Les matériaux : acier, coton ou
chanvre sont remplacés par des maté-
riaux de synthèse comme le nylon ou le
kevlar.
● Le cockpit : la course au large a initié
le principe de ramener toutes les drisses
dans le cockpit facilitant les manœuvres
Face à ces innovations les fabricants
sont ainsi contraints juridiquement
de suivre un cahier des charges ri-
goureux :
● Contrôles internes lors du développe-
ment du navire
● Réalisation de prototype ou de présérie
● Choix du référentiel normatif pierre
angulaire de la conformité
● Dossier technique
● Processus de certification
● Procédure d’évaluation de la concep-
tion à la construction
● Mise sur le marché…
L’avenir nous dira si les fabricants des
bateaux de croisières opteront pour
toutes les avancées technologiques des
bateaux de course comme par exemple
la mise en place de foils ou de quille à
bulbe basculante latéralement… avec
l’introduction de nouvelles normes régle-
mentaires.
II – De la conception à l’éco concep-
tion des navires de plaisance : vers
une économie circulaire du nau-
tisme encore embryonnaire :
En 1961, le premier bateau en polyester
sortait du célèbre chantier vendéen «
Jeanneau ». Ce nouveau matériau a per-
mis de produire des bateaux simplement
et en grande quantité. Dès lors la plai-
sance devient accessible et la France qui
ne comptait qu’environ 30.000 bateaux
en 1966, compte aujourd’hui plus d’un
million d’immatriculations.
Sous l’impulsion du développement de la
course au large, la plaisance en série a
incité les architectes et constructeurs à
répondre à des besoins de confort, de
moindre coûts voire de performance.
Ces derniers, en s’inspirant des bateaux
de course, ont mis sur le marché quan-
tité de navires et équipements en omet-
tant pendant des années la dimension
développement durable.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Or la production en série qui ne se
souciait pas du devenir de ses pro-
duits, rencontre aujourd’hui ses li-
mites avec un constat général :
● Quelle place pour l’environnement en
matière de conception des navires ?
Quelle règlementation concernant l’éco
conception des navires ?
● Quelle(s) solution(s) viable et durable
en matière de gestion des navires en fin
de vie ? Comment intégrer ce gisement
au sein de notre éco système ?
Les matériaux composites et les tech-
niques de construction des bateaux de
course qui profitent à la plaisance doi-
vent être combinés à une conception et
une construction éco responsable des
navires qui en est à ses prémices.
Selon l’agence de certification AFNOR,
l’écoconception se définit comme le fait
« D’intégrer l’environnement dès la con-
ception d’un produit ou service, et lors
de toutes les étapes de son cycle de vie
» autrement dit le fait de tendre, pour
une activité, à un développement écono-
mique qui soit durable, en réconciliant
environnement et activité économique.
L’éco conception recherche le juste
compromis de l’environnement avec
toutes les autres contraintes liées à
la conception du produit et néces-
site de répondre à un certain
nombre de questions :
● Dans quelle direction partir ?
● Où agir efficacement ?
● Comment trouver des pistes d'amélio-
ration ?
● Comment générer des idées ?
● Comment ne pas oublier un axe de ré-
flexion ?
Cette notion renvoie directement au
principe de l’économie circulaire par
opposition à l’économie linéaire.
● L’économie circulaire consiste à pro-
duire des biens et des services tout en
limitant la consommation et le gaspillage
des matières premières, de l’eau et des
sources d’énergie. Elle se base sur l’éco
conception des produits, leur réparation
et leur recyclage.
● Elle vise à optimiser la gestion des res-
sources (matières et énergie) afin d’en
minimiser leur production et économiser
la consommation en matières premières
tout en optimisant la compétitivité des
entreprises dans une logique de crois-
sante verte.
L’économie circulaire a donc pour objec-
tif de changer de paradigme en limitant
le gaspillage des ressources et l’impact
environnemental, et en augmentant l’ef-
ficacité à tous les stades de l’économie
des produits
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Comme l’a souligné le ministère de l’en-
vironnement lors de la présentation de
la loi sur la transition énergétique : « Il
s’agit de passer d’une économie linéaire
(extraire, fabriquer, consommer, jeter)
qui a atteint ses limites à une économie
articulée autour des 3R : réduire, réuti-
liser, recycler ».
Pour autant, la filière du nautisme ren-
contre des difficultés. Les principaux
freins sont tout d’abord un problème
d’éthique (un propriétaire ayant du mal
considérer son bateau comme un dé-
chet) mais également un problème éco-
nomique (coût de la prise en charge de
la déconstruction).
A – Eco conception des navires de
plaisance, éco contribution et res-
ponsabilité élargie des producteurs
L’accélérateur technologique de la
course au large doit être croisé avec
l’éco responsabilité de préserver la mer
et le littoral en favorisant un navire pre-
nant en compte son impact environne-
mental et ce, dès sa conception.
Il est en effet important d’agir le plus en
amont possible afin d’avoir une véritable
approche préventive des impacts sur
l’éco système. L’enjeu est de taille
puisque chaque année les impacts des
activités nautiques se font de plus en
plus sentir sur nos mers et littoraux.
Cadre règlementaire de la responsa-
bilité élargie des fabricants.
L’éco conception du navire de plaisance
fait appel à la notion de responsabilité
élargie du producteur dont il découle le
principe du pollueur-payeur et celui
d’éco contribution. Cette notion se dis-
tingue de la notion de responsabilité se-
lon laquelle « chacun est responsable du
dommage qu’il a causé non seulement
par son fait, mais encore par sa négli-
gence ou par son imprudence. »
Le principe de la Responsabilité Elargie
du Producteur (REP) en est le suivant :
les fabricants nationaux, les importa-
teurs de produits et les distributeurs
pour les produits de leurs propres
marques doivent prendre en charge, no-
tamment financièrement, la collecte sé-
lective puis le recyclage ou le traitement
des déchets issus de ces produits.
Ils peuvent assumer leur responsabilité
de manière individuelle, ou collective
dans le cadre d’un éco-organisme. Dans
ce dernier cas, ils adhérent à une société
souvent agréée par les pouvoirs publics,
à laquelle ils versent une contribution fi-
nancière.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Au niveau européen :
L’Organisation pour la coopération et le
développement économique (OCDE) a
été la pionnière du principe de la Res-
ponsabilité élargie du producteur.
Néanmoins le principe a été posé
par la directive n°75/442/CEE du 15
juillet 1975 relative aux déchets
modifiée par la directive du 5 avril
2006 :
● « Considérant que toute réglementa-
tion en matière d'élimination des dé-
chets doit avoir comme objectif essentiel
la protection de la santé de l'homme et
de l'environnement contre les effets pré-
judiciables causés par le ramassage, le
transport, Ie traitement, le stockage et
le dépôt des déchets; »
● « Considérant que la partie des coûts
non couverte par la valorisation des dé-
chets doit être supportée conformément
au principe dit du "pollueur-payeur »
Le principe du pollueur payeur est inscrit
dans l’article L. 110-1 du Code de l’envi-
ronnement selon lequel « les frais résul-
tant des mesures de prévention, de ré-
duction de la pollution et de lutte contre
celle-ci doivent être supportés par le pol-
lueur », un principe louable qui a cepen-
dant des limites car il nécessite d’évaluer
les coûts économique des dégradations
environnementales et d’identifier un res-
ponsable.
La Directive cadre déchets
2008/98/CE du 19 novembre 2008
(transposée en droit français par
l’ordonnance n°2010-1579 du 17
décembre 2010) :
● « L'introduction de la responsabilité
élargie du producteur dans la présente
directive est l'un des moyens de soutenir
la conception et la fabrication de pro-
duits selon des procédés qui prennent
pleinement en compte et facilitent l'utili-
sation efficace des ressources tout au
long de leur cycle de vie, y compris en
matière de réparation, de réemploi, de
démontage et de recyclage, sans com-
promettre la libre circulation des mar-
chandises dans le marché intérieur »
(Propos liminaires)
● « En vue de renforcer le réemploi, la
prévention, le recyclage et autre valori-
sation en matière de déchets, les États
membres peuvent prendre des mesures
législatives ou non pour que la personne
physique ou morale qui élabore, fa-
brique, manipule, traite, vend ou im-
porte des produits (le producteur du pro-
duit) soit soumise au régime de respon-
sabilité élargie des producteurs. » (Ar-
ticle 8)
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
●« Au moment d'appliquer le régime de
responsabilité élargie des producteurs,
les États membres tiennent compte de la
faisabilité technique et de la viabilité
économique, ainsi que des incidences
globales sur l'environnement et la santé
humaine, et des incidences sociales, tout
en respectant la nécessité d'assurer le
bon fonctionnement du marché inté-
rieur. » (Article 8)
Ainsi, cette directive prévoit que les
États membres peuvent prendre des
mesures (législatives ou non) pour que
le producteur du produit soit soumis au
régime de responsabilité élargie du pro-
ducteur en vue de renforcer le réemploi,
la prévention, le recyclage et autre valo-
risation des produits usagés.
Au niveau national :
La notion de REP avait été énoncée
en droit français dès la loi n° 75-633
du 15 juillet 1975 relative à l'élimi-
nation des déchets et à la récupéra-
tion des matériaux, selon laquelle il
pouvait être fait obligation aux produc-
teurs, importateurs et distributeurs de
produits générateurs de déchets ou des
éléments et matériaux entrant dans leur
fabrication de pourvoir ou de contribuer
à l’élimination des déchets en prove-
nant.
● « Conformément au principe du pol-
lueur-payeur, le coût de l’élimination des
déchets doit être supporté par le déten-
teur qui remet des déchets à un ramas-
seur ou à une entreprise, les détenteurs
antérieurs ou le producteur du produit
générateur de déchets »
Cette disposition est aujourd’hui co-
difiée dans l’article L. 541-10 du
code de l’environnement qui a été
complété suite à l’adoption de la loi
n°2010-788 du 12 juillet 2010 por-
tant engagement national pour l’en-
vironnement dite aussi loi Grenelle
2 :
● «En application du principe de respon-
sabilité élargie du producteur [tel que
défini à l’article 8 de la directive
2008/98/CE du Parlement européen et
du Conseil du 19 novembre 2008], il
peut être fait obligation aux produc-
teurs, importateurs et distributeurs de
ces produits ou des éléments et maté-
riaux entrant dans leur fabrication de
pourvoir ou de contribuer à l’élimination
des déchets qui en proviennent. »
33
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Il ressort de cette disposition trois
objectifs principaux aux filières à
responsabilité élargie des produc-
teurs :
● Développer le recyclage de certains
déchets et augmenter la performance de
recyclage de ces déchets ;
● Décharger les collectivités territoriales
de tout ou partie des coûts de gestion
des déchets et transférer le financement
du contribuable vers le consommateur ;
● Internaliser dans le prix de vente du
produit neuf les coûts de gestion de ce
produit une fois usagé afin d’inciter les
fabricants à s’engager dans une dé-
marche d’écoconception.
Récemment, une instance de gouver-
nance a été créée par le décret n° 2015-
1826 du 30 décembre 2015 relatif à la
commission des filières à responsabilité
élargie des producteurs.
L’amorce d’une responsabilité élar-
gie dans la filière du nautisme.
Pour que l'écologisation du démantèle-
ment des navires de plaisance ait lieu,
l'idée de la mise en place d'une taxe à
l'achat du navire pour prévoir le déman-
tèlement dès le début du cycle de vie du
navire a été soulevée récemment.
Dans le cadre de la loi relative à la tran-
sition énergétique pour la croissance
verte un amendement a fixé comme ob-
jectif de répondre au besoin de gestion
des bateaux de plaisance en fin de vie,
qui font souvent l'objet d'abandon par
leur propriétaire, faute d'une filière et
d'un financement adaptés.
La loi n° 2015-992 du 17 août 2015
relative à la transition énergétique
pour la croissance verte.
Article 89.
« Art. L. 541-10-10.-A compter du 1er
janvier 2017, toutes les personnes phy-
siques ou morales qui mettent sur le
marché national à titre professionnel des
navires de plaisance ou de sport sont te-
nues de contribuer ou de pourvoir au re-
cyclage et au traitement des déchets is-
sus de ces produits ».
« Les modalités d'application du présent
article sont fixées par décret en Conseil
d'Etat. »
A noter que l’article 55 de la loi n° 2016-
816 du 20 juin 2016 pour l'économie
bleue a décalé l’entrée en vigueur de la
mesure au 1er janvier 2018 afin de per-
mettre la réalisation d’une étude d’im-
pact en cours sous l’égide de l’ADEME.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
L’éco-contribution découle ainsi de l’obli-
gation des metteurs sur le marché (pro-
ducteurs, importateurs et distributeurs)
de financer tout ou partie de la gestion
des produits usagés : collecte, tri, trans-
port, éventuelle dépollution ou déman-
tèlement, recyclage, valorisation et le
cas échéant, élimination.
Cette éco-contribution se distingue
d’une taxe en tant qu’elle n’est pas
versée au profit du budget de l’État
mais elle est collectée et perçue sur
une base contractuelle par les éco-
organismes en échange de la prise
en charge d’une responsabilité par
le producteur. Elle est fonction :
● De la quantité de produits mis sur le
marché
● Des coûts de gestion de la catégorie du
produit hors d’usage.
Elle peut être modulée de manière à in-
citer les producteurs à mettre en œuvre
des mesures d’éco conception notam-
ment. Ses bases de calcul, identiques
pour tous, ne peuvent varier en fonction
du producteur.
Un projet de décret en Conseil d’Etat est
en cours d’élaboration fixant le champ
d’application qui devrait couvrir tous les
bateaux et navires de plaisance dont les
kayaks. Dans la perspective d’élabora-
tion du projet de décret par l'administra-
tion et afin que toutes les parties pre-
nantes de cette filière aient les informa-
tions les plus récentes sur l’état des lieux
de la situation, l’ADEME a publié début
octobre 2016 une étude sur l’organisa-
tion actuelle de la collecte et du traite-
ment des NPSHU et sur l’organisation fu-
ture placée sous la responsabilité des
producteurs.
Il existe des principes récurrents pour
mettre en œuvre la responsabilité élar-
gie du producteur auxquels n’échappe
pas le nautisme notamment :
● définir des objectifs minimum de ré-
emploi/réutilisation, recyclage ou valori-
sation lorsque c’est pertinent ;
● prévoir des obligations réglementaires
de financement et/ou de prise en charge
directe de la gestion sur le terrain ;
● interdire ou limiter l’utilisation de cer-
taines substances dangereuses dans les
produits ;
● instaurer une éco-contribution lors de
la mise sur le marché pour couvrir tout
ou partie des coûts de gestion du produit
une fois usagé ou instaurer un système
de consigne ;
● moduler l’éco-contribution en fonction
de critères environnementaux, notam-
ment liés à la gestion de la phase dé-
chets, pour inciter les producteurs à l’éco
conception ;
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
● organiser le suivi pour vérifier si les
objectifs sont atteints et orienter les
contrôles en vue d’éventuelles sanctions
des producteurs qui ne respecteraient
pas la réglementation ;
La responsabilité élargie du producteur
correspond dans les faits à une respon-
sabilité partagée entre tous les acteurs
(détenteurs, distributeurs, collectivités
territoriales, producteurs ou metteurs
sur le marché, éco-organisme ou encore
pouvoirs publics).
Par ailleurs, Lors de la mise en œuvre
d’une filière REP, les professionnels dis-
posent d’une certaine liberté d’organisa-
tion pour assumer leur responsabilité.
L’organisation peut comporter ou
non la création d’éco-organismes
avec trois modalités différentes :
● Un schéma dit individuel : le produc-
teur responsable de la mise sur le mar-
ché assume lui-même la collecte et le
traitement des déchets résultant des
produits qu’il a mis sur le marché.
● Un schéma dit mutualisé : le respon-
sable de la mise sur le marché confie
l’organisation, la collecte et le traitement
des produits usagés à un prestataire ou
à une structure, dont il n’assure pas la
gouvernance. Ce partenaire agit alors
comme un mandataire pour le produc-
teur. Cette organisation n’est pas et ne
peut pas être agréée, et la responsabilité
de chaque producteur reste individuelle.
● Un schéma dit collectif des éco-orga-
nismes : Les producteurs transfèrent
leur responsabilité à un organisme col-
lectif, dénommé éco-organisme, auquel
ils adhèrent, et dont ils peuvent éven-
tuellement être actionnaires. En contre-
partie, celui-ci perçoit une éco-contribu-
tion pour mettre en œuvre une organi-
sation permettant de satisfaire la res-
ponsabilité des producteurs notamment
l’ensemble des obligations réglemen-
taires.
Notions techniques de l’Eco concep-
tion :
Il est important de prendre en considé-
ration ce qui fait la singularité d’un ba-
teau. Il n’est pas un « produit » comme
les autres, puisqu’il est à la fois un
moyen de transport et un lieu de vie. Le
bilan environnemental global d’un
produit comme un navire de plai-
sance commande une analyse ex-
haustive, objective et sérieuse des
matériaux utilisés à savoir :
● Types, origine et disponibilité
● Poids et durée de vie
● Usage
● Recyclabilité, toxicité
● Energie consommée pour l’extraction
● Transport, transformation…
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Il faut donc à la fois s’intéresser aux
matériaux utilisés mais aussi aux
procédés de mise en œuvre pour les
intégrer dans une réflexion environ-
nementale, au même titre que la fai-
sabilité technique et la commerciali-
sation (Principe de la roue de Bre-
zet) :
● Développer un nouveau concept
● Sélectionner des matériaux ayant le
moins d’impact environnemental
● Réduire la quantité de matière
● Optimiser les techniques de production
● Optimiser la logistique
● Optimiser la durée de vie du produit
● Optimiser la fin de vie du système
La construction de bateaux de plaisance
offre un large choix de matériaux et de
méthodes, qui visent à produire un ba-
teau durable, résistant et autonome.
Tous les matériaux de construction pré-
sentent des avantages et des inconvé-
nients au plan de l’impact environne-
mental.
A ce titre, les architectes sont au-
jourd’hui de plus en plus investis dans
l’éco conception de leurs bateaux et ré-
fléchissent à l’utilisation de nouveaux
matériaux biosourcés (d’origine végétale
ou animale) mais aussi à la conception
même du bateau dans sa forme.
En effet, dessiner la carène d’un navire
implique pour l’architecte de trouver le
meilleur compromis entre vitesse, pas-
sage dans la houle, manœuvrabilité,
confort et consommation de carburant.
L’éco conception permet notam-
ment de :
●Anticiper la réglementation
● Répondre à l’évolution du marché
● Réduire les coûts pour l’entreprise
● Améliorer la performance et l’image de
l’entreprise
● Améliorer les conditions de travail des
opérateurs
Une des notions essentielles de l’éco
conception est l’Analyse du Cycle de Vie
(ACV) d’un produit qui permet de quan-
tifier les impacts environnementaux d’un
produit sur sa durée de vie, depuis l’ex-
traction des matières premières qui le
composent jusqu’à son élimination en fin
de vie, en passant par les phases de dis-
tribution et d’utilisation.
Dans le domaine du nautisme, l’enjeu
majeur de l’utilisation de l’ACV est
d’identifier les principales sources d’im-
pacts environnementaux et d’éviter ou
d’arbitrer les déplacements de pollutions
liées aux différentes alternatives envisa-
gées sur les chantiers, lors de l’utilisa-
tion ou de la fin de vie.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
L’éco conception dans le nautisme con-
cerne de nombreuses facettes tenant à
l’aérodynamisme, l’hydrodynamisme,
l’architecture navale (conception de la
carène), les composites (meilleure flexi-
bilité, supports légers), les biomatériaux
(fibres végétales ou résines issues de la
biomasse), l’aménagement intérieure en
passant par les nouveaux modes de pro-
pulsion (moteur thermique, hybride,
électrique) ou la gestion de l’énergie à
bord…
Cette meilleure connaissance des im-
pacts environnementaux peut permettre
de hiérarchiser les priorités d’améliora-
tion et d’éclairer les choix techniques et
organisationnels dans une démarche
d’éco conception des navires et de leurs
équipements.
En complément de la REP.
Par ailleurs, en complément de la res-
ponsabilité élargie des producteurs, une
seconde mesure inscrite dans l’article
224 du Code des douanes et impliquant,
non plus les fabriquants, mais les utilisa-
teurs de navire dans le cycle de l’écono-
mie circulaire dispose :
« En complément de l'éco-contribution
versée par les metteurs sur le marché de
navires de plaisance ou de sport à un
éco-organisme dans le cadre de la filière
définie à l'article L. 541-10-10 du code
de l'environnement, une quote-part du
produit brut du droit annuel de francisa-
tion et de navigation est affectée à la
gestion de la fin de vie des navires de
plaisance ou de sport qui ne sont plus
utilisés régulièrement et dont lesquels
les propriétaires n'assument plus les
charges afférentes.
Cette quote-part est plafonnée à 5 % du
produit brut de la taxe. Son montant et
l'organisme affectataire sont fixés an-
nuellement par la loi de finances. »
Ce financement spécifique a pour objet
de prendre en charge le stock dit « his-
torique » des NPSHU (Navires de plai-
sance ou de Sport Hors d’Usages).
B - Eco conception des navires de
plaisance et gestion des BPHU
Les industries nautiques par l’obsession
de la nouveauté et du marketing dans le
sillage de la course au large, par la re-
cherche constante de l’esthétisme, de
l’alliance du confort et de la perfor-
mance, se sont malheureusement enga-
gées dans une compétition aux consé-
quences environnementales moins heu-
reuse.
L’éco conception appliquée au nau-
tisme répond à trois objectifs princi-
paux :
● Améliorer les procédés de fabrication
d’un navire de plaisance.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
● Placer le développement durable au
cœur de l’innovation
● Assurer le navire comme produit
exemplaire sur l’ensemble de son cycle
de vie
Or, force est de constater que la fin du
cycle de vie des navires de plaisance re-
présente aujourd’hui un important gise-
ment problématique pour l’environne-
ment. Si la filière de déconstruction des
grandes unités est relativement maîtri-
sée (Convention de Hong Kong du 15
mai 2009) et viable économiquement du
fait de matériaux valorisables (aciers,
métaux divers), malgré des méthodes
contestées (envoi des navires en dé-
mantèlement dans les pays en dévelop-
pement) la filière de gestion des bateaux
de plaisance en fin de vie de moins de
24 mètres peine à voir le jour.
Qu’ils soient gestionnaires de ports, di-
recteurs de chantiers navals ou de
centres nautiques ou encore usagers, les
acteurs se posent de nombreuses ques-
tions sur le devenir des stocks de navires
qui s’accumulent sur le littoral, leur prise
en main, le coût, la réglementation et les
responsabilités que cela entraine ...
La règlementation
La Fédération des industries nautiques
et ses filiales travaillent depuis environ
quinze ans (Premières réflexions en
2003 suivi de la création en 2009 de l’as-
sociation pour la plaisance écorespon-
sable APER qui a pour vocation d’animer
un réseau de centres d’informations et
de démolisseurs agréés) à la question du
devenir des bateaux hors d’usage sa-
chant que plus de la moitié des navires
de plaisance ont été construits avant
1990.
Selon les études de cet organisme, le
nombre de bateaux de plaisance arrivant
en fin de vie est en croissance régulière.
La production de BPHU était de 5 000
tonnes en 2005, de 10 000 tonnes en
2010 et est estimée à 20 000 tonnes
pour 2025.
L’objectif est d’avoir une meilleure con-
naissance du gisement réel de bateaux
en fin de vie, mais aussi et surtout, d’ap-
porter des réponses appropriées et res-
pectueuses de l’environnement aux pro-
priétaires de bateaux impropres à la na-
vigation ou devenus hors d’usage.
Le navire en fin de vie ne doit plus être
un produit à éliminer mais un déchet à
recycler qu’il faut valoriser dans des con-
ditions respectueuses de l’environne-
ment.
Etude d’impact du gisement des
BPHU par l’ADEME
Loi n° 2013-431 du 28 mai 2013
portant diverses dispositions en ma-
tière d'infrastructures et de services
de transports
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
1. L’article 54 de la loi n°2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue étend les dispositions de la loi du 31 décembre 1903
relative à la vente de certains objets abandonnés aux professionnels du nautisme pour lesquels des navires sont abandonnés. Ils
peuvent demander au juge la vente de la déconstruction des navires abandonnés. Cette procédure judiciaire vient en complément
de la procédure administrative en vigueur sur le domaine public maritime (mer, littoral et ports) prévue par la loi 2013-431 qui a
modifié les articles L5141-1 du code des transports et son décret d’application 2015-458 du 23 avril 2015. Désormais professionnels
du nautisme et entités publiques (Etat mais aussi collectivités locales) disposent d’une procédure pour traiter le cas des navires
abandonnés.
2. On peut s’interroger sur l’interprétation du terme « danger » et la souplesse donnée à la notion « d’entrave prolongée aux activités
maritimes »
3. L’état de flottabilité renvoie au navire exploitable mais non exploité
Cette loi modifie le Code des transports
concernant, outre les dispositions rela-
tives à la responsabilité civile des pro-
priétaires de navires pour les dom-
mages résultant de la pollution par les
hydrocarbures, les mesures afférentes
aux engins flottant ou navire en état de
flottabilité :
● « Art. L. 5141-1.-Le présent chapitre
s'applique à tout engin flottant ou navire
en état de flottabilité, désigné ci-après
par les mots : " le navire ”, abandonné
dans les eaux territoriales, dans les eaux
intérieures en aval de la limite transver-
sale de la mer ou dans les limites admi-
nistratives des ports maritimes ou sur
les rivages dépendant du domaine public
maritime ou sur le littoral maritime et
présentant un danger ou entravant de
façon prolongée l'exercice des activités
maritimes, littorales ou portuaires. » ;
● « Art. L. 5141-2-1.-En vue de mettre
fin au danger ou à l'entrave prolongée
mentionnés à l'article L. 5141-1, l'auto-
rité administrative compétente de l'Etat
peut procéder à la réquisition des per-
sonnes et des biens. Le contentieux du
droit à indemnité en cas de réquisition
est attribué à l'autorité judiciaire. »
● « Art. L. 5141-3.-Lorsqu'un navire se
trouve dans un état d'abandon prolongé,
la déchéance des droits du propriétaire
sur le navire peut être prononcée (…) »
Décret n° 2015-458 du 23 avril 2015
relatif aux mesures nécessaires
pour mettre fin au danger ou à l’en-
trave prolongée que présente un na-
vire abandonné (Codifié dans le
Code des transports) (1)
Ce texte pose le principe selon lequel
lorsqu'un navire est abandonné et qu'il
présente un danger (2) ou entrave de fa-
çon prolongée l'exercice des activités
maritimes, littorales ou portuaires,
l'autorité compétente de l'Etat peut alors
prescrire au propriétaire, ou exécuter
elle-même s'il s'abstient ou s'y refuse,
les mesures nécessaires pour y mettre
fin, mesures qui comprennent notam-
ment le déplacement et, le cas échéant,
la destruction du navire, ainsi que l'éva-
cuation des produits de la cargaison. Le
texte autorise également l'autorité ad-
ministrative compétente de l'Etat, lors-
que le navire se trouve dans un état
d'abandon prolongé, à prononcer la dé-
chéance des droits du propriétaire, sur
demande des personnes publiques con-
cernées. Une fois la déchéance pronon-
cée, le navire peut faire l'objet d'une
vente ou d'une cession pour démantèle-
ment par l'autorité à l'origine de la de-
mande de déchéance.
Autrement dit, ce décret concerne
tout engin flottant ou navire en état
de flottabilité (3)
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4. En application des articles L. 5141-2-1 et L. 5141-3 du Code des transports, après le constat d’abandon du navire, l’autorité
compétente peut mettre en demeure le propriétaire du navire, l’armateur, l’exploitant ou bien l’un de leurs représentants, afin qu’il
fasse cesser le danger ou l’entrave que constitue le navire abandonné dans un délai qui ne peut être inférieur à un mois et supérieur
à trois mois après notification. Si cette personne désignée n’intervient pas, est introuvable, insolvable ou refuse d’agir dans le délai
imparti, l’autorité portuaire peut demander à l’autorité administrative de l’Etat (le préfet de département) de prononcer la déchéance
de propriété du navire. En cas d’urgence cette dernière pourra intervenir d’office. Il faut compter deux mois à partir de l’expiration
du délai fixé par la mise en demeure pour que l’autorité compétente puisse déclarer cette déchéance de propriété. A noter que
l’opération se complexifie dès lors que le navire contient de l’amiante, car sa vente sera interdite au titre du code de la consommation
(Décret n°96-1133 du 24 décembre 1996 relatif à l’interdiction de l’amiante, pris en application du code du travail et du code de la
consommation, Article 1-I). Seule une vente pour démantèlement sera alors possible.
5. La vente portera non pas sur le navire lui-même, recevant la qualification juridique de « déchet », mais sur les matériaux valori-
sables qui le composent. Si la vente du navire ne permet pas d’éponger les dettes, il reviendra à la personne publique à l’origine de
la demande de déchéance d’y répondre conformément aux articles L5114-8 et L5141-4-1 du Code des transports.
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Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
● Localisé dans les eaux territoriales,
dans les eaux intérieures en aval de la
limite transversale de la mer ou dans les
limites administratives des ports mari-
times ou sur les rivages dépendant du
domaine public maritime ou sur le litto-
ral maritime
● Abandonné par le propriétaire, l’arma-
teur ou l’exploitant résultant de l’ab-
sence d’équipage à bord ou de l’inexis-
tence de mesures de garde et de ma-
nœuvre au sens de l’article L. 5141-2 du
Code des transports
● Présentant un danger OU entravant de
façon prolongée l’exercice des activités
maritimes, littorales ou portuaires
Avec deux options possibles :
● Intervention sur le navire (article L.
5141-2-1 du CT) avec réquisition par
l’autorité administrative compétente,
mise en demeure et possibilité d’inter-
vention aux frais et risques du proprié-
taire.
● Déchéance des droits du propriétaire
(4) (article L. 5141-3 du CT) en cas d’état
d’abandon prolongé et à la demande de
l’autorité administrative compétente
pouvant conduire à la vente (5), à la ces-
sion pour démantèlement ou à la des-
truction du navire de plaisance.
Notons que si des procédures de dé-
placement d’office de navires aban-
donnés et présentant un danger
sont assez anciennes (loi n°85-662
du 3 juillet 1985 et décret n° 87-830
du 6 octobre 1987), le mérite de
cette nouvelle règlementation est
triple :
● Suppression de la limite du tonnage
(anciennement seuil de 25 tonneaux) ce
qui permet la prise de mesures et le pro-
noncé de déchéances quelle que soit la
taille du navire abandonné ou gênant les
activités portuaires.
● Suppression du critère cumulatif du
navire présentant à la fois un danger et
une entrave. Aujourd’hui, dès lors qu’un
navire entrave les activités portuaires de
façon prolongée, sans nécessairement
présenter un danger, il peut faire l’objet
de mesures.
●Déconcentration et simplification de la
procédure : le décret transfère la com-
pétence pour prononcer la déchéance du
ministre au :
● Préfet maritime si le navire se situe
dans la limite de la zone maritime et à
partir de la laisse de basse mer côté du
large ;
● Commandant d'arrondissement mari-
time si le navire se trouve dans un port
militaire ;
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Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
● Préfet de département dans tous les
autres cas.
● Freins dans la gestion des navires de
plaisance en fin de vie
Une difficulté principale réside dans le
niveau où s’établit la législation. Au-
jourd’hui, les marchés sont internatio-
naux, la plaisance française exporte plus
des deux tiers de sa production, les ré-
glementations sont internationales et
quasiment toujours européennes. Il est
donc indispensable que les probléma-
tiques que la France envisagerait de ré-
soudre par voie législative soient en pre-
mier lieu portées au niveau européen et
ne soient pas traitées seulement au ni-
veau national.
Une seconde difficulté réside dans le fait
que la filière de déconstruction des BPHU
est relativement récente, les acteurs de
celle-ci, nombreux et divers, n’ont pas
de grande expérience dans ce domaine
avec une absence de coordination.
Demain, quelles sont les perspectives
sur la filière et sur la réglementation en
matière de déconstruction d’unités de
plaisance encore embryonnaire ?
● Déterminer quels sont les freins au dé-
veloppement d’une filière nationale
● Déterminer quelles synergies tech-
niques peuvent être valorisées auprès
d’autres activités industrielles, comme le
recyclage ou la réparation navale
● Déterminer quels sont les acteurs à
même d’opérer ces changements (Etats,
ports, industriels…)
● Etudier la complémentarité entre les fi-
lières de démantèlement de navires de
faible tonnage (pêche, servitude…) et la
déconstruction de gros bateaux.
● Travailler sur la mise en place de fi-
lières de recyclage adaptées, sur les so-
lutions répondant aux spécificités des
navires d’Etat et sur la réduction des nui-
sances.
● Travailler sur les garanties en matière
de respect de l’environnement, de santé,
de sécurité des travailleurs et des per-
sonnes vivant autour des chantiers.
● Etudier le développement de filières de
formation qualifiantes, répondant aux
activités de démantèlement.
En tout état de cause, la difficulté de re-
cyclage de certains matériaux doit servir
à influencer la recherche sur l’écocon-
ception des futurs bateaux.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
CONCLUSION
La course au large constitue un formi-
dable levier d’innovation et de perfor-
mance pour les navires de plaisance qu’il
convient d’articuler avec les exigences
environnementales. Quand bien même
l’impact de la plaisance est relativement
faible au regard des menaces tellu-
riques, il est de la responsabilité de cha-
cun de chercher à le réduire en menant
des réflexions sociétales, scientifiques,
économiques et juridiques.
L’exemplarité, comme l’initiative fin sep-
tembre 2016 du parc National de Port
Cros qui s’est doté d’un outil expérimen-
tal d’identification des bateaux propres
qui naviguent et qui mouillent sur place
(bateau labellisé selon un ensemble de
critères), sera la première étape néces-
saire avant un investissement plus im-
portant de tous les acteurs pour une pro-
tection radicale des océans et de leur
biodiversité.
Gardons à l’esprit que le principe
d’éco conception et de responsabi-
lité élargie du producteur doit cor-
respondre à la typologie du produit
spécifique que constitue le navire :
● Une durée de vie de plusieurs dizaines
d’années
● Des matériaux peu ou pas valorisables
● Une succession de propriétaires
● Des contraintes économiques qui pè-
sent sur la filière au regard des autres
Etats (absence d’harmonisation euro-
péenne, risque de report de ventes à
l’étranger avec une baisse du marché
national)
On peut énumérer comme freins et
limites de l’éco conception :
● Un périmètre franco-français
● Un impératif d’équilibre financier de la
filière
● Une complexité administrative et une
nécessité de contrôle
On peut énumérer comme facteur de
succès et de verrous à lever :
● Une rentabilité de la filière de recy-
clage
● Un coût compétitif des matériaux
● Une stabilité dans le temps
● Des critères valorisables dans une
stratégie d’entreprise
Toute la difficulté réside dans cette con-
ciliation entre : exigences écologiques,
respect de l’environnement marin, inté-
rêts économiques du nautisme, encadre-
ment réglementaire et innovations tech-
nologiques…
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Pour conclure, l’éco conception présente
un champ énorme de possibilités d’éco-
innovation. L’enjeu pour demain, est de
se diriger vers cette notion qui est le pro-
cessus dont la donnée de sortie serait un
nouveau type de navire grâce à l’inté-
gration de l’environnement qui inculque
au navigant des valeurs d’usage et qui
apporte aux entreprises du nautisme de
la différentiation concurrentielle et de la
valeur économique.
Cette éco-innovation devra être équili-
brée, durablement juste, dynamique et
juridiquement encadrée.
Enfin et surtout, le maillon essentiel de
l’ensemble de ce dispositif d’améliora-
tion de l’impact environnemental du
nautisme est bien évidemment le plai-
sancier lui-même au travers de son
mode de consommation de la plaisance
et de sa manière de naviguer.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
CABOTAGE
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10h – 12h30 Les fins de concessions portuaires
Une majorité des concessions portuaires vont arriver à échéance dans les années à venir. Or,
une fin de concession nécessite d’être d’anticipée afin de permettre la continuité du service
public et des occupations, assurer l’échéance du contrat dans de bonnes conditions ou encore
préparer et mettre en place la nouvelle exploitation.
•Que veut dire rendre un port en bon état de fonctionnement, notamment concernant
les installations/équipements ?
•Qu'implique une fin de concession en termes d’obligations notamment vis-à-vis de
l’autorité concédante ?
•Comment préparer le futur projet de régime d’exploitation ?
14h – 17h La gestion des navires de plaisance et de sport en fin de vie : état des lieux,
articulations avec l’éco contribution et la responsabilité élargie des producteurs
En 1961, le premier bateau en polyester sortait du chantier vendéen « Jeanneau ». Ce nouveau
matériau a permis de produire des bateaux simplement et en grande quantité. Dès lors la
plaisance devient accessible et la France qui ne comptait qu’environ 30.000 bateaux en 1966,
compte aujourd’hui plus d’un million d’immatriculations.
Quantité de navires et équipements ont été mis sur le marché aux conséquences moins heu-
reuses sur le plan de l’environnement. Les bateaux de plaisance et de sport abandonnés cons-
tituent une préoccupation majeure, en premier lieu, pour les gestionnaires des ports de plai-
sance et les chantiers de gardiennage.
Sont pointés les freins juridiques pour se défaire de ces bateaux et le coût de la déconstruction.
2EME JOURNEE NATIONALE DU DROIT DE
LA PLAISANCE ET DU NAUTISME
VENDREDI 2 JUIN 2017 – AQUARIUM DE
LA ROCHELLE - #JDPN2017
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
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Sur la base de la dernière étude du gisement des BPHU publiée en novembre 2016 qui a estimée
de manière plus précise le nombre de supports concernés et identifiée les leviers existants et
à venir dont disposent les gestionnaires de ports et chantiers, la journée s’attachera à répondre
notamment aux questions suivantes :
● Quel est le nombre de bateaux en question en France ?
● Quels impacts pour les gestionnaires de ports/chantiers ?
● Quelle(s) solution(s) viable et durable en matière de gestion des navires en fin de
vie ?
● Comment intégrer ce gisement au sein de notre éco système ?
Par ailleurs, dans le cadre de la transition énergétique, l’Union Européenne et la France ont
pour objectif de promouvoir un marché propice à la commercialisation de produits plus respec-
tueux de l’environnement. Cette démarche environnementale devient de plus en plus prégnante
dans les nouvelles générations de navires et de nouveaux textes réglementaires sont déjà en
vigueur, d’autres sont d’ores et déjà planifiés ou seulement en réflexion.
Dans ce cadre, une filière de Responsabilité élargie du producteur (REP) dans le domaine de la
plaisance verra le jour début 2018 avec pour objectif d’intégrer le coût de la fin de vie des
produits par le producteur.
● Quelles solutions existent aujourd’hui et quelles sont les procédures à suivre ? Com-
ment fonctionnera la REP plaisance ?
● Quelle articulation entre la REP et gestion des ports faut-il prévoir ?
Inscriptions :
http://www.legisplaisance.fr/jdpn2017/
Informations et demandes de partenariats :
legisplaisance@gmail.com
http://www.legisplaisance.fr
http://www.facebook.com/legisplaisance
http://www.twitter.com/legisplaisance
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Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
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ous avez mis en location sur internet votre bateau ? Vous avez proposé, en tant
que particulier, vos services sur internet contre rémunération ? Vous proposez
des sorties en mer dans le cadre de la Co navigation ? Connaissez-vous la rè-
glementation et vos obligations en matières fiscales ?
Le concept d’économie collaborative est devenu un
marché impliquant à la fois de nombreuses startups
mais aussi des grandes entreprises internationales.
Aujourd’hui, près de 9 000 start-up composent le
marché mondial de la consommation collaborative.
Ce dernier est actuellement estimé à 15 milliards de
dollars et devrait représenter 335 milliards de dollars
en 2025. Selon son business model, la société ayant
mis en place le service va garder un pourcentage des
transactions ou faire payer à ses adhérents un droit
d’entrée sur la plateforme.
V
JEROME HEILIKMAN
Chargé d’études juridiques à la
Sous-Direction juridique de l’Etablis-
sement National des Invalides de la
Marine.
Titulaire du Master 2 Droit et Sécu-
rité des Activités maritimes et océa-
niques de la Faculté de droit de
Nantes.
Doctorant en droit privé
ASPECTS JURIDIQUES, FISCAUX ET ECONO-
MIQUES DE LA PLAISANCE COLLABORATIVE :
QUE FAUT-IL DECLARER ? COMMENT ?
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
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Cette nouvelle économie s’appuie
sur trois dimensions au cœur des
enjeux de nos sociétés en recherche
de modèle économique alternatif :
● Une dimension économique par la mu-
tualisation des moyens
● Une dimension sociale par un partage
des dépenses
● Une dimension environnementale
L’économie collaborative s’accommode
mal des règles juridiques existantes ju-
gées insuffisamment flexibles. Si le
cadre juridique doit évoluer pour mieux
s’adapter à ce nouveau modèle, il n’en
présente pas moins le mérite d’apporter
un minimum de sécurité juridique dans
les relations entre les plateformes colla-
boratives de mise en relation par voie
électronique, particuliers clients et parti-
culiers prestataires de services.
Les médias se font l’écho de l’émergence
de ces nouveaux modèles de mobilité
chez les plaisanciers, autrement appelés
plaisance participative ou collaborative
ou encore de façon plus péjorative
d’ubérisation du nautisme. Le terme est
parfois utilisé à outrance et sans nuance.
A force de mélanger les concepts, on en
vient à douter de la légalité de ce mode
de consommation qui recouvre des pra-
tiques très diverses.
De nombreuses questions sont sou-
levées :
● Comment définir juridiquement cette
activité et la positionner au regard des
textes qui régissent l’économie plus tra-
ditionnelle ?
● Quelles sont les règles fiscales ? Où
placer le curseur entre la notion « colla-
borative » qui fait appel au partage de
frais sans acte de commerce et la notion
« économique » qui fait appel au béné-
fice avec une déclaration de revenus ?
● Comment concilier le développement
d’une nouvelle économique basée sur la
navigation à moindre coût et les acteurs
professionnels qui y voient une concur-
rence déloyale ?
● Quid de l’assurance ?
Plusieurs textes régissent l’écono-
mie collaborative à laquelle
n’échappe pas le nautisme à savoir :
● Directive (CE) n° 2000-31 du 8 juin
2000 relative au commerce électronique
● Loi n° 2016-1321 du 7 octobre 2016
pour une République numérique
● Article 87 de la loi de finances pour
2016
● Article 18 de la loi de financement de
la sécurité sociale pour 2017
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Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
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Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
1. Dans cette affaire, la Cour de cassation avait considéré qu’il n’y avait pas de concurrence déloyale, les salariés ayant seulement
organisé entre eux un système de covoiturage gratuit, soit en assurant gratuitement le transport, chacun à leur tour, soit en dédom-
mageant le conducteur pour ses frais de carburant, de péages, d’assurance, d’usure du véhicule.
● Articler 1er du décret n°2017-126 du
2 février 2017
● Arrêté du 5 décembre 2016 portant
fixation du plafond de la sécurité sociale
pour 2017
● Article 242 bis du Code général des im-
pôts
● Article L. 241-3, L. 110-1 4°, L. 613-1
9° et R. 114-15 du Code de la sécurité
sociale
● Bulletin officiel des Finances publiques
● Rapport de la Commission des finances
du Sénat « Economie collaborative : pro-
positions pour une fiscalité simple, juste
et efficace » du 17 septembre 2015
● Rapport Terrasse du 8 février 2016
I- La conavigation : le modèle du co-
voiturage adapté aux spécificités
maritimes :
Dans divers domaines de la société, les
pratiques écocitoyenne de partage dans
le cadre de la « co-consommation » se
développent, citées par ailleurs très sou-
vent comme une opportunité de progrès
social et écologique. Plusieurs textes de
lois (loi sur l’air et l’utilisation rationnelle
de l’énergie de 1996, Grenelle de l’envi-
ronnement en 2009, loi relative à la
transition énergétique pour une crois-
sance verte en 2014) ont créé les condi-
tions du développement de cette pra-
tique.
Plus précisément, le raisonnement par
analogie conduit à se référer au covoitu-
rage dont la légalité fut consacrée par un
arrêt de la Cour de cassation rendu le 12
mai 2013 (1) et dans lequel les juges ont
considéré que « Ne constitue pas un acte
de concurrence déloyale la pratique de
covoiturage effectuée à titre bénévole
qui se limite à indemniser le conducteur
des frais d’essence du trajet et de ceux
induits par l’utilisation du véhicule »
Dans cette a même affaire, la Cour de
cassation a considéré qu’une conductrice
qui effectuait de façon régulière des
transports rémunérés de personnes au
volant d’un minibus commettait des
actes de concurrence déloyale à l’en-
contre de l’entreprise de transport pu-
blic.
Autrement dit, le covoiturage est li-
cite sous la double condition :
● D’un transport occasionnel
● D’un transport gratuit ou que l’argent
versé par les personnes transportées
corresponde à un partage des frais gé-
nérés par l’utilisation du véhicule.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
2. N'entrent donc pas dans le champ de la « co-consommation »et donc de l'exonération, les revenus qui sont perçus par des
personnes morales, ni les revenus qui sont perçus par des personnes physiques dans le cadre de leur entreprise ou en lien direct
avec leur activité professionnelle. Ne bénéficient pas non plus de cette exonération les revenus tirés par un contribuable de la
location d'un élément de son patrimoine personnel comme, par exemple, la location de son navire.
Par analogie, une définition de la co-
navigation pourrait être la suivante
:
Activité qui consiste en l’utilisation con-
jointe et organisée d’un bateau ou d’un
navire à usage personnel, par un plai-
sancier non professionnel et un ou plu-
sieurs tiers passagers, dans le but d’ef-
fectuer un trajet commun et qui procure
des avantages individuels (économiser
les dépenses de carburant et de mainte-
nance, agrémenter les voyages, déve-
lopper le lien social) et collectifs.
La logique de cette pratique est d’opti-
miser le taux d’occupation de son navire
et se satisfaire d’une participation aux
frais d’un trajet que l’on aurait de toute
façon entrepris.
Rappelons qu’en application de l'article
12 du Code général des impôts, les re-
venus réalisés par les particuliers dans le
cadre de leurs activités de toute nature
sont en principe imposables, y compris
les revenus de services rendus à
d'autres particuliers avec lesquels ils ont
été mis en relation par l'intermédiaire
notamment de plates-formes collabora-
tives.
Toutefois, il est admis de ne pas imposer
les revenus tirés d'activités de « co-con-
sommation » qui correspondent à un
partage de frais à condition qu'ils res-
pectent les critères cumulatifs suivants
liés à la nature de l'activité et au mon-
tant des frais partagés. Dans ce cadre,
une circulaire du Bulletin Officiel des Fi-
nances Publiques a précisé la doctrine
fiscale.
La détermination du revenu perçu :
Les revenus réalisés par un particulier au
titre du partage de frais qui peuvent bé-
néficier de l'exonération sont ceux per-
çus dans le cadre d'une « co-consomma-
tion », c'est-à-dire d'une prestation de
service dont bénéficie également le par-
ticulier qui la propose, et non pas seule-
ment les personnes avec lesquelles les
frais sont répartis (2).
La nature et le montant des frais :
Les revenus réalisés par un particulier au
titre du partage de frais qui peuvent bé-
néficier de l'exonération s'entendent des
revenus, perçus dans le cadre d'une «
co-consommation », qui n'excèdent pas
le montant des coûts directs engagés à
l'occasion de la prestation objet du par-
tage de frais, part du contribuable non
comprise.
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Cette condition relative au montant
perçu doit être appréciée stricte-
ment :
● Le montant perçu ne doit couvrir que
les frais supportés à l'occasion du ser-
vice rendu ;
● Sont exclus tous les frais non directe-
ment imputables à la prestation en ques-
tion, notamment les frais liés à l'acquisi-
tion, l'entretien ou l'utilisation person-
nelle du ou des bien(s), support(s) de la
prestation de service partagée ;
● Les frais partagés ne doivent pas in-
clure la part de la personne qui propose
le service. En effet, cette dernière sup-
porte personnellement sa propre quote-
part de frais et ne bénéficie d'aucune
forme de rémunération, directe ou indi-
recte, au titre de la prestation qu'elle
rend et dont elle bénéficie en même
temps. En d'autres termes, le contri-
buable qui propose une prestation dont
il partage les frais compte pour une per-
sonne dans le calcul des frais à partager.
Lorsque le revenu réalisé excède le
montant du partage de frais, il est
imposable au premier euro.
Concernant l’activité d’un particulier qui
propose des sorties de plaisance en mer
avec d'autres particuliers, celle-ci est
exonérée sous la condition que la
somme demandée à chaque participant
corresponde à une participation aux
seuls frais directement occasionnés par
l'expédition, c’est-à-dire :
● Les frais de carburant,
● Les frais de nourriture
● Les frais d'amarrage
Et que cette activité se déroule à bord
d'un navire de plaisance à usage person-
nel au sens de l'article 1er du décret n°
84-810 du 30 août 1984.
A l’inverse, les utilisateurs des plate-
formes de conavigation doivent avoir
conscience que lorsqu’ils utilisent leur
navire pour répondre à des demandes de
trajets spécifiques et programmés pour
servir les besoins d’un ou de plusieurs
passager(s) et qu’ils exercent cette acti-
vité dans une optique de rémunération
qui excède le montant des coûts directes
engagés à l’occasion de la prestation ob-
jet du partage de frais dans l’objectif de
réaliser un bénéfice, ils tombent dans
l’illégalité avec des sanctions pénales
lourdes pour travail dissimulé.
La plus grande vigilance est donc de
mise tant pour les sites de mise en rela-
tion que pour les utilisateurs.
Le versement des cotisations sociales
pour l’activité de conavigation.
53
3. Pour 2017, en application des articles L. 613-1 9° et L. 110-1 4° du Code de la sécurité sociale, les recettes annuelles tirées de
l’activité collaborative supérieures à 20% du montant annuel du plafond mentionné à l’article L. 241-3 du Code de la sécurité sociale
(39 228 euros fixé par l’arrêté du 5 décembre 2016) sont assujettis aux cotisations sociales obligatoires.
Je fais de la conavigation et cette
activité respecte chacune des trois
conditions suivantes :
● Je pratique la conavigation dans le
cadre d’un déplacement que j’effectue
pour mon propre compte ;
● Le tarif complet n’excède pas les frais
de caisse de bord (carburant, nourriture
et amarrage) et est divisé par le nombre
de personnes à bord
● Je garde à ma charge une quote-part
de frais de caisse de bord occasionné par
ce déplacement
Cette activité de partage de frais ne
constitue alors pas une activité à but lu-
cratif. En conséquence, il ne s’agit pas
non plus d’une activité professionnelle
donnant lieu à cotisations sociales et les
sommes perçues n’ont pas à être décla-
rées à l’Administration
Si mon activité ne respecte pas au
moins l’une des trois conditions sus
mentionnées :
L’activité de conavigation présente alors
un caractère professionnel et je dois
m’enregistrer sur le site du guichet
unique des entreprises pour me faire
connaître des administrations. En consé-
quence, je dois déclarer mes recettes à
l’administration fiscales dans le cadre de
ma déclaration de revenus avec :
● Recettes annuelles inférieures à 39
228 euros en 2017 (3) : régime dit « mi-
cro BIC » à apposer sur une déclaration
complémentaire d’impôt sur le revenu.
Je ne suis pas assujetti à la TVA
●Recettes annuelles supérieures à 39
228 euros en 2017 : régime « réel » à
apposer sur une déclaration profession-
nelle. Je dois aussi déclarer et payer de
la TVA
Concernant le versement de cotisa-
tions sociales :
● En 2017, mes recettes annuelles sont
inférieures à 7846 euros : les revenus de
l’activité relèvent de la gestion du patri-
moine privé et je n’ai pas besoin de
payer de cotisations sociales pour cette
activité.
● En 2017, mes recettes annuelles sont
supérieures à 7846 euros : cette activité
non salariée présente un caractère pro-
fessionnel et je dois m’enregistrer sur le
site du guichet unique des entreprises
pour me connaître des administrations
et régler mes cotisations sociales.
● En-deçà de 33 100 euros de recettes
annuelles je peux opter pour le régime
du micro entrepreneur
● Au-delà de 33 100 euros je suis soumis
au régime de droit commun
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
54
4. Article L. 110-1 du Code de commerce : « La loi répute actes de commerce (…) toute entreprise de location de meubles ».
5. Article 531 du Code civil « Les bateaux, bacs, navires, (…) sont meubles »
6. L’article 1er du décret 84-810 du 30 août 1984 énonce qu’un navire de plaisance à usage personnel ne peut faire l’objet d’une activité commerciale « Navire de plaisance à usage personnel : tout navire de plaisance utilisé à titre privé par son propriétaire, une association à but non lucratif, un locataire qui en a l'entière disposition ou un emprunteur à titre gratuit, pour une navigation de loisir ou de sport, sans qu'il puisse être utilisé pour une activité commerciale à l'exception de l'affichage de messages de parrainage
Exemple : Marie fait de la conavigation
certains le week-end dans le bassin d’Ar-
cachon. Elle partage les frais de caisse
de bord (50 euros par sortie) et garde à
sa charge une quote-part de frais d’es-
sence et de nourriture occasionnés par
ce déplacement.
Les remboursements issus du partage
de frais ne constituent pas un revenu
d’activité et donnes pas lieu à des verse-
ments. Les sommes perçues ne sont pas
imposables et n’ont pas à être déclarées.
II. La location de bateaux entre par-
ticuliers
II.1 La location de bateau à quai à
titre d’hébergement entre particu-
liers
Certains sites se sont spécialisés dans la
location de navires à quai entre particu-
liers. Au regard de la réglementation ac-
tuelle, un port de plaisance pourra refu-
ser une telle location. En effet, l’article
R. 5314-31 du Code des transports auto-
rise la disposition privative de postes à
quai pour une durée d’une année, renou-
velable, permettant un droit d’usage ex-
clusif de l’emplacement attribué.
Le ponton appartient à un domaine ina-
liénable et imprescriptible de la collecti-
vité nationale française appelé domaine
public maritime. Il ne s’agit pas d’un
bien ou d’une parcelle de terrain qui
puisse faire l’objet d’actes de commerce.
A ce titre, la plupart du temps, la loca-
tion du navire à quai sur le poste à flot
objet de l’autorisation d’occupation pri-
vative sans aucune navigation sera in-
terdite par l’autorité portuaire. Le plai-
sancier qui souhaiterait louer de la sorte,
aura l’obligation de prévenir la capitaine-
rie de son intention, cette dernière ayant
toute discrétion et légitimité pour auto-
riser ou refuser la location.
II.2 La location de bateaux pour
une navigation entre particuliers
Sur le plan de la règlementation
La location de biens (4) et donc de ba-
teaux ou navires (5) est une activité lé-
gale même si des interrogations persis-
tent concernant le navire à usage per-
sonnel (6) alors que le législateur a prévu
un statut de navire spécifique pour les
prestations de commerce à savoir le na-
vire de plaisance à utilisation commer-
ciale qui suppose l’ouverture d’un rôle
d’équipage ou d’entreprise et le pré-
sence d’un chef de bord détenteur de
brevets spécifiques.
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
7. La périodicité d’une activité commerciale n’est pas définie et il convient de se référer à la jurisprudence pour trouver des éléments
de précisions (Cf. ci-après).
Se prémunir contre le délit de dissi-
mulation d’activité :
Lorsque les prestations deviennent ré-
currentes (7), l’article L. 8221-3 du Code
du travail présume qu’elles sont accom-
plies à but lucratif. En l’absence de défi-
nition précise de la notion « d’activité ré-
currente » face au particulier qui s’ins-
crirait sur une plateforme collaborative
pour y louer son navire de façon récur-
rente, la plateforme collaborative aurait
tout intérêt à s’assurer que celui-ci régu-
larise sa situation en se dotant d’un sta-
tut légal (travailleur indépendant ou so-
ciété commerciale).
Sur le plan de la fiscalité :
Les règles applicables à la déclaration de
revenus et au paiement de cotisations
sociales pour les revenus tirés des
plates-formes en ligne ou d'activités non
salariées ont été précisées par l’article
242 bis du Code général des impôts qui
impose depuis le 1er juillet 2016, à
toutes les entreprises, quel que soit leur
lieu d’établissement, qui mettent en re-
lation à distance, par voie électronique,
des personnes en vue de la vente d'un
bien, de la fourniture d'un service ou de
l'échange ou du partage d'un bien ou
d'un service :
● à fournir, à l'occasion de chaque tran-
saction une information loyale, claire et
transparente sur les obligations fiscales
et sociales qui incombent aux personnes
qui réalisent des transactions commer-
ciales par leur intermédiaire. Elles peu-
vent utiliser, dans ce but, les éléments
d'information mis à leur disposition par
les autorités compétentes. Elles sont
également tenues de mettre à disposi-
tion un lien électronique vers les sites
des administrations permettant de se
conformer, le cas échéant, à ces obliga-
tions ;
● à adresser, en outre, à leurs utilisa-
teurs, en janvier de chaque année, un
document récapitulant le montant brut
des transactions dont elles ont connais-
sance et qu'ils ont perçu, par leur inter-
médiaire, au cours de l'année précé-
dente
● à faire certifier, par un tiers de con-
fiance, avant le 15 mars de chaque an-
née, le respect, au titre de l'année pré-
cédente, des obligations énoncées ci-
dessus
Le fait pour ces plateformes de ne
pas justifier du respect de ces obli-
gations est sanctionné par une
amende de 10 000 euros.
Par la suite, le décret n° 2017-126 du 2
février 2017 est venu préciser les obli-
gations des plates-formes de mise en re-
lation en matière d'information de leurs
utilisateurs quant aux obligations fis-
cales et sociales résultant de la vente
d'un bien, de la prestation d'un service
ou de l'échange ou du partage d'un bien
ou d'un service.
56
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
8. La définition du caractère habituel d’une activité pose quelques difficultés et a donné lieu à une jurisprudence abondante. Ni le
droit positif, ni la jurisprudence ne définissent avec précision la notion « d’activité exercée à titre habituelle ». Selon le rapport sur
l’économie collaborative de la commission des finances du Sénat du 17 septembre 2015 « Cette notion n’implique pas forcément «
une répétition fréquente des actes de vente et peut couvrir des actes peu nombreux mais périodiques ». En règle générale, le
caractère habituel d’une activité semble résulter de la répétition pendant plusieurs années des opérations qui la caractérisent ou
alors de la brièveté des délais qui séparent certaines opérations. Toutefois, dans certains cas, la jurisprudence n’a pas retenu cette
notion « d’habitude » alors même que des opérations ont été réalisées de manière fréquente. Dans un arrêt de la cour d’appel
administrative de Paris (n°97-1311), les juges n’ont pas retenu le caractère habituel de l’exercice d’une activité professionnelle de
loueur de bateau en retenant la seule convention qui avait été passée entre le propriétaire du bateau et la société de location alors
même que la gestion locative a duré cinq ans et qu’elle s’est traduite au cours de cette période par une pluralité d’opérations de
location.
Au contraire de la conavigation, les re-
venus tirés de la location de bateaux
entre particuliers ne sont pas exonérés
d’impôt. Les sommes perçues par les
personnes physiques agissant pour leur
propre compte et accomplissant à titre
habituel, dans un but lucratif des opéra-
tions de caractère commercial doivent
être imposées selon le régime applicable
à leur activité et sont assujetties à la
TVA. Le particulier peut également opter
pour le statut d’autoentrepreneur. Ses
bénéfices seront alors imposables et se-
ront déterminés de manière forfaitaire
par l’application d’un abattement sur
leur chiffre d’affaire.
Il faut souligner que la condition d’habi-
tude (8), requise pour que l’activité soit
caractérisée comme commerciale et
donc imposable, n’est pas nécessaire-
ment liée à la répétition fréquente des
mêmes opérations. Il peut s’agir d’opé-
rations peu fréquentes mais périodiques,
ce qui crée une limite difficile à établir
entre le professionnel et le particulier. Il
semblerait que le critère déterminant
pour considérer qu’une activité est exer-
cée de manière habituelle ne soit pas la
durée pendant laquelle cette activité est
exercée mais plutôt le caractère fré-
quent et récurrent de l’exercice de l’ac-
tivité.
L’appréciation des critères d’exercice ha-
bituel d’une activité et du but lucratif ré-
sulte donc de l’examen au cas par cas
des circonstances de fait dans lesquelles
les opérations sont réalisées.
De ce fait, pour déterminer le carac-
tère habituel d’une activité, l’admi-
nistration fiscale et la jurisprudence
utilisent des faisceaux d’indices en
prenant en compte plusieurs cri-
tères :
● La fréquence des opérations
● Le délai qui sépare chaque opération
● L’importance financière des opérations
Cette activité non salariée présente un
caractère professionnel et je dois m’en-
registrer sur le site du guichet unique
des entreprises pour me faire connaître
des administrations. En conséquence, je
dois déclarer mes recettes à l’adminis-
tration fiscales dans le cadre de ma dé-
claration de revenus avec :
● Recettes annuelles inférieures à 39
228 euros en 2017 : régime dit « micro
BIC » à apposer sur une déclaration
complémentaire d’impôt sur le revenu.
Je ne suis pas assujetti à la TVA.
● Recettes annuelles supérieures à 39
228 euros en 2017 : régime « réel » à
apposer sur une déclaration profession-
nelle. Je dois aussi déclarer et payer de
la TVA
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
9. Pour 2017, en application des articles L. 613-1 9° et L. 110-1 4° du Code de la sécurité sociale, les recettes annuelles tirées de
l’activité collaborative supérieures à 20% du montant annuel du plafond mentionné à l’article L. 241-3 du Code de la sécurité sociale
(39 228 euros fixé par l’arrêté du 5 décembre 2016) sont assujettis aux cotisations sociales obligatoires.
Concernant le versement de cotisa-
tions sociales :
●En 2017, mes recettes annuelles sont
inférieures à 7846 euros (9) : les revenus
de l’activité relèvent de la gestion du pa-
trimoine privé et je n’ai pas besoin de
payer de cotisations sociales pour cette
activité.
● En 2017, mes recettes annuelles sont
supérieures à 7846 euros : cette activité
non salariée présente un caractère pro-
fessionnel et je dois m’enregistrer sur le
site du guichet unique des entreprises
pour me connaître des administrations
et régler mes cotisations sociales.
● En-deçà de 33 100 euros de recettes
annuelles je peux opter pour le régime
du micro entrepreneur
● Au-delà de 33 100 euros je suis soumis
au régime de droit commun
Exemple : Charles et Julie sont proprié-
taire d’un Dufour 36. Ils gagnent à eux
deux 3 200 euros net/mois et mettent
occasionnellement en location leur ba-
teau pour 160€/jour. Cette activité leur
procure 1920 euros de revenus annuels.
Les revenus tirés des locations sont in-
férieures au seuil de 7846 euros. Ils
n’ont pas à être déclarés à un régime
professionnel de sécurité sociale. En re-
vanche, ils sont redevables des prélève-
ments sociaux applicables aux revenus
du patrimoine au taux de 15.5% soit en-
viron 149 euros.
Leur revenu complémentaire de 1920
euros est imposable. Ils peuvent bénéfi-
cier du régime « micro » et de son abat-
tement de 50% automatique. L’assiette
imposable est donc de 960 euros.
Les revenus annuels du couple étant de
38 400 euros, l’activité complémentaire
de la location de leur bateau génère 187
euros d’impôt sur le revenu supplémen-
taire.
58
article 64-66 de la loi 2015/991du 7 Août 2015, Loi NOTRe, (codifié dans le
CGCT article L 5216-5), a donné compétence de plein droit aux communautés
de communes et communautés d'agglomérations pour créer et aménager, en-
tretenir et gérer "les zones d'activité portuaire" aux lieu et place de leurs communes
membres, et ce à compter du 1er janvier 2017.
Au niveau juridique, le nouveau du texte est que
la compétence de l'établissement public de coo-
pération intercommunale n'est plus subordonnée
à la déclaration d'intérêt communautaire, la com-
pétence étant de plein droit.
La difficulté concerne la définition précise de
la "zone d'activité portuaire".
Certaines communes, notamment du littoral d'Oc-
citanie, se sont inquiétées de cette perte de com-
pétence communale sur le port de plaisance, qui
leur paraissait de plus contraire à l'article L 5314-
4 du Code des Transports, lequel confirmait en
tout premier lieu la compétence des communes
pour créer, aménager et exploiter les ports mari-
times dont l'activité principale est la plaisance.
L’
LE TRANSFERT DES ZONES D'ACTIVITE PORTUAIRE
ENTRAINE-T-IL LE TRANSFERT SYSTEMATIQUE DU
PORT DE PLAISANCE ?
L'ECLAIRCISSEMENT DU CONSEIL D'ETAT DU 3 MARS 2017
GENEVIEVE REBUFAT-FRILET
Avocate au barreau de Marseille.
genevieve.rebufat@yahoo.fr
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
59
Suivant ces contradictions, diverses
communes ont donc sollicité, par déli-
bération communale avant le 31 Dé-
cembre 2016, le maintien de leur com-
pétence sur le port à activité principale
plaisance, évoquant le fait qu'un port de
plaisance a une vocation touristique et
de loisirs faisant obstacle à ce transfert.
A l'évidence, le texte de la loi NOTRe ne
précisait pas exactement les contours
de la notion de la zone d'activité, sa-
chant que n'était pas concernée seule-
ment l'activité portuaire, mais égale-
ment les zones d'activités industrielles,
commerciales, tertiaires, artisanales,
touristiques et aéroportuaires.
Instruction du 8 Décembre 2016 :
En conséquences, les services de l'Etat
ont, par instruction du 8 Décembre
2016, sous la signature de Monsieur
Jean-Michel BAYLET, ministre de l'amé-
nagement du territoire de la ruralité et
des collectivités territoriales, apporté
une définition sur "les zone d'activité
portuaire et compétence des communes
et établissements publics de coopération
intercommunale pour la gestion des
ports".
Cette instruction indique qu'il convient
de se fonder sur trois critères objectifs,
et d'en tirer les conséquences locale-
ment.
Monsieur le ministre précise donc
qu'une zone d'activité portuaire
obligatoirement transférée se doit
de réunir trois critères :
• Le critère géographique, à sa-
voir une cohérence d'ensemble et un
périmètre défini, "compris pour tout ou
partie dans les limites administratives du
port".
A la lecture de ce critère, l'on peut con-
sidérer qu'effectivement une zone d'ac-
tivité portuaire est plus large que les li-
mites administratives du port.
• Le critère économique, à savoir
une zone destinée à accueillir des acti-
vités économiques pour développer une
"offre économique spécifiquement por-
tuaire", et que tous les ports commu-
naux étaient concernés.
• Le critère organique, zone d'ac-
tivités aménagé par la puissance pu-
blique, quelle que soit la nature des ac-
tivités (publiques ou privées), pour "or-
ganiser et coordonner des activités por-
tuaires".
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Monsieur le ministre conclue :
Il résulte de cette instruction que, dès
qu'une zone d'activité portuaire répond
à ces critères, le transfert de la zone em-
porte celui du port.
Ordonnance du 3 mars 2017 du Con-
seil d'Etat :
Plusieurs communes, (Cannes, Mande-
lieu la Napoule, et Théoule sur Mer, et la
communauté d'agglomération du pays
de Lérins), ont saisi le magistrat des ré-
férés du Conseil d'Etat pour ordonner la
suspension de l'exécution de l'instruc-
tion du ministre sus visées.
Les magistrats du Conseil d'Etat ont re-
jeté cette demande de suspension, mais
ont apporté des diverses précisions inté-
ressantes, tant sur le critère économique
que sur le transfert des infrastructures.
1°) En effet, l'ordonnance précise en
page 5 que :
- la circonstance qu'un port de plaisance
ait une vocation touristique et de loisirs
ne fait pas par nature obstacle à ce qu'il
comporte aussi une zone d'activité éco-
nomique, relevant de plein droit de la
compétence de la communauté d'agglo-
mération.
Que le Conseil d'Etat relève que :
- l'instruction ne considère pas qu'un
port de plaisance constitue par lui-même
une activité économique dans la mesure
où la location d'emplacement et les opé-
rations d'approvisionnement qui s'y at-
tachent ne seraient pas assimilées à une
activité économique...
Mais le conseil d'Etat précise encore
que :
- Les termes de l'instruction prévoit que
pour qu'un port de plaisance constitue
une zone d'activité portuaire il doit pro-
poser en plus des services portuaires
une offre économique spécifiquement
portuaire, exemple : vente de matériels
de bateaux, location de bateaux, caré-
nage.
Enfin, le Conseil d'Etat précise :
- l'instruction du 8 Décembre 2016 n'a ni
pour objet ni pour effet de faire rentrer
tous les ports de plaisance dans la com-
pétence des communautés d'aggloméra-
tion.
61
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Cette observation est d'importance
puisque l'instruction précisait bien,
sous le critère "économique" :
- tous les ports communaux sont concer-
nés, qu'ils soient de pêche, de com-
merce ou de plaisance.
Selon le Conseil d'Etat, ne seront donc
concernés que les ports communaux qui
développent de façon coordonnée une
offre économique spécifiquement por-
tuaire, suivant la définition de l'ordon-
nance du 3 mars 2017.
2°) L'ordonnance du Conseil d'Etat
précise également, et cela est d'im-
portance :
- que ne sont transférées automatique-
ment que les compétences de création,
aménagement, entretien et gestion des
zones d'activité portuaire, mais non la
propriété des infrastructures.
Il résulte donc de cette interprétation du
Conseil d'Etat que :
- même en cas de transfert automatique
de la zone à l'EPCI, la Commune reste
propriétaire des infrastructures por-
tuaires, (ou pourrait procéder à une ces-
sion de ces derniers)....
Il résulte de cette décision, en l'absence
de toute autre jurisprudence à ce jour,
qu'un port de plaisance a bien une voca-
tion touristique et de loisirs, et que s'il
n'est pas réalisée d'offre économique
spécifiquement portuaire, le maintien
communal peut être sollicité et défendu.
Que par contre, dès qu'il existe une offre
économique spécifiquement portuaire, le
transfert de compétences est de plein
droit, le tout naturellement sous réserve
de vérification du périmètre concerné, et
de la prise en compte par la Commune
du maintien de la propriété des infras-
tructures actuelles.
Il apparait donc que des appréciations
locales seront très importantes, du fait
de la différence des activités existantes
dans chaque port de plaisance commu-
nal.
62
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
63
A LA BARRE
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
64
ACTUALITE JURIDIQUE :
RETOUR SUR LE PREJUDICE ECOLOGIQUE PUR
La détermination de l’étendue du préjudice:
Cass.Crim, 22 mars 2016 n°13-87650
Le préjudice écologique consiste en l’atteinte directe ou indirecte portée à l’environnement et découlant de l’infraction Il appartient aux juridictions du fond de réparer, dans les limites des conclusions des
parties, le préjudice [écologique] dont elles reconnaissent le principe et d’en rechercher l’étendue.
La détermination de l’indemnisation pécuniaire du préjudice :
CA Rennes, 9 décembre 2016 n° 16-01249 Le préjudice écologique « pur » est l’atteinte non négligeable directe ou indirecte à l’environnement
naturel, l’eau, les sols, les terres, les paysages, les sites naturels, la biodiversité et l’interaction de ces éléments à l’écosystème. Il appartient aux juges du fonds de déterminer l’étendue du préjudice écolo-gique et son indemnisation pécuniaire en recourant, si nécessaire, à une expertise.
24/03/2016 Jurisprudence
09/12/2016 Jurisprudence
La naissance du préjudice écologique :
Cass.Crim, 25 septembre 2012, «Erika », n°10-82.938
L'action en défense de l'intérêt collectif environnemental peut, selon les textes internes en vigueur, être notamment exercée par les différentes personnes morales de droit public, par les associations agréées de protection de l'environnement et par les collectivités territoriales ou leur groupement ou peut être le fait de syndicats professionnels dont la profession subit un préjudice collectif à la suite d'un dommage
environnemental, toutes ces personnes s'apparentant à des gardiens de l'environnement.
25/09/2012 Jurisprudence
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
65
INTERVIEW
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
66
a rédaction de la Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme a rencontré Guil-
laume JACQUET LAGREZE, directeur de la marque SEAZEN, pour découvrir son
parcours, ses choix professionnels, son quotidien et son regard sur la profession.
Présentez-vous en quelques mots. Qui êtes-
vous ? Quel a été votre parcours universi-
taire ?
Je suis marié, père de 2 enfants. J'ai une
formation initiale d'ingénieur avec un goût certain
pour l'innovation technique. J'ai par la suite appris
à gérer l'innovation sous un angle commercial et
gestion de projet du fait de mon expérience
professionnelle. Par ailleurs, je me suis assez
rapidement aperçu que pour faire avancer les
projets, il était important de s'ouvrir aux
problématiques et aux enjeux des autres métiers
de l'entreprise. C'est pourquoi j'ai choisi de suivre
en 2001 un MBA à l'IAE.
Pourquoi avez-vous choisi cette orientation
professionnelle ?
Je me suis orienté fin 2014 vers le nautisme, suite à une opportunité de mobilité
familiale en région PACA. Les échanges passionnants que j'ai pu avoir avec des
professionnels de ce milieu m'ont rapidement amené à concevoir une offre de location
de bateaux électriques et solaires en libre-service, un "Boat Club", que je commercialise
sous la marque SeaZen. Auparavant, j'ai travaillé une vingtaine d'années, notamment
auprès de clients de l'industrie automobile, dans les services IT ou dans les services de
formation continue. L'industrie automobile est pour moi une incroyable machine à
innover, source d'admiration et d'apprentissage de "best practices". J'ai d'ailleurs
retrouvé avec SeaZen beaucoup de problématiques liées à l'éco mobilité automobile.
Plus généralement, ma récente création d'activité aura nécessité que je m'appuie sur
les compétences métiers acquises dans le passé telle que la gestion de projet, le
marketing, le commercial et la gestion d'entreprise.
L
INTERVIEW
LE DIRECTEUR GENERAL DE SEAZEN
LOCATION DE BATEAUX ELECTRIQUES ET SOLAIRES EN
LIBRE-SERVICE
Guillaume Jacquet-Lagrèze
Fondateur et directeur général de
SEAZEN, marque commerciale de la
société SEAMAGINE ECO NAVIGA-
TION SAS.
guillaume@seazen.fr
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Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd. L’Hermès,
2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être envisagé
Pouvez-vous nous décrire une jour-
née type de votre activité ? En quoi
consiste votre quotidien?
Il n'y a pas de journée type et encore
moins d'horaires, pour un créateur d'en-
treprise. Dans le cadre de l'activité que
je mets en place, je suis contraint par
une saisonnalité. L'hiver est le moment
où je travaille le plus sur la stratégie, les
partenariats et aux développements des
solutions, et l'été est consacré en prio-
rité à l'opérationnel. L'activité SeaZen
est encore en phase d'amorçage. Je tra-
vaille beaucoup en équipe. J'ai essayé
dès le début de m'entourer de spécia-
listes, tout en cherchant à créer des par-
tenariats de qualité.
A ce jour SeaZen a plus de 10 parte-
naires stratégiques et en ce qui me con-
cerne, je travaille en relation avec une
centaine de contacts clefs. Etant donné
que de nombreuses solutions ou services
ont déjà été développées pour d'autres
filières comme par exemple la branche
automobile, je cherche à éviter de réin-
venter la roue. Mon réseau professionnel
dans l'industrie et les services m'aura
certainement aidé à avancer plus rapi-
dement. Quant aux questions internatio-
nales, il s'agit d'une cible Moyen terme,
notamment sur le littoral méditerranéen.
Etes-vous souvent confronté à des
questions d’ordre juridique ?
Comme toute entreprise, et à plus forte
raison quand vous innovez, les sujets ju-
ridiques sont essentiels. Plus vous impli-
quez en amont vos partenaires juri-
diques pendant la phase de conception
du produit, plus vous gagnez du temps
au final. Partant de ce principe de base,
lorsque j'ai démarré cette activité il y a
presque 2 ans, il m'a semblé que des
compagnies d'assurances pourraient
m'apporter un premier vernis juridique
en relation avec la plaisance. J'ai donc
entamé des contacts très en amont du
produit final.
Aujourd'hui mon activité nécessite un
accompagnement en Droit Maritime
ainsi que le Droit des Affaires, j'ai donc
fait appel à un avocat spécialisé. Concrè-
tement, il s'agit de créer des contrats de
location, des mandats pour les parte-
naires, de bien comprendre et de res-
pecter la règlementation maritime ainsi
que la règlementation des entreprises de
services numériques.
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De plus, les récents changements de no-
menclature d'homologation de bateaux,
les problématiques liées aux nouveaux
modèles économiques de location de
particulier à particulier sont autant de
sujets que je dois appréhender au
mieux. C'est un domaine complexe sur
lequel j'ai une approche pragmatique et
en "amélioration continue" pour re-
prendre une méthodologie propre à
l'automobile.
Pouvez-vous évoquer un dossier qui
vous a particulièrement marqué?
Il y a beaucoup de sujets différents à
traiter lorsque vous créez une activité.
Pour moi c'est cette diversité de sujets
qui m'a le plus marqué et qui apporte le
plus vif intérêt. Si je devais retenir un
seul sujet marquant, je dirais que cet été
j'ai dû faire face à un problème opéra-
tionnel majeur, en pleine saison touris-
tique. Problème à traiter dans l'urgence
avec client, chantier et assureurs. Au fi-
nal le sujet a pu être résolu grâce à la
bonne volonté de tous. C'est face à de
tels problèmes que vous pouvez appré-
cier réellement la solidité de vos parte-
nariats...
Quelles sont les satisfactions que
vous avez pu relever au sein de
votre activité ? Quels conseils prodi-
guez-vous pour ceux et celles qui
viendraient aux mêmes fonctions ?
Les satisfactions sont nombreuses, en
particulier voir l'émerveillement des
clients lorsqu'ils découvrent la solution
totalement innovante que vous leur of-
frez. Si je compare le nautisme avec
l'aéronautique et l'automobile, le nau-
tisme est vraisemblablement le premier
transport opérationnel grand public véri-
tablement écologique. Je crois d'ailleurs
que l'industrie nautique a des atouts
pour maintenir cette avance relative-
ment simplement quand on la compare
avec la difficulté pour faire voler un pro-
totype d'avion solaire autour du monde.
Pour ceux et celles qui s'engagent sur un
projet similaire, je dirais que la patience
et la persévérance sont essentielles. Un
nouveau marché, car il s'agit d'éduquer
un nouveau marché, se construit sur le
moyen et le long terme.
Quelles sont vos attentes pour de-
main ? A votre avis, quel serait pour
vous le prochain grand chantier du
droit dans votre domaine d’activi-
tés ?
Le modèle économique du Boat Club a
de l'avenir. Si je compare la location de
particulier à particulier dont on entend
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beaucoup plus parler, il est clair que le
défrichage d'un modèle économique en
rupture peut soulever des problèmes ju-
ridiques et sociétaux nouveaux. Le Boat
Club SeaZen, location de bateaux en
libre-service, reste dans un modèle éco-
nomique B2C, il génère des emplois sa-
lariés auprès d’entreprises. La France a
une carte à jouer dans ce domaine.
Il s'agit maintenant de transformer l'es-
sai que représente l'expérience pilote de
Beaulieu et constituer rapidement une fi-
lière avec des partenaires, une vision et
des moyens ambitieux pour notre indus-
trie et nos services. Le droit doit être en
mesure d'accompagner ce développe-
ment avec les bons outils.
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Présentez votre structure
Vous souhaitez présenter une entreprise, une
association ou un évènement que vous organi-
sez ?
Contactez rdpn.legisplaisance@gmail.com
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
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CARNET DE BORD
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2017
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AGENDA
COLLOQUES JURIDIQUES - EVENEMENTS NAUTIQUES - NOMINATIONS
Deuxième journée nationale du droit de la plaisance et Du nautisme (JDPN).
La Journée Nationale du Droit de la Plaisance et du Nautisme est organisée par l'association
Legisplaisance en partenariat et sous la direction scientifique du Centre de Droit Maritime et
Océanique de la Faculté de droit et des Sciences Politiques de Nantes. Cet évènement du droit
de la plaisance se déroulera le 2 juin 2017 dans le cadre magique de l’aquarium de La Rochelle.
Venez nombreux nous rencontrer !
Plus d’information : http://www.legisplaisance.fr/jdpn2017/
02/06/2017 La Rochelle
Rencontres IDEAL Connaissances
Depuis 2006, IDEAL Connaissances et son réseau 'Activités Portuaires' proposent chaque an-
née des rencontres nationales regroupant les acteurs professionnels des ports, de la plaisance,
du nautisme, du tourisme et de la préservation du littoral : mieux les concilier est le défi à
relever pour les collectivités territoriales et tous les acteurs.
Pour la 10ème édition de ces rencontres, l’association Légisplaisance a été choisie pour par-
rainer l’atelier « "Navires abandonnés : quelle solutions techniques, juridiques et financières
pour y remédier ? »
Plus d’information : https://www.idealconnaissances.com/rencontres-ports/
Journées d’études 2017 de l’Observatoire des Droits des Marins Les prochaines "Journées d'études 2017 de l’Observatoire des Droits des Marins" auront lieu
les 15 juin (APM) et 16 juin 2017, à la Maison des Sciences de l'Homme "Ange-Guépin" de
Nantes. Le thème principal sera "L’impact de la Convention internationale 188 de l’OIT sur la
pêche" acteurs de l’économie de la mer en Europe.
Plus d’information : http://www.obs-droits-marins.fr/actualites.html?idArticle=545
29-30/03/2017 Nice
15-16/06/2017 Nantes
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PREPARATION AU RISQUE TEMPETE- UN GUIDE DE PRECONISATIONS – UNE EXCLU-
SIVITE PROPOSEE PAR L’ASSOCIATION DES PORTS DE PLAISANCE DE L’ATLAN-
TIQUE (APPA)
Ce guide synthétique et opérationnel, conçu par et pour les ges-
tionnaires de ports ayant été confrontés à l’aléa météorologique,
avec l’appui de juristes, a pour objectif de donner un cadre des
préconisations à prendre en amont, pendant et après la tempête.
En effet, si les tempêtes ne peuvent être empêchées, en re-
vanche, le risque d'en subir des conséquences graves peut être
atténué par des mesures individuelles et collectives de préven-
tion des risques. Tel est l’objectif de ce guide, sans précédent,
proposé par l’Association des Ports de Plaisance de l’Atlantique
(APPA).
Structuré en 3 parties, l’ensemble des recommandations émises ont pour objectif de
donner, à titre indicatif, les outils de base nécessaires pour mieux anticiper, prévenir et
structurer les questions d’organisation des moyens humains, techniques et de commu-
nication.
Plus d’informations : http://www.appatlantique.com/
Vendée Globe 2016/2017 - le livre officiel – Jean-François Bonneau
L’unique course du tour du monde en solitaire ! Le livre officiel
de la course et des palmarès du Vendée Globe 2016/2017.
LECTURES
OUVRAGES ET REVUES JURIDIQUES
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Droit maritime – Manuel - Gaël Piette- Editions PEDONE
Le présent ouvrage s’inscrit dans la continuité de celui de Ma-
dame Rémond Gouilloud. Certains développements, certaines
analyses en sont ainsi des reprises ou des prolongements. Ce-
pendant, le présent ouvrage ne constitue pas une simple mise
à jour de ce manuel. En un quart de siècle, le droit maritime,
qu’il soit interne, européen ou international, a connu trop d’évo-
lutions pour se contenter de mises à jour superficielles. Il m’a
semblé nécessaire d’ajouter des développements auparavant
absents, par exemple en ce qui concerne les assurances mari-
times. Enfin, de nombreuses analyses et réflexions s’éloignent
et me sont personnelles. Gaël PIETTE, novembre 2016
Galériens des brumes–- René Convenant- Editions Ancre de Marine
Témoignage de la pêche sur les doris et les voiliers de Terre-
Neuve, écrit par l’un de ceux qui ont pratiqué ce terrible métier,
sans outrance, sans artifice littéraire.
Un irremplaçable document sur ces « damnés de la mer »…
Je ne danse que sur les vagues– Gilles le Baud- Editions Glénat
Quarante ans après sa victoire dans la Course de l’Aurore en
1973, Gilles Le Baud a couru l’édition 2013 de la Solitaire du
Figaro à soixante-cinq ans, devenant le doyen de cette
épreuve de voile prestigieuse. Son livre est un témoignage
unique et un guide pratique à l’usage des candidats à l’aven-
ture.
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6, Rue Tallemant des Réaux
17 000 LA ROCHELLE
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ASSOCIATION LEGISPLAISANCE - DROIT DE LA PLAISANCE & DU NAUTISME -
Prochain numéro : Juillet 2017